문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 교외선 (문단 편집) ===# 교외선 복선전철화 #=== 교외선 복선전철화는 [[일산신도시]] 개발에 따른 교통대책으로 [[경의선]] 복선전철화와 함께 [[1993년]]부터 계획이 추진되었다.[* [[https://newslibrary.naver.com/viewer/index.naver?articleId=1993070900289113007|「경의·교외선 등 복선전철화」]], 한겨레, 1993-07-09] 그러나 [[경의선]] 복선전철화와 달리 교외선 복선전철화는 당시 양주군일 정도로 인구가 부족했던 [[양주시]]의 사정때문에 [[경제기획원]](현 [[기획재정부]])에서 [[대한민국 철도청]]과 [[건설부]]의 계획을 부결시켜 무기한 연기되고 말았다. 경의선 복선전철화도 [[일산선]]을 구실로 경제기획원에서 부결시키려 했으나 당시 일산신도시 입주민들의 강력한 항의로 경제기획원에서 경의선 복선전철화 사업은 [[1995년]] 통과시켰다. 실제로 일산선이 원당, 지축 쪽으로 우회하는 노선인데 반해 경의선은 일산에서 능곡, 수색을 거쳐 곧바로 서울역으로 이어지는 등 선형 자체가 직선화되어 있었기 때문에 일산신도시 입주 후에도 서울 도심으로 출퇴근하는 수요가 꽤 있었다. 출퇴근 시간대에 한해 디젤기관차가 견인하는 객차형 통일호를 10량 투입했고, 통일호 폐지 이후에도 CDC 동차 2편성을 중련해 운행했다. 매번 승객을 채워 만석으로 운행했고, 배차 간격 역시 15~20분 수준으로 2009년 복선전철화 이전부터 웬만한 광역전철 수준으로 운행해왔다. [[1996년]], [[김영삼]] [[문민정부]]는 교외선을 [[1997년]] [[민간투자사업]]으로 복선전철화하겠다는 발표를 했지만[* [[https://newslibrary.naver.com/viewer/index.naver?articleId=1996051500099101009|「수인선·교외선 민영화 2001년까지」]], 매일경제, 1996-05-15], [[1997년 외환 위기]]로 엎어졌다. 당시 교외선 민자사업에 투자하려던 회사가 미도파백화점, 쌍용그룹, 대우그룹 등 몇 군데 있었으나 이 회사들이 외환위기로 인해 도산하였다. 특히 대우그룹의 멸망은 마지막 남은 교외선 민자사업의 희망까지 앗아갔다. [[김우중]]이 일산 지역에 연고가 있어서 [[테마파크]]를 조성하면서 교외선 사업에 마지막까지 참여하려 했으나 [[분식회계]]가 터지면서 대우그룹도 파산했다. [[2011년]]에 [[기획재정부]]가 실시한 [[예비타당성조사]]의 결과에 따르면 교외선 복선전철화 계획은 B/C 0.45, 단선전철화 계획도 B/C 0.53에 불과하여 사업을 진행하는 것이 불가능한 수치이다. 지역 정치권에서 정치적인 압력을 넣으려 해도 기본 타당성 수치가 어느 정도 나와야 가능한데, 이 수치는 어떻게든 정치적 압력을 넣어도 사업 진행을 위한 B/C 조작이 불가능한 수준이다.[* [[https://n.news.naver.com/mnews/article/001/0005363909?sid=102|「고양~의정부 교외선 타당성 조사 사업 '재선정'」]], 연합뉴스, 2011-11-09] [[수도권 전철 경의·중앙선]]의 [[양평군]] 구간처럼 수요에 의한 B/C를 무시하고 지자체의 재정을 손실분만큼 들이부어서 1.0을 맞추면 되는데 인구가 많아 나름 재정이 넉넉한 [[고양시]]는 [[창릉신도시]]가 [[서울특별시]]와 연결되도록 [[서울 경전철 서부선]]을 연장하는 방안에 관심이 더 크다. 