문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 경부고속도로 (문단 편집) === 경부고속도로를 건설하지 않았다면? === 사실 경부고속도로 건설의 우선순위 문제는 한때 논란거리였다. 이는 주로 1967년 IDA(국제개발협회)에서 종단노선보다 서울 - 강릉간 / 포항 - 광주간 고속도로 건설이 시급하다고 [[http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1967122200209202004&editNo=2&printCount=1&publishDate=1967-12-22&officeId=00020&pageNo=2&printNo=14212&publishType=00020|진단]]한 데서 기인한다. 이것은 당시에도 복선 철도를 포함하여 전국에서 가장 양호한 경부축 인프라 때문에 나온 주장이었으며 영호남간 경제 격차에 대해서 역사가 지난 현재에서야 비난을 받는 것이지 농업/경공업 중심 사회에서 상대적으로 전라도는 부촌이었다는 주장이 있다. 당시 경상도는 뚜렷한 인프라 설비가 갖춰지지 않은 상태였으며 이후 울산 자동차/화학 공단, 창원 산업 지구, 포항 제철소 등이 들어와 역전된 것이라는 주장이다. 냉정히 말해 전라도는 경상도에 비해 지리적 위치 자체가 경제개발 우선순위에서 뒤쳐질 수 밖에 없었는데, 우선 전라도는 경상도에 비해 복잡한 해안선과 자잘이 흩어진 수천개의 섬들이 관광자원으로선 쓸모가 있으나 무역선들이 드나들기에는 너무 힘들어 이미 고려 및 조선시대부터 조운선이 가장 많이 침몰하는 지역이었다. 자원도 없고 기술도 없고 인구도 2,500만에 불과한 한국으로선 도저히 내수로는 잘살 가능성이 보이지 않아 거의 반쯤은 울며 겨자먹기로 '''국제무역을 통한 성장'''을 노린 것인데, 이러한 상황에서 단조로운 해안선과 깊은 수심, 훨씬 적은 수의 섬과 암초를 활용해 국제무역이 활발하게 이루어질 수 있는 경상도가 전라도에 비해 더 많은 투자를 받는 것은 어쩌면 당연한 것이었다. IDA의 권위를 빌어오는 부분도 선진 공여국이 계획 입안-후진 수원국이 실행이라는 [[ODA]](공적개발원조)의 기존 방식이 '''20세기 말 엄청난 실패를 겪고''' 21세기 들어서는 공여국의 인적 기반 양성 프로그램-수원국 주도의 개발계획 작성-공여국의 계획 지원이라는 패턴이 자리를 잡아가는 현실로 간단히 반박된다. 나아가 개발도상국끼리 협력을 한다는 내용의 남남협력과 3개 이상의 국가[* 공여국-수원국-수원국, 공여국-신흥국-수원국, 갈국-수원국-수원국 등의 형태로 짤 수 있다.]/단체가 협력하는 삼각협력, 민간의 참여를 강조하는 PPP라는 방법이 쓰이고 있다. 이런 면에서 IDA라는 권위 있는 기관에 맞서서 선진국에 비해 그 완성도는 낮았지만 주도적으로 개발 전략을 설정하고 밀어붙인 '''후진국''' 한국 정부의 과거 경험과 이를 밀어붙일 수 있었던 개발독재 방식이 이른바 한국형 모델로 연구 대상이 되고 있다.[* 2차 세계 대전 이후 독립한 신생국 중에서 공업화에 가장 먼저 성공한 [[대한민국]], [[대만]], [[싱가포르]] 그리고 [[중국]]의 공통점이 경제개발의 성과를 집권의 명분으로 삼는 개발 독재이며, 그 과정에서 자국 관리들이 주도적으로 정책을 입안했다는 것이다. [[리비아]]의 [[무아마르 알 카다피]]도 [[이슬람 극단주의]]가 힘을 못 쓰고 근대화에 성공했다는 점에서는 아시아 개발 독재국가들과 공통점이 있다.] 오히려 한국이 선진국의 고속도로 계획을 그대로 수용했다면 그 도로를 통해 강원도의 석탄과 석회석, 전라도 곡창지대의 식량이 수출되고 단물만 빼먹히는 [[바나나 공화국]] 신세가 되었을 것이라는 주장도 있다. 오늘날 [[한강의 기적]]을 만들어 내는 과정에서 나온 대표적인 현상이 수도권 집중이다. 당시 수출 상당수는 [[부산항|부산]]을 통해 여러 태평양 국가들을 상대로 수출하는 구조였다. 따라서 당연히 대한민국의 많은 인재와 자본이 모여 있는 서울과 수출 최전선인 항구도시 부산을 연결하는 도로가 꼭 필요했다고 볼 수 있다. 