문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 P-1 (문단 편집) == 기체의 특징 == [youtube(F8Mq-cr-lEs)] 엔진으로는 13,000파운드급 IHI-F7 터보팬 고바이패스비 엔진을 4발 장착한다. 이 엔진은 선진기술실증기 [[X-2]]의 저바이패스비 엔진인 XF5-1을 기반으로 제작되었다. [[P-3C]]의 임무를 계승해 저공, 저속 초계 할 일도 많고, 2001년 북한 마약 밀수선 적발 사건 때처럼 초계기에 괴선박에 대한 저고도 차단 비행까지 요구했다. 때문에 비행 안정성과 생존성 향상이 필요했다. P-1은 [[P-3C]]에 대비해 순항속도는 1.3배, 고도는 1.3배, 항속거리는 1.2배 향상되었다. 또한 엔진 분산으로 인한 소음 감소 효과도 커 '''제트기임에도 [[P-3C]]보다 더 낮고 더 느리게 비행할 수 있으며 엔진음도 더 조용하다.'''[* 이는 [[BAe 146/RJ 시리즈|BAe 146 시리즈]]가 저출력 저소음엔진을 4개로 분산장착해 도심지 공항에도 통근운항용으로 운항할수있게 만든것과 동일한 원리이다. BAe 146은 비록 경제성 때문에 성공했다고 볼수는 없지만 경제성보다는 정숙성이 더 우선인 P-1에게는 오히려 알맞는 선택 이었다.] 동시에 개발 중인 [[수송기]] [[가와사키 C-2|C-2]]와는 따로 설계되고 있었다. 이후 구성품을 최대한 많이 공유하는 방식으로 개발 투자비용을 250억 엔 가량 절감하였다. 조종석 창문, 계기판, 항법장비, 주익 외익부, 수평미익, 충돌 방지등, [[랜딩 기어]] 통제장치, 보조동력장치 등이 공유대상이다. [[가와사키 C-2|C-2]]는 재난현장이나 악조건의 [[활주로]]의 이착륙을 요구받는 전술[[수송기]]이다. P-1은 [[대잠초계기]]여서 사용목적에 거의 공통성이 없서 구성품을 공유한다고 해도 기체의 외양은 크게 다르다. C-2는 고익 구조에 동체 하부에 메인 [[랜딩기어]] 수납용의 벌지를 갖추고 [[보잉 747]] 및 [[보잉 767]]에 쓰이는 [[GE]] CF6-80C2K1F [[엔진]]을 2기 탑재했다. P-1은 저익 구조인데다 일본의 중공업회사인 IHI[* 이시카와지마하리마중공업. 이미 자위대에서 사용중인 항공기 엔진의 면허생산을 수십년간 수행해 와서 높은 수준의 [[제트엔진]] 설계 및 제작능력을 보유중이며, Japanese Aero Engines Corporation, 약칭 JAEC 컨소시엄 회원사이기도 하다.]가 자체 설계한 IHI F7-10 엔진을 4기 탑재한다. 이 엔진은 이륙시 70.6[[데시벨]], 아이들링시 76데시벨이라는 높은 정숙성을 발휘한다. 이는 국제민간항공기구 기준치의 환경기준을 크게 뛰어넘는 수치다. 질소산화물은 기준치의 54%, 일산화탄소는 33%, 불완전연소 탄화수소는 0.5%, 매연은 74%밖에 배출하지 않는다. P-1은 전자기파에 의한 간섭을 막으려 [[플라이 바이 와이어|플라이-바이-와이어]](Fly-by-wire)가 아닌 플라이-바이-라이트(Fly-by-light), 즉 신호전달을 [[광섬유]] 케이블로 하는 방식으로 설계된다. P-1은 이 시스템을 채택한 최초의 [[양산형]] 항공기로 기록되었다.[* 그런데 일본측 홍보 자료에 따르면 [[B-2]] 역시 Fly-by-light를 사용하고 있다. 다만 이건 [[양산형]] 항공기의 기준을 어디에 두냐에 따라 맞기도 하고 틀리기도 하다. B-2의 경우 '''매우 고가'''로 21대만 소량 생산된데 반해 P-1은 [[P-3 오라이언]] 계열을 대체하기 위해 일본 국내 수요만으로도 100대 정도 뽑을 예정이기 때문이다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기