문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 간선급행버스체계 (문단 편집) ==== 저렴한 초기 투자 비용 ==== 버스와 전용차로, 우선신호 등 적은 투자로 [[노면전차|트램]]과 일반 버스 사이 수준의 교통량 처리가 가능하여 초기 투자 비용이 상대적으로 낮다. 또한 공사 기간이 매우 짧고, 기존 버스 차량을 바로 사용할 수도 있어 이에 들어가는 비용도 상대적으로 절감이 가능하다. 저규격 BRT의 경우 건설 비용이 km 당 40억원 내외로, 경전철 중 가장 저렴한 노면전차(200억원/km)에 비교해도 압도적으로 저렴한 편이다. 이 저렴함과 빠른 공사 기간, 그리고 유연한 차량 운용 가능성 덕분에 세종처럼 아예 도시를 처음 건설할 때부터 미리 BRT 설비를 다 갖춰두고 시작할 수도 있어 입주민들의 편의성이 극적으로 올라간다.[* 세종은 입주 초기 일반 시내버스 차량을 운행했다.] 투자 대비 얻을 수 있는 효과도 높은 편이어서 BRT는 낮은 수준의 시설으로도 증속 효과를 얻을 수 있으며, 고규격 BRT가 아니라 [[중앙버스전용차로]] 수준만 되더라도 평균 속도가 3~5 ㎞/h정도 증가하는 효과가 있다. 또한 이 장점은 장거리 노선일수록 빛을 발한다. 대체제인 무궤도전차, 노면전차와는 달리 BRT는 일부 전용차로 및 시설을 제외하면 노선 거리에 따른 시설비용 증가가 없다시피 하다. 즉, 도심과 먼 거리의 외곽지역을 연결하는 노선의 수요가 발생한다면 비슷한 수용량인 노면전차와 무궤도전차를 제치고 BRT를 구축하는 게 훨씬 저렴하다. 다만, 이미 적절한 경로를 지나는 간선철도망을 활용할 수 있는 경우 오히려 간선철도 직통형 노면전차([[노면전차#s-4|Tram-Train]])이 나을 수 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기