문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 경차 (문단 편집) ==== 성능 부족 ==== 가장 큰 문제. 경차는 대부분의 국가에서 엔진의 배기량과 출력이 제한되어 있고, 그 제한이 없더라도 엔진룸의 공간이 좁아 고배기량 엔진을 넣기 어려워 출력이 떨어진다. [[경제학]]적으로도 경차를 살 사람들은 차 성능에 큰 신경을 쓰지 않을 사람들이 대부분이기 때문에 의도적으로 성능을 크게 높이려 하지도 않는다. 가솔린 엔진에 과급기를 넣거나 역시 디젤 엔진 + 과급기 조합이라면 성능을 어느 정도는 높일 수 있지만, 순정 타입의 엔진에 넣는 과급기는 엔진 전체의 내구성을 생각해야 하는 만큼 과급압을 무작정 높일 수는 없어 보통 소형차~준중형차 정도의 성능을 내는 것에 그친다. 디젤 엔진은 더욱 답이 없는데 배출가스 규제에 맞춰 이것 저것 추가하면 차값이 높게 뛸 뿐더러 경차의 작은 엔진룸에 디젤 엔진을 넣으면 정비성도 떨어질 것이다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 더 크고 무겁기 때문이다. 출력을 더 높이려고 들수록 엔진 부품의 강도와 냉각시스템에 더 신경을 써야하는데 이러면 원가가 높아지고 설계가 더 복잡해진다. 이러면 문제가 생길 가능성이 높아지고 고장 발생시 경차 특유의 비좁음으로 인해 정비 난이도가 더욱 상승하게 된다. 또한 소형이나 준중형 이상의 차량에 비해 차체 자체가 약하고 충격에 약하기 때문에 누적 주행거리가 높을 경우 하부, 실내의 잡소음이나 대쉬보드의 진동이 심하게 발생하며 정비 비용이 많이 든다. 물론 일본이나 유럽은 경차 튜닝 쪽도 많이 발달되어 있다. 일본의 경우 [[보험]] 시장에 경스포츠카 항목이 따로 존재할 정도다.[* [[헤이세이ABC]]로 대표하는 일본의 경차 스포츠카도 판매량이 기대에 미치지 못하고 일부 [[자동차 애호가]]에게만 어필했기에 이 차의 출시가 '일본은 경차 성능에 민감하다'는 의미로 해석할 수는 없다. 가장 잘 나간 모델도 누적 판매량이 5만대 미만이니 경차의 왕국, 일본 기준에서는 많이 팔았다고 보기는 어렵다.] 하지만 이 경우에도 비용면에서 부담이 되어 경차 한정 [[차덕]]이 아니면 차라리 차급을 올려 버리는 경우가 대부분. 그렇지만 [[기아 비스토]]에 터보차저가 달린 이래 한국에서 터보 경차의 판매량은 낮았다. 파워트레인의 성능 부족과 함께 차량의 공기역학적인 면도 성능을 낮추는 원인이 된다. 작은 크기에 내부공간을 최대화하려다 보니 불가피하게 공기역학에는 역행하는 디자인이 나오는 것은데, 대부분의 경차가 쓰는 [[해치백]] 디자인은 생김새는 역동적으로 보이지만, [[세단]]에 비해 와류가 더 크게 만들어져 공기역학적으로 불리하다. 일본 경차에서 많이 보이는 정육면체형 디자인이면 [[더 이상의 자세한 설명은 생략한다.]] 그래서 약한 엔진 출력 + 공기역학적이지 않은 외형 때문에 맞바람이라도 불면 차가 눈에 띄게 안 나간다. 특히 공기저항은 속도의 제곱에 비례하므로 고속으로 달릴수록 연비가 급격히 떨어진다. 시속 100km정속 주행시 리터당 17km정도 나오는 모닝 기본형은 시속 120km가 되면 리터당 13-14킬로미터로 떨어지며, 130km/h 이상 유지한다면 연료계 바늘이 떨어지는 게 보일 정도가 된다. 출력이 높아져 한결 중량 대비 부담이 가벼워진 터보 모델조차 시속 80~100km에서 정말 연비계에서 눈을 떼지 않고 가속 페달 컨트롤을 해야 19~20km/L이 나오며 안간힘을 써서 160~170km/h까지 과속을 하면 순간 연비 5km/L 수준까지 연비가 폭락한다. 