하지만 [[서울특별시|서울]] - [[강원도]]간을 빨리 건설했으면 몇몇 부유층 [[스키]]어들의 전유물이라고 비판받았을 확률이 100%다.[* 남한 최초 공인 스키장은 1975년에 완공된 [[용평리조트]]다.] 그리고 경부고속도로가 완공되기 전에 이미 수도권 인구는 증가하기 시작했는데, 이것은 [[6.25 전쟁]] 이후 계속된 현상이다. 사실 수도권에 인구 몰리는 현상은 이미 조선시대의 왕들도 걱정할 정도였다(...) 게다가 영동지방에는 [[부산항]]을 대체할 수 있는 항구가 없다. 동해에는 항구로 쓰일 수 있는 구역이 많지 않다. 대체로 움푹 들어간 만들이 풍랑을 막을 수 있고 매립 등 건설 비용도 많이 들지 않기 때문에 수심이 확보된다는 전제하에 선호된다. 대표적으로 남구, 영도구, 서구의 지형은 부산항에서 자연적 방파제 역할을 수행한다. 반면 강원도 영동의 해안선은 단조로워 이런 만을 찾기 힘들다. 만 지형이 없으면 목포, 군산처럼 큰 하천 하구에 만드는데 강원 영동엔 그런 큰 강 하구도 없다. 이도 저도 안 되면 영일신항만이나 제주항처럼 아예 바다 한복판에 방파제를 쌓아서 어거지로 만드는 수가 있긴 한데 건설비 및 유지비가 엄청나게 드는 데다가 이것도 아무 데나 되는 건 아니고 매우 까다로운 조건을 충족해야 하고 그나마도 큰 기능 제약이 존재한다. (예로 든 영일신항만도 부두 수심이 얕아 고민이다.) 이게 안 되면 지금 영동지방의 수많은 항구들처럼 옹색한 방파제 하나 두른 조그마한 항구밖에 못 짓는 것이다. 토목 기술이 어마하게 발전한 지금도 그냥 맨땅에 항구 만드는 건 매우 어려운 일이고 영동지방처럼 해안선은 단조로우면서 수심은 급격히 깊어지며 그렇다고 하구항을 개발할 만한 큰 하천도 없는 조건에서는 더더욱 그렇다. 포항 이북지역에서 그나마 항구다운 항구는 동해항 한 곳뿐인데 지금 한창 쪼그라든 부산 북항보다도 작으니 이런 곳을 국가 중심축으로 설정했으면 대한민국은 매일같이 동해안 항구들의 물동량 포화로 몸살을 앓으면서 이웃나라 허브항에 열심히 환적화물을 갖다 바친 채 경부선만 터져 나갔을 가능성이 높다. 이 경우에는 그나마 욕 오지게 먹는 수도권 - 경상도의 양대 축 형성도 아닌 완전 수도권 몰빵으로 전환되었을 공산이 크다. 그리고 한반도를 찾는 상선들은 [[말라카 해협]]에서 [[대한해협]]과 [[쓰가루 해협]]을 통과해서 [[북미]]로 향하는 축선에 걸쳐 항해할 가능성이 높은데, 그런 측면에서도 여기에 가장 가까운 대한해협 쪽에 큰 항구를 만드는 것이 합리적이다. 배는 육상교통이나 비행기보다 훨씬 많은 양을 실을 수 있지만 속도는 훨씬 느리기 때문에 항구는 배들의 접근성을 더 고려해야 하므로, 배들이 한참 돌아서 가야 하는 영동이 남동임해권을 대체하는 가정은 무리가 있었다. 한편 [[경부선]] 철도 인근 중심으로 개발했다면 [[일본]]처럼 철도 강국이 되었을지도 모른다는 이야기도 종종 나온다. 한국이 철도 강국이 되지 못한 이유는 고속도로 위주로 개발한 이유도 있지만, [[대한민국 철도청]]이 경부선 중심 편성 체제로 나아가 정작 인구가 적은 타 지역은 열차 편성이 부족해지는 현상이 발생하여 결국 경부선을 제외한 모든 철도 노선이 쇠퇴했기 때문이다.[* 정작 열차 편수가 많은 [[조치원읍|조치원]], [[옥천군|옥천]], [[영동군|영동]], [[김천시|김천]], [[왜관읍|왜관]], [[청도군|청도]], [[밀양시|밀양]]은 제대로 개발되지 못했고, 이는 경부선에 올인한 철도청의 엄청난 오판이었다. 그래도 그 이후 [[한국철도공사]]로 전환하고 [[KTX]] 개통 이후에는 고속/대량 수송 장점을 톡톡히 알았는지, 기존 철도 노선 개량은 물론 [[중부내륙선]]이나 [[경강선]]과 같은 신규 간선 건설 또한 이루어지고 있다.] 