문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 갈라파고스화/일본 (문단 편집) ==== [[자동차]] 규격 밎 딜러망 체계 ==== 일본에는 다른 자동차 관련 갈라파고스 규격이 존재한다. '5넘버'라고 불리는 번호판 발행방법, 전장×전폭×전고를 4.7m 미만 × 1.7m 미만 × 2.0m 미만, 배기량을 2000 cc 미만으로 제한한 규격이며, 이 규격을 초과하는 자동차는 "3넘버"라고 불리며 대형차로 취급된다. 5넘버, 3넘버라는 것은 번호판에서 지역 기호 뒤에 붙는 세 자리 숫자가 5로 시작되는가 아니면 3으로 시작되는가에서 온 표현이다. 예를 들면, '시나가와 5XX ~'로 되어 있으면 5넘버며, '나니와 3XX ~'와 같이 표기되어 있으면 3넘버, 즉 5넘버 규격에 들어가지 못하는 모델이다. 일본 메이커의 소형~준중형~중형 자동차들 중 해외에서 판매되는 대부분의 차들은 5넘버 규격을 만족시키지 못하므로 일본에서 그대로 발매하면 세금제도상 3넘버 카, 즉 대형차로 분류되어 세금을 많이 내야 했었으나 이 정책은 1989년 개정에 의해 폐지되고 기준이 차량의 크기와 무관하게 배기량과 차량의 중량만으로 책정하는 것으로 바뀌었다. 즉, 현재는 3넘버든 5넘버든 배기량이 같으면 같은 세금을 낸다. 실제로 일본에서 자동차 운행에 어려움을 주는 곳은 차고지 등록제와 차검 비용이다. 때문에 차검 기한을 피해 일찍 차를 교체하는 경우가 있다. 다만 여전히 일본에서는 5넘버 차량에 대한 선호가 사라지지 않고 있는데, 과거의 인식이 남아있는 것과 더불어 한몫 하는 것이 바로 일본의 협소한 도로 때문이다. 일본의 도로 규격은 타국에 비해 상당히 좁기 때문에 덩치가 큰 차량, 특히 폭이 넓은 차량을 운전하기가 상당히 불편하기 때문에 여전히 타 국가의 동체급 차량들에 비하면 전폭이 좁게 생산되는 차량들이 많다. 이 전폭 규정과 도로환경 때문에 한국산 차량이 일본에서 계속해서 고전했었다.[* 현대가 그랜저랑 쏘나타를 가져와서 팔았는데, 그나마 택시로 좀 팔렸던 그랜저나 [[현지화]]를 대충 한 쏘나타 역시 너무 전폭이 넓어서 일반 소비자한테는 외면받았다.] [[토요타 코롤라]]가 2006년부터 일본 내수용 모델인 악시오와 필더를 따로 만들어야 했던 이유도 바로 이 '5넘버' 수요를 맞추기 위해서다. 세계 시장용과 일본 내수용을 별도로 만들어야 일본에서 제대로 판매할 수 있는 것이다. [[혼다 시빅]]처럼 아예 일본에서 소형차로 팔기를 포기한 차종도 있다. 결국은 2019년부터 코롤라 악시오/필더도 법인용으로 전환하면서 코롤라의 메인 라인업은 국제시장용과 통일해 3넘버급이 되었다. [[토요타 알리온]]이라는 차의 길이는 당시의 현대 아반떼와 비슷하나 5넘버 규격의 차이기 때문에 폭은 당시의 현대 엑센트와 비슷했다. 따라서, 실물은 한국인들의 기준으로는 길고 높지만 폭이 좁은 우스꽝스러운 비율의 차였던 것이다. 엄연히 3넘버 과세가 적용되는 [[준대형차]]인 [[토요타 크라운]]도 일본 내수시장용으로서의 15세대 기준으로 전폭이 1,800 mm밖에 안 된다. 같은 시기 판매된 그랜저 IG는 전폭이 1,865mm였는데, 이 정도면 [[준중형차]]인 아반떼 AD와 같은 수치. 현재 판매되는 아반떼 CN7의 경우에는 전폭이 1,825mm로 더욱 늘어났다. 준대형차인 크라운이 준중형차인 아반떼보다 폭이 좁은 셈이다. 이런 차종은 기본적으로 일본 내수용이며, 간혹 예외적으로 중동, 동남아, 호주 등의 시장에서 판매되기도 하지만 유럽이나 미국에서 판매되는 일은 없다. 앞에 나온 [[토요타 크라운]]도 내수용이며, 해외 시장에는 토요타와 렉서스 브랜드로 각각 [[토요타 아발론]], [[렉서스 GS]]를 출시했다. 하지만 크라운 16세대부터는 아발론은 중국 전용 차로 바뀌면서 후속 차종으로 크라운 크로스오버가 배정됐다. 따라서 크라운도 해외시장 대응과 이를 위한 플랫폼 공용화를 목표해 전폭이 확대됐다. 또 다른 예로는 중대형 버스, 트럭 바퀴의 휠 볼트 개수가 ISO 규격은 10개였으나, JIS에서는 8개였다. 지리적, 문화적 인접성, 유사성으로 일본의 기술과 법안을 도입한 한국제 차량에도 그대로 적용됐고, 2000년대부터 [[디스크 브레이크]]가 도입되고 유럽 차량의 영향을 받으며 양국의 상용차들이 풀체인지되는 과정에서 ISO를 따라가게 됐다. 1970년대부터 2010년대 후반까지 존속했던 일본의 자동차 딜러점 다각화와 이에 따른 배지 엔지니어링 수준의 자매차들도 갈라파고스화에 해당된다. 미국에도 배급망 확대를 위해 사실상 같은 차의 범퍼, 그릴, 엠블럼 정도만 바꿔 배지 엔지니어링으로 차량을 배급하던 시절이 있었으나 일본에서는 같은 브랜드 내에서 이러한 라인업을 구축했다. 이 시기 [[미쓰비시 랜서]]와 [[미쓰비시 미라쥬|미라쥬]], 그리고 21세기의 [[토요타 탱크|토요타 탱크와 루미]]가 대표적인 딜러점 다각화형 가지치기 라인업으로, 거품경제 붕괴로 인해 제조사 대부분이 1990년대부터 딜러점 채널을 통폐합함으로서 토요타만이 2010년대까지 이를 유지했었으나, 2020년대 들어서부터 도쿄의 딜러점들을 토오타 모빌리티 서비스로 통합하면서 통폐합이 진행되어 어느 대리점을 가더라도 모든 차종을 구매할 수 있게 되었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기