다만 경차 자체의 최고 속도는 도로의 짐짝으로 불릴 정도로 낮지는 않다. 1,000cc급으로 올라간 지금의 주요 경차는 150~160km/h까지는 충분히 속도가 나온다. 가장 성능이 좋은 모닝 터보의 기준으로 가속력은 1.6 엔진의 준중형차와 비슷하며 180km/h 정도에서 퓨얼컷이 걸린다. 터보 모델 가운데 [[공차중량]]이 가장 많이 나가는 캐스퍼조차 [[제로백]]이 느리다고 불만이 나오는 것이지 정말 연비를 덜 신경 쓰고 가속을 위해 밟으면 일반 소형차 수준 이상은 충분히 속도가 나온다. 즉 경차는 밟자면 200km/h를 넘을 수도 있는 [[준중형차]]나 혹은 그 이상급의 차들에 비해서는 분명히 속도가 떨어지지만 현실적으로 '''다른 차의 시선에서 난폭하고 위험하게 느껴지는''' 주행이 아닌 '''(고속도로에서) 그런대로 빨리 간다''' 정도로만 인식될 정도까지면 이 정도의 속도면 충분하다. 초기형 800cc [[GM대우 마티즈|마티즈]]조차 140~150km/h의 속도를 낼 수 있다. --대신 이 상태에서의 연비와 주행 안정성에 대해서는 굳이 [[더 이상 말할 필요가 없다]].--[* 120~130km/h를 넘어가면 주행 안정성이 급격히 나빠진다. 그래도 이 속도만 내도 고속도로의 짐짝으로 불릴 일은 없다.] 오히려 문제가 되는 것은 가속력인데, 연료의 에너지가 작은 휘발유나 LPG를 쓰는 1L급 자연흡기 엔진에서 낼 수 있는 토크는 한계가 있기 때문. 속도야 계속 가속 페달을 밟으면 언젠가는 충분히 빠른 속도의 영역으로 올라갈 수 있지만, 낮은 토크로 인한 가속력 부족은 운전에 여러 장애를 일으킨다. 가속력이 낮으니 갑자기 속도가 떨어진 상태에서 다시 속도를 내는 데 시간이 걸리고, 낮은 출력과 무시할 수 없는 공기 저항 때문에 앞 차를 추월하려고 해도 빠르게 할 수 없어 다른 차선의 주행을 방해하게 된다. [[강원도]]처럼 긴 오르막길이 나온다면 [[더 이상의 자세한 설명은 생략한다.]] 이러한 가속력의 부족이 경차를 도로의 짐짝으로 취급받게 하는 큰 원인이 된다. 수동 변속기 차량은 연비를 다소 희생하고 고 토크 영역대의 RPM을 쓰는 파워 운전을 하면 그나마 극복할 수 있는데, 경차의 9할을 차지하는 자동 변속기 차량은 엔진 회전수가 올라가면 기어도 따라서 고단으로 올라가 버리므로 이런 상황에서 순발력이 매우 떨어지기 때문에 비판을 안 받을 수가 없다. 자동 변속기 차량이더라도 킥다운을 적극적으로 사용하고, 수동으로 저단 기어 모드로 운행하면 오르막길에서도 충분한 토크가 나오나, 경차 운전자 특성상 이렇게 운전할 줄 아는 사람이 적다. 첫차, 2종 자동의 시너지로 기어 단수와 토크에 대해 지식이 적거나 없는 운전자가 대부분인데다 자동 변속기를 수동으로 조작하는 것 자체가 그렇게 권장되는 행위도 아니기 때문이다. 지금도 상황은 다르지 않아서 태백 등지의 오르막을 오르려면 쉐보레 스파크 기준으로 4천RPM 이상은 올린 후 변속을 해줘야 그럭저럭 주행이 가능하다. 법적인 배기량을 늘릴 수 없는 상황에서 경차의 성능 부족의 가장 큰 부분인 가속력의 부족을 해결하는 가장 이상적인 방법은 터보차저를 이용해 실제 출력과 토크를 높이거나 토크에서 유리한 디젤 엔진을 넣는 것이다. 