문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 광역철도 (문단 편집) === 광역철도 예산 수도권 편중 === 비수도권 광역시에는 [[간선철도|기존선]]을 활용한 법적인 광역철도는 아직까지도 하나도 없고, 전동열차가 다니는 코레일에서 칭하는 광역철도도 아직까지 하나밖에 없다.[* 앞에서 말한 대로 동서통근열차가 있었지만 [[전동차]]와 [[CDC 디젤동차]]라는게 차이점.] 이 때문에 광역철도 사업이 너무 수도권에 집중되어 있다고 비판하는 사람도 있다. [[부산 도시철도 2호선]]도 수도권 전철 1호선처럼 국철 경부선의 부산 시가지 내 구간을 활용하려다가 무산된 적이 있다. 동해선 광역철도는 1973년에 최초 계획이 나왔다가 [[티스푼 공사]]로 인해 수십년씩 미뤄지게 되었다.[* 43년이 지난 2016년에 1차 개통, 완전 개통은 48년 만인 [[2021년]]에 와서야 이뤄졌다.] 늦은 감이 있지만 [[동해선 광역전철]], [[대구권 광역철도]], [[충청권 광역철도]] 등 비수도권에도 광역철도를 놓거나 광역전철을 운영하려는 사업을 하고 있다. 이런 불균형은 한국 철도의 사업 구조에서 비롯된다. 일반철도 운영주체인 코레일 내에서 일반철도와 광역철도가 시설, 운임 및 징수체계, 차량, 심지어 조직까지 칼로 무 베듯 딱딱 분리되어 있으니 광역철도 하나 굴리기 위해 소모되는 유무형의 비용이 생각보다 만만치 않다. 이러다보니 [[대구권 광역철도]]는 무궁화호 정차역에 광역철도가 무정차하는 기현상까지 벌어질 판이다. 타 국가의 경우 그냥 대도시권에서 운행되는 완행등급 열차가 광역전철 역할을 하는 경우가 많은 것을 생각해보면[* 아예 기관차 견인 여객열차의 씨가 말라버린 일본을 비롯해, 독일어권의 [[S반]], 대만의 [[구간차]], 프랑스의 [[트랑지리엥]]과 [[RER]] 및 [[TER]] 등] 여러모로 아쉬운 부분. 당장 통근열차만 해도 대만의 경우에는 이런 디젤동차들도 다 [[구간차]] 체계에 포함하여 운행하고 있는데, 한국은 오로지 광역본부 소속의 전동차가 아니면 칼같이 제외된다.[* 다만 1983~1991년 사이에는 용산-성북 구간에서 DC동차가 전동차 대신 뛰기는 했다.] 이는 한국의 광역철도는 기본적으로 기존선 통근전철이 도시철도와 직결되었다기보다는 '''도시철도가 기존선으로 연장된''' 쪽에 가깝고, 장거리 일반열차의 비중이 엄청나게 높기 때문에 나타난 현상이다. 여기에 저렴한 운임[* 물론 매일 이용하는 시민들에게는 절대 그렇게 느껴지지 않으므로 이런 말 아무리 해 봤자 안 먹힌다.]과 비정상적으로 운영되는 노인무임체계[* 대통령령으로 지정되어 있음에도 불구하고 정부는 노인무임으로 인한 손실분을 제대로 보전해주지 않은 채 운영주체들에게 떠넘기고 있다.] 등으로 인해 광역전철이 제대로 수익을 내기 어려운 상황이라, 사실상 정치적 영향력이 강한 수도권 위주로 복지 차원에서 노선을 확충하는 것 외에는 섣불리 타 지방으로 노선을 확대시키려 들지 않기 때문이다. 선로용량 문제 역시 그동안 지방 대도시권의 광역철도 운행을 방해하는 주요 장애물 중 하나였다. 부산의 경우 [[경부선]]을 이용한 광역전철 운행이 논의되었지만 인근 난개발로 선로용량을 확보할 방법이 없어 경부선과 거의 비슷한 선형의 [[부산 도시철도 2호선]]을 건설해야 했다. 2000년대 들어 지방 광역전철 사업이 그나마 추진되는 것도 [[KTX]] 도심구간 전용선의 개통으로 일반열차의 운행이 줄면서 이들 기존선로의 용량이 확보되었기 때문. [[대구권 광역철도]]는 나름 무난하게 흘러가고 있지만, [[충청권 광역철도]]는 여전히 신탄진-대전조차장 구간의 용량이 부족해 이 구간 용량증대사업으로 예산편성에 골머리를 앓고 있는데다 [[서대전역]] 경유 [[KTX]]가 그대로 유지되면서 앞으로 계획이 어떻게 될 지 모르는 상황이다. 비수도권 최초의 광역전철인 [[동해선 광역전철]]은 아예 신설에 가까운 복선전철화가 수반되는데 이러고도 시간당 2~4편성을 운행하는 수준이다. 5대 대도시 권역 중 [[광주권]]의 경우 유일하게 별 다른 광역철도 계획이 존재하지 않고 있다. 