서부선의 연장과 운영을 [[고양시]]가 맡게 되면 교외선을 굴릴 재정은 사라질 것으로 예상된다. 그리고 애초에 [[고양시]]는 [[의정부시]]와 [[양주시]]와의 교류에 재정을 부을 정도의 관심이 없다. 게다가 통일로 연선 지역인 [[관산동]], [[고양동]], [[삼송동]]의 경우 [[의정부시]]와 [[양주시]]와의 교류가 소수 존재하지만 수색로 연선 주민들은 [[영등포구]], [[부천시]], [[인천광역시]]와의 교류가 많지 [[의정부시]]와 [[양주시]]와는 교류 자체가 없는 수준이다. 마찬가지로 [[의정부시]]와 [[양주시]]도 [[고양시]]와의 교류에 재정을 부을 정도의 관심은 없다. [[경기도]] 산하의 모든 지자체가 그러하듯 [[의정부시]]와 [[양주시]]도 [[서울특별시]]와의 교통망 확충이 주민들에게 실질적인 도움이 되며 교외선이 지나가는 [[가능동]]은 [[수도권 전철 1호선]]과 연계되는 교통망을 마련하는 것이 큰 도움이 된다. 그리고 교외선에 열차가 운행을 재개한다고 하더라도 [[가능동]]에 역을 추가하지 않으면 [[의정부시]]는 아무 수혜가 없고 [[양주시]]를 위한 관문으로 전락한다. 하지만 [[양주시]]는 몰락한 [[장흥면]]을 되살리기 위해 교외선의 열차운행 재개를 아주 강력히 밀어붙인다. 하지만 이 역시 지리적 여건 때문에 [[서울특별시]]로 가기 위한 통로를 새로 마련하고자 [[의정부시]]나 [[고양시]]와 철도를 연결하고 싶은 것이지 교류하는 것이 목표인 것은 아니다. [[도봉산]]이나 [[북한산]]을 관통하고 갈 수는 없기 때문이다. 결국 [[고양시]], [[양주시]], [[의정부시]] 모두 최종 목표는 [[서울특별시]]이다. 그런데 [[경기도]]는 명확한 이유도 밝히지 않고 [[경기순환철도]]의 구축을 목표로 교외선의 운행재개를 강하게 추진하는 중이다. 폐차가 임박한 [[디젤동차]]를 운용하고 [[수도권 통합환승할인제도]]가 적용되지 않아 요금 부담이 크더라도 교통망을 구축해서 운영하면 실적이 쌓이니 추진한다는 명분으로 강력히 추진한다. 열차가 지나가면서 발생하는 소음과 진동으로 인한 도민들의 민원은 기초자치단체에서 처리하기 때문에 [[경기도]]는 주민들의 불편과 민원에 시달리는 공무원들의 고충을 별로 감안하지 않는 것으로 보인다. 결국 [[제3차 국가철도망구축계획]]에 교외선 전철화가 추가적으로 검토되는 중이다. 경기 북부에 택지지구가 개발되기 시작하면서 교외선 연선 지역의 수요가 늘어날 가능성이 높아지기 때문이다. 하지만 교외선을 [[수도권 전철 경의·중앙선]]의 지선으로 편입시켜서 교외선을 개통해달라는 민원을 받은 [[한국철도공사]]는 아직은 수요가 나올 지역이 없어서 이른 시일 내에 개통하는 건 어렵다고 답변하였다. [[고양시]]의 주축인 [[일산신도시]]의 경우 [[의정부시]]와 [[양주시]]보다는 오히려 [[영등포구]], [[김포시]], [[부천시]], [[인천광역시]]과의 교류가 더 활발하다. 그나마 [[의정부시]], [[양주시]]와 교류가 많은 지역은 통일로 연선 지역인 [[관산동]], [[고양동]], [[삼송동]]인데 이들은 [[고양시]]에서 개발이 진행된 지역인 수색로 연선에 비해 많이 낙후된 지역이다. 