후자의 경우 한국에서 판매하는 경차 가운데서는 거의 기대할 수 있는 것이 없지만[* 이유는 간단한데, 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 무게가 많이 나가기 때문에 경차급 부피의 차량에 디젤 엔진을 장착한다면 차랑 부피에 비해 공차중량이 심히 커지므로 운행이 경제적이지 못함은 물론, 안정성도 매우 떨어지기 때문이다. 게다가 디젤 엔진의 단가가 가솔린 엔진에 비해 대부분 높은 편인데, 원가가 같다면 차라리 높은 차급의 가솔린 차량을 구매하는 게 낫다. 나온다고 해도 거의 안 팔릴 것이다. 게다가 경차를 구입하는 구매자들의 특성도 감안한다면, 가솔린 엔진에 비해 정비 난이도가 높고 그만큼 유지비도 비싸기 때문에 경쟁력이 없을 것이다.], 전자의 가솔린 터보 모델은 정식적으로 판매했다가 판매 부진으로 내수형에선 단종됐다. 터보 차량은 출력 대 중량비로 따지면 거의 중형차 수준을 넘어가므로 구매자 및 시승자들의 평가도 최소 소형차, 경우에 따라서는 준중형차급의 가속력을 기대할 수 있다는 긍정적인 평가가 나오지만[* 실제로 모닝 TCI의 경우 [[제로백]]이 9초대가 나오는 체급 대비 우수한 모습을 보여주는데 이는 웬만한 중형차보다도 좋은 편이다. ~~물론 자연 흡기나 [[르노삼성 SM6|심각한 다운사이징으로 힘이 딸리는 차]]와 비교했을 때 얘기다.~~], 가격이 비싸져 아예 준중형차로 구매 대상을 돌리는 경우가 대부분이기에[* 사실 이건 터보모델은 거의 풀옵에 가깝게 살 수밖에 없게 만든 영향도 있다. 동일옵션을 맞출경우 노멀과 터보가 대략 100만원 차이가 나는데 옵션타협이 가능했다면 한번 더 생각해볼 만도 하겠지만 메이커들 입장에서야 이런 고급 옵션에 대해 비용 가지고 엄살부릴 소비층이라면 불확실성이 그만큼 크다는 소리니 그냥 배제할 수밖에 없다.] 실제 가솔린 터보 경차의 판매량은 매우 미미한 상황. 모닝과 레이의 경우 터보 모델의 판매량이 전체의 5% 미만으로 알려져 있다. 그리고 돈도 돈이지만 터보차량은 유지비와 관리방법이 매우 까다로우며 초보자나 기초 정비 지식이 없는 사람에게는 적합하지 않으며 어느 정도 차량에 대한 지식을 숙지한 사람에게 적합한 점도 있고. 예열 및 후열 문제, 터보랙, 터보 관련 유지보수사항 및 주의사항 때문에 그냥 일반 자연흡기 차량처럼 막 몰고 다니면 금방 심각한 고장을 일으켜서 거액의 수리비를 지불하거나, 폐차하게 된다. 사실 터보 문서에도 나와 있지만 근본적으로 추가적인 부품이 들어가고 과급압이 걸리는 이상 아무리 지식이 있는 사람이 잘 몰고 다닌다 해도 부품의 소모정도나 유지비용은 자연흡기 대비 비쌀 수밖에 없다. 한국은 낮은 인건비와 우수한 자동차 정비 인프라, 도로상에서의 법과 예절 준수 등 소프트웨어적 비중이 더 큰 운전면허 시험[* 자동차 정비 인프라가 미흡하거나, 인건비가 높거나, 자동차 문화 자체가 발달한 국가에서는 하드웨어적인 부분도 운전면허 시험에 들어가는 일이 잦다. 일례로 독일에서는 자동차 보닛을 열었을 때 주요한 부품과 그 기능을 말하는 것이 운전 면허 시험의 일부이다.] 등의 요인으로 [[자동차 애호가]] 중 일부가 아닌 이상 터보 엔진을 거의 찾지 않고, 따라서 터보 엔진 자체가 비주류인 국가이다. 선택의 여지가 없는 디젤 화물차나 스포티한 성향의 차량을 제외한다면 그렇다. 그래서 지금으로서는 엔진 자체의 개량을 통해 1L급 가솔린 NA 엔진에서 더 높은 출력과 토크가 나오기를 바라는 것이 현실적인 유일한 해결책에 가까우나 한국 경차(모닝, 레이, 스파크, 캐스퍼)의 엔진 출력은 이미 1,000cc급에서 나올 수 있는 최대치에 가깝다. 