기존 [[광주 도시철도 1호선]]을 [[나주혁신도시]]와 광주의 [[위성도시]]인 [[화순군]] 방면으로 연장하려던 구상이 있으나, 이 역시 구체적인 사업 추진과는 거리가 먼 상황이다. 일단 [[광주권]]에 [[광주광역시]]를 제외한 큰 도시가 없다는 것이 가장 큰 문제. 제4차 국가철도망 구축계획에 [[광주-나주 광역철도]] 노선인 상무역 - 나주혁신도시 - 나주역으로구성된 광역철도 계획이 채택되어 포함되어 있지만 제대로 계획이 실행될지는 모른다. [[https://www.law.go.kr/LSW//lsBylInfoPLinkR.do?lsiSeq=202100&lsNm=%EB%8C%80%EB%8F%84%EC%8B%9C%EA%B6%8C+%EA%B4%91%EC%97%AD%EA%B5%90%ED%86%B5+%EA%B4%80%EB%A6%AC%EC%97%90+%EA%B4%80%ED%95%9C+%ED%8A%B9%EB%B3%84%EB%B2%95+%EC%8B%9C%ED%96%89%EB%A0%B9&bylNo=0001&bylBrNo=00&bylCls=BE&bylEfYd=20180209&bylEfYdYn=Y|대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제2조 별표 1]]에 규정된 대도시권(광주권)에 해당하는 지역은 [[광주광역시]]와 [[나주시]]·[[담양군]]·[[화순군]]·[[함평군]]·[[장성군]]인데 이 때문에 [[목포시]]·[[무안군]]·[[영광군]]은 [[광역철도]] 건설이 불가능하다. [[https://gwangjuon.gwangju.go.kr/onMlrdVView.do?pageId=gwangjuon28&seq=789370&movePage=2&orderBy=B&sort=D&listType=C&searchTp=T|광주온 제안·공감·토론]]의 답변에 있는 첨부파일 참고. 그러나 [[함평군]]이 [[광주광역시]]로 편입된다면 [[목포시]]·[[무안군]]·[[영광군]] 또한 [[광주권]]으로 들어올 가능성이 생겨 [[광역철도]] 건설이 논의될 가능성도 있다. 이 경우 [[무안공항역]] 또한 살아날 것으로 보인다. [[광주공항/공항 이전]], [[함평군의 광주광역시 편입 논의]] 참고. 사실 [[코레일]]도 KTX 개통에 맞추어 일반열차를 중단거리 위주로 개편해보려고 시도한 적은 있었다. 2004년 4월 1일 경부선 하행 총 63개 편성(복합편성 중복 제외) 중에서 운행거리 200km를 넘는 편성이 25편성에 불과했을 정도였다. 그러나 KTX의 비싼 요금과 철도강세인 지역[* [[서울특별시]], [[수원시]], [[평택시]], [[천안시]], [[세종특별자치시]](당시 연기군), [[대전광역시]], [[김천시]], [[구미시]], [[대구광역시]], [[밀양시]] 등등.]들의 반발과 외면 속에 4개월만에 리타이어되어, 2017년 현재 [[경부선]] 하행 기준으로 운행거리 200km 이상 편성은 총 40편 중 34편이나 차지한다. 만약 이런 중단거리 위주 개편이 성공적으로 정착했다면 한국철도의 지방 광역전철 도입은 조금 더 빠르게 진척되었을지도 모르지만, 그러기엔 일반철도의 장거리 수요와 경쟁력이 생각보다 높은 편이다.[* 일례로 일본에서 서울-대구와 비슷한 거리인 오사카-히로시마 구간을 신칸센 없이 일반철도만 이용하려면 환승시간을 다 제외하고도 5천엔 중후반대의 요금에 최소 5시간 중반대(!)의 시간이 소요되니 일반철도로 이동하는 것은 무리다. 그에 반해 한국에서는 [[무궁화호]] 기준으로 고작 20,900원으로 서울-대구를 3시간 후반대에 이동할 수 있으니 돈이 없는데 차멀미를 앓는 건 싫고, 장거리 이동을 해야 한다면 주저없이 일반철도를 택할 만한 환경이다. 한국은 표준궤 하드웨어를 기반으로 2000년대 초까지는 고속선 부재 상황에서 기존선 속도 향상을 위해, 2000년대 이후로는 KTX의 기존선 직결운행을 위해 지속적으로 기존선을 개량하고 있어 일본과 달리 여전히 일반열차의 경쟁력이 높은 편이다.] 