이를 감안하면 교외선의 복선전철화는 교외선 연선의 개발이 진행되어야 진척이 된다는 의미이다. 하지만 통일로 연선 지역인 [[삼송동]]과 [[진관동]]이 택지지구가 무더기로 개발되면서 도시로 성장한 점을 무시할 수는 없다. [[한국철도공사]]는 교외선의 복선전철화에 크게 의욕적이지 않지만 [[고양시]], [[양주시]], [[의정부시]]가 공사 비용을 부담한다면 얼마든지 복선전철화가 가능하다는 입장이다. 일례로 [[양주시]]가 연간 35억원을 부담한다면 공사를 진행한다고 하는데 예산이 부족한 [[양주시]]에게는 너무 부담이 커서 복선전철화는 요원하다. 하지만 [[양주시]]는 아직 미개발 지역이 많아서 [[양주신도시]]를 비롯한 미개발지가 개발된다면 재정 상태가 양호해질 수도 있다. 그리고 [[의정부시]]와 [[고양시]]의 의지도 없지는 않기에 교외선의 복선전철화는 실현할 수 없는 이야기만은 아니다. 더 중요한 다른 사업이 많을 뿐 자기 지역에 철도가 놓여 교통이 편리해지는 걸 반기지 않을 사람은 없다. 2019년부터 [[경기도]]에서도 내부적으로 여러가지 검토를 진행하는 중이다. 하지만 어떤 방안을 적용하더라도 수익성이 처참하기 때문에 결국 [[경강선]]의 복선전철화처럼 대통령의 지시로 [[예비타당성조사]]를 면제받고 직접 사업을 추진하는 방법 외에는 없다.[* [[http://www.obsnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=1134170|「"교외선 복원으로 수도권 순환철도 완성"」]], OBS, 2019-01-01] 교외선의 복선전철화로 수도권을 순환하는 철도망을 구성하자는 취지의 기사도 나오지만 이 역시 대통령의 지시로 [[예비타당성조사]]를 면제받고 시행하는 방법 외에는 시행할 명분이 없다. [[예비타당성조사]]가 면제되려면 [[고양시]]에 엑스포 혹은 올림픽을 유치하거나 [[고양시]]를 연고로 하는 대통령을 당선시켜서 지역 내 보은사업으로 밀어붙여야 가능하다. [[고양시]]에 엑스포나 올림픽을 유치하는 과제나 [[고양시]] 출신 대통령을 당선시키는 과제 모두 쉽지 않다. 그리고 그런 호재가 발생하더라도 활용도가 그렇게 높지 않은 교외선의 복선전철화보다는 [[인천 도시철도 2호선]]의 [[일산역]] 연장이나 [[수도권 전철 3호선]]의 급행열차 운영, [[수도권 전철 경의·중앙선]]의 증차 등 교외선보다 더 요긴하고 유용한 사안이 아주 많은 상황이다. 교외선의 선호도가 가장 높을 것으로 예상돠는 통일로 연선에서도 선호도가 그렇게 높지는 않을 것이라는 반응도 지배적이다. [[연신내역]]나 [[구파발역]]에는 이미 [[의정부시]]로 이동하는 버스가 상당히 자주 다니고 있어 굳이 통일로 타고 벽제로 올라와서 교외선을 이용할 이유가 없고 [[삼송동]]도 인근의 [[구파발역]]에 [[의정부시]]로 이동하는 버스가 있어 벽제 지역으로 가서 [[의정부역]]으로 가는 교외선을 이용할 필요성을 크게 느끼지 않을 것으로 보인다. 또한 [[연신내역]], [[진관동]], [[삼송동]]은 [[수도권 전철 3호선]]을 탑승한 다음 환승해야 하기에 [[환승저항]]이 생길 수 있다. 통일로 북측에서 가장 많이 개발된 지역이 바로 서울 서북부의 중심지 중 하나인 [[연신내역]]과 신도시와 택지지구가 밀집한 [[삼송동]]과 [[진관동]]인 만큼 이들 지역의 수요를 잡지 못한다면 사업 실행은 사실상 불가능한 일이라 봐야 한다. 