원가에 민감한 경차에서 엔진을 새로 개발하는 것보단 과급기를 통한 출력 증대가 훨씬 용이하기 때문에 이는 사실 불가능에 가깝다. 차라리 종감속비를 바꿔서 최고속력을 내는 마력을 낮추고 가속력과 등판력에 영향을 주는 토크에 몰빵을 치는 방법이 더 나을 수도 있다.[* 실제로 [[현대 카파엔진]] 가운데 [[GDI 엔진]] 버전은 마력보다 토크 중심으로 세팅을 했다. 대표적으로 모닝 TA의 TCI 엔진이 106ps/14kgf.m 수준인데, JA 및 캐스퍼 AX1에 탑재되는 T-GDI는 100ps로 마력을 낮춘 대신 토크를 17kgf.m으로 확 올려버렸다.] 어차피 대한민국 법률상 고속도로의 최고속도 제한의 상한은 120인데다 그마저도 실제 지정된 도로는 110이 한계이기에 130으로만 달려도 추월차로에만 들어가지 않는다면 별 문제는 없다. 실제로 화물차나 승합차는 차피 110km/h 리미터가 달리는데다 무겁게 다닐 일이 많으므로 종감속비를 그런 식으로 설정 한다. 일본의 경차처럼 마일드 하이브리드를 적용하면 연비와 가속력을 동시에 해결해 줄 수도 있겠지만 작은 경차 시장 문제인지 전혀 시도되지 않고 있다. 변속기에도 문제가 있다. 스파크 M350/M400 및 모닝/레이의 TCI 모델은 CVT를 사용하여 저출력 구간이 적지만, 4단 자동변속기를 사용하는 모닝 일반 모델 및 JA, 캐스퍼는 기어비 거리가 멀기 때문에 저 스로틀 가속시에 토크가 낮은 구간이 자주 걸린다.[* 여름철 에어컨 틀고 고속도로 오르막이라도 오른다면 3단으로 킥다운되어 거슬리는 엔진 소리를 듣거나 4단으로 겨우 언덕을 올라가다 뒷차에게 본의 아니게 진로 방해가 되는 일이 허다하다.] 이는 터보엔진도 마찬가지이다. 경차치고는 나름 충분한 토크와 토크밴드 때문인지 기어비 거리가 논터보 모델보다 훨씬 길다.[* 올 뉴 모닝 기준 100km/h로 항속 시 NA 2800rpm, T-GDi 2100rpm] 결국 성능이 부족한 건 마찬가지이다. 다만 터보모델의 경우 좀 더 밟으면 시원하게 나가긴 하겠지만, 연료도 빠르게 소모되는 걸 볼 수 있을 것이다. 이처럼 경차는 낮은 출력의 엔진도 문제가 되지만 낮은 단수의 구형 변속기들이 출력을 너무 낭비하는 문제가 있다. 물론 경차도 5단 수동변속기 모델이 나오기는 하는데, 2020년 초반 기준으로 수동변속기를 다룰 줄 아는 운전자 비율이 매우 낮으며 그나마 수동변속기를 고르면 트림, 색상, 옵션을 선택도 제한되는 경우가 많다. 현재 판매되는 경차는 절대 다수가 4단 자동 변속기이며, 유류비와는 크게 상관없는 업무용 차량이 많다. 아무리 경차라고 해도 다른 차들도 나름 높은 출력으로 다니는 것도 아니고 3500rpm 정도로 다니면 대개 2천rpm 초중반으로 다니는 일반적인 자연흡기 가솔린 차량 정도의 가속력은 나오고 5000rpm까지 쓰면 평지에서는 가속력에서 우위를 점할 수도 있다. 전기차는 그나마 가속력 부족을 해결할 수는 있지만 대신 배터리가 발목을 잡는다. 크기 자체가 한정적이다 보니 1회 주행거리가 짧아진다. 일단 2011년형 레이 전기차 모델 기준 완충시 90km 정도 달릴 수 있다. 배터리 기술이 발전하면서 크기가 좀 크긴 하지만 비슷한 폭스바겐 e-up의 경우 제로백 12초, 주행거리 260km까지 나오긴 했지만 이러면 가격 문제가 발목을 잡는다. 일단 계획은 있는 듯하다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기