그러나 [[1960년대]]는 대부분의 선진국에서조차 철도는 [[고속도로]]와 [[비행기]]에 밀려 점차 경쟁력을 잃어 가던 때였으니 한국에서 철도 투자가 지지부진한 것은 당연했다. [[1964년]]에 개통한 [[신칸센|고속철도]]가 사양산업 취급 받던 철도를 부활시킬 물건으로서 세계의 주목을 받았지만, 당시 고속철도가 있었던 나라는 일본뿐이었고 [[TGV|일본 밖에서 고속철도가 생긴 것은]] [[1981년]]까지 와서다. 그 와중에 미국은 [[미국 전차 스캔들]]이라는 미국 교통역사상 최악의 흑역사를 저질러 놓아서 최악의 시장실패를 겪고야 만다. 사실 한국이 [[경부고속선]] 개통 이후 철도에 전례 없는 투자를 하는 것도, 따지고 보면 고속철도를 통해 철도의 이점을 알았기 때문이 아닌, '''고속철도 덕분에 신규 투자가 가능해졌기 때문'''이다. 경부고속선은 경부선 복복선화 대안으로 출발한 프로젝트였고, 고속철도라는 고부가가치 서비스가 시장에서 확실한 성공을 거둔 덕에 추가로 재원을 투입할 수 있게 된 것이다. 현재 코레일의 고속철도 이하 등급 여객열차들과 화물열차의 처참한 경영 실적을 보자면 고속철도 등장 이전 철도 투자가 왜 답보상태였는지 쉽게 파악할 수 있다. 사실 해외에서도 철도회사들은 역세권 개발이나 장거리 화물운송 및 철도망을 활용한 각종 유통사업 등을 통해 수익을 거두지 철도사업만으로는 제대로 수익을 얻기 힘들다. 중국 공산화와 냉전 체제라는 특수한 조건하에서 남동임해벨트 성장은 필연적인 것이었다. 원료 수입도, 제품 수출도 모두 바다를 통해야 하며 그 최대 시장이 일본과 북미 대륙인 상황이다. 게다가 안보 문제까지 겹쳐 '''부산항이 대한민국의 생명선인 상황'''에서 주요공업지대로 동남해안 외에 다른 선택지는 없었다. 부산이 부지가 넓은 평야지대였다면 경부선 1축에 대한 집중투자로 어떻게 해 볼 수도 있었겠지만 동남해안은 백두대간 끝자락으로 해안가 소분지들이 좁은 회랑으로 연결된 지역이었고 결국 그나마 상태가 좋았던 경부선 권역 바깥으로 도시권이 폭발적으로 성장할 수밖에 없었다. 이들 권역의 여객, 산업운송까지 철도가 커버하기 위해서는 엄청난 인프라 투자를 요구하는데, 이런 상황에서 철도 중심 경제성장이라는 전략이 효용성있냐는 것이 옹호파의 논지 중 하나이다. 게다가 경부선 철도 역시 상당히 심각한 수준으로 포화되어 가고 있었던 당시 상황을 보자면 경-부 축선의 여객 및 화물 운송량 분담을 위해서라도 고속도로의 건설은 필요했다고 볼 수 있다. 또한 경부고속도로 이외에 다른 고속도로가 지나가지 않는 [[옥천군]]과 [[영동군]]은 교통의 오지가 되었을 가능성도 있다.[* 이들도 [[경부선]]이 지나가긴 하나 경부선 이외의 다른 철도조차도 지나가지 않는다. [[경부고속선]]이야 정차하는 역이 없어서 [[더 이상 말할 필요가 없다|말할것도 없다.]] 그나마 옥천군과 영동군도 2021년 계획이 시작된 [[합천진천고속도로]]가 향후 건설될 가능성이 있다.] 그나마 옥천은 [[통영대전고속도로]] [[판암IC]]에서 [[4번 국도]], 혹은 같은 노선의 [[추부IC]]에서 내려서 [[37번 국도]]를 타도 별 문제가 없지만[* 사실상 지리적으로는 같은 노선의 [[남대전IC]]가 옥천군 땅에서 더 가깝다. 그러나 남대전IC에서 옥천으로 가려면 인근 2차선의 곤룡터널 쪽으로 가야 하기 때문에 그나마 추부IC 혹은 판암IC에서 내리는게 4차선 이상 개량된 도로로 갈 수 있기 때문에 더 편하다. 시간은 좀 걸리긴 하지만 [[서산영덕고속도로]]의 [[보은IC]]에서 2018년 말에 개량된 [[37번 국도]]를 이용하는 것도 빠르긴 하다.], 영동은 아예 읍내에서 고속도로가 모두 떨어져 있어 교통의 오지 신세를 졌을지도 모른다.[* 참고로 영동읍은 고속도로가 지나가지 않아서 영동읍내에서 고속도로를 타려면 용산면의 [[영동IC]]나 황간면의 [[황간IC]]로 가야 하고, 경부고속도로 이외의 나들목은 모두 영동군 내에서 떨어져 있기 때문이다. 그나마 경부고속도로 이외에 제일 가깝고 빠른 나들목이 [[통영대전고속도로]]의 [[무주IC]]이며, 개량된 [[19번 국도]]를 통해 갈 수 있다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기