낙후된 [[벽제]]([[관산동]], [[고양동]])과 [[장흥면]]의 수요로만 타당성을 조사하면 당연히 결과가 나빠서 탈락한다. 따라서 [[수도권 전철]]로 교외선의 운행을 재개하려면 일부 경로를 변경하여 건설하는 방향으로 계획할 가능성이 높다. 현재는 [[대곡역(고양)|대곡역]]에서 [[일산선]]과 교외선을 직결하는 것이 최선으로 보인다. 상술한 3개 지역의 수요를 잡기 어려운 원인 중 하나가 [[환승저항]]이고 동시에 [[수도권 전철 3호선]] 인근 지역이기 때문이다. || {{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:교외대곡 공사.jpg|width=100%]]}}} || || 2019년의 대곡역 건널목 공사 현장 || 그렇게 아무 소식이 없다가 2019년 9월 3일에 [[경기도]]에서 교외선의 운행재개와 전철화를 포함한 협약식을 가지면서 희망이 보이기 시작한다.[*b] [[경기도]]와 [[고양시]], [[양주시]], [[의정부시]]가 재정을 부담할 예정이고 [[양주시]]를 지역구로 하는 [[정성호(정치인)|정성호]]와 [[고양시]]를 지역구로 하는 [[심상정]]이 교외선 재개통에 박차를 가하는 중이기 때문이다. 물론 오랜 기간을 영업하지 않고 방치된 교외선이므로 초토화된 역사와 승강장을 모두 복구하는 과정이 간단하지는 않다. 게다가 복선전철화마저 진행될 경우 역사 재건축과 모든 역들의 승강장을 고상홈으로 개조하는 막대한 비용이 드는 과제가 놓인 상황이다. [[CDC 디젤동차]]와 [[RDC 디젤동차]]의 내구연한 만료가 점점 다가오므로 재개통 이후의 복선전철화는 사실상 필수인데 [[기획재정부]]가 강경하게 반대한다. 하지만 정부에서 개발을 추진하는 [[수소 열차]]를 [[현대로템]]이나 [[다원시스]], [[우진산전]]이 제조하게 되면 전차선을 설치하지 않고도 운영하는 것이 가능하다. 또한 [[수소 열차]]는 [[저상열차]]로 제조되기 때문에 고상홈으로 승강장을 개조할 필요가 없다. 그리고 철도 건설을 담당하는 [[국가철도공단]]이 일거리가 생기기 때문에 무조건 찬성한다. [[국가철도공단]]은 철도를 건설하는 게 일인데 철도 건설 사업이 없어지면 [[한국철도공사]]와 합병하라는 정치권의 압력이 들어오게 되므로 어떻게든 하나라도 사업을 늘리려고 한다. [[수소 열차]]는 우진산전을 비롯한 연구진들은 교외선에서 상용화하는 것에 초점을 두고 있다. 지난 8월 25일 한국철도학회 하계심포지엄에서 우진산전 관계자는 “교외선에 기존 디젤동차를 투입하는 게, 운영효율성과 안전성을 모두 충족하지 못하고 있는 상황이다”며 “이번에 개발한 수소전동열차를 빨리 실용화해 디젤동차를 대체ㆍ투입하는 방안을 적극적으로 검토할 필요가 있다”고 강조했다. 코레일과 경기도는 교외선 재개통에 따른 차량운행 방안을 놓고 재협의에 들어갔다. 전문가들이 교외선은 디젤동차 대신 수소동차를 투입하기 시의 적절한 구간이라고 주장한 이유이다.[* [[http://www.pmnews.co.kr/107562|「[기획] ‘수소 철도시대 전격 개막’ …디젤동차노후화 심각」]], 국토매일, 2022-10-28]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기