이후 무궁화호를 대체할 중단거리 급행등급으로 [[누리로]]가 런칭되었지만 아직까지 누리로가 무궁화호를 완전히 대체할지, 장거리 무궁화호를 대체할 신규 등급이 설정될지, 그냥 장거리 무궁화호를 ITX-새마을로 넘겨버릴지 확실한 것은 없는 상태다. 광역철도 상황이 이렇게 된것은 결국 지방의 대도시권 발달이 생각보다 미약하다는 문제를 촉발시키게 되고, 이것은 경제성 문제로 지방 광역철도 사업을 지지부진하게 만들어버리는 악순환을 만든다. 정확히 말하자면 지방 도시권의 연담화가 수도권에 비하면 매우 미약한데, 이미 기존선이던 [[경인선]], [[경부선]]을 활용하여 1974년부터 [[수도권 전철 1호선]]이 개통된 [[수도권(대한민국)|수도권]]은 해당 지역들을 필두로 연담화가 되어 나갔지만, 그러한 철도망이 갖춰지지 않았던 지방 광역권의 사정은 수도권에 비해 더욱 악화되었다. 당장 [[대한민국]] 제2의 도시라는 [[부산광역시|부산]]도 이웃 도시와 시가지가 맞붙은 곳을 찾기가 힘들 지경이다. 그나마 가까운 시가지가 양산과 김해인데 이곳에는 써먹을만한 기존선 전철이 없기 때문에[* 부산-양산에는 경부선 철도가 있으나 양산시내가 아닌 물금만 경유한다. 그나마도 선로 용량 부족 및 2복선화 부지 확보 실패 문제로 인해 결국 '''[[지하]]로 다니는''' [[부산 도시철도 2호선]] 신설로 결론났다.] 결국 도시철도 연장선과 경전철 형태로 광역전철을 구축해야 했다. 광주나 대전도 사정은 비슷하다. 그나마 대구-경산 정도가 연담 사례라고 할 수준이지만 대구권 고속전용선이 개통되고 나서야 선로용량이 확보되어 뭘 해 볼 수 있게 되었고 그에 앞서 [[대구 도시철도 2호선]]이 먼저 경산으로 연장되었다. 그 결과 중심대도시와 인근도시의 연결성이 수도권에 비해 미약해지면서 덩달아 지방 중심도시의 기능 약화와 이로 인한 인구유출이 발생하고 있다. 부울경권은 거주인구만 700만으로 이에 기반한 다양한 경제, 문화활동이 활발하게 벌어져야 하겠지만, 저렴하고 빠르게 이동 가능한 광역전철이 없으니 모든 이동을 버스에 의존하게 되었고 이 이동권을 틀어쥔 버스업체들은 별 다른 견제수단 없이 값비싼 시외버스 체제를 강요하면서 자연히 활발한 이동과 교류에 제약이 생겨 이 인구포텐을 제대로 활용하지 못하고 있다.[* 단적인 예로 창원터미널-사상터미널 구간은 40㎞ 정도로 수도권이라면 아주 당연하게 직행좌석버스가 운행될만한 거리와 수요를 가지고 있지만, 4,500원이나 되는 시외버스 외에 선택지가 없으니 대부분의 부산-창원간 이용객들은 출발/도착지가 모두 터미널 도보권이 아니고서야 터미널 접근비용까지 포함해 최소 6천원 정도의 편도 비용을 지불해야 한다.] 2020년 10월 13일 청와대에서 열린 한국판 뉴딜 전략회의에서 [[김경수]] [[경남도지사]]는 2014년부터 2020년까지 중앙정부의 광역철도 예산에서 94.3%에 달하는 3조 3535억 원이 수도권에 투입된 반면 비수도권엔 5.7%인 2044억 원만이 투입되었다고 말하며 광역철도의 수도권 편중 문제를 지적하였다. 그는 이 문제를 해결하기 위하여 중앙정부가 비수도권에도 권역별 광역철도망 구축을 지원해야 한다고 주장하였다.[[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=079&aid=0003417707|#]][[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=032&aid=0003015203|#]] 2020년 12월 5일, 국토교통부는 이러한 문제제기를 받아들여 광역철도 제도개선 연구 용역을 발주했다.[[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=008&aid=0004510137|#]] 아울러 [[제4차 국가철도망 구축계획]]에는 비수도권 광역철도 사업을 개수를 늘렸다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기