문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 노면전차/장단점 (문단 편집) ==== 타 철도교통 대비 유연성 ==== ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:26948999130_42d9710282_b.jpg|width=280]]}}} || || [[더블린]] Luas의 가설 분기기 || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:arn1_ams-lrt-leidsestraat-2-views_cmp0.jpg|width=280]]}}} || || [[암스테르담]] Leidsestraat 상점가 || 일반 도로에서 사용이 가능한 특성상 다른 철도 교통에 비해 회전 반경이 좁고, 특별한 신호 시스템 없이 운전자의 시야만으로도 주행이 가능하기 때문에 노선 확장과 변경이 편리하다. 중대한 유지 보수나 구조 변경 시 운행 중단이 불가피한 타 철도 교통과 달리, 운행 중단 없이 약간의 감속을 감수하고 임시 분기기를 설치해 단선 운행을 유도하는 등 유연한 유지 보수가 가능하다. 특히 대안으로 자주 검토되는 시스템인 고무차륜 AGT, 자기부상열차, 모노레일 등 MCS의 경우 분기 노선 설치를 위해 아예 상판을 들어내고 상당 기간 운행을 정지한 상태로 공사를 진행해야 하기 때문에 미래 확장성이 크게 떨어진다. 때문에 북미와 유럽 도시들은 장기적인 자가용 수요 전환을 목표로 전체 노선망을 먼저 계획한 뒤 짧은 구간의 노면전차를 먼저 건설해 사업비가 나오는 대로 점진적으로 노선을 연장하거나 지선 노선을 건설하는 식의 접근을 자주 사용한다. 또한 분기기가 필요 없는 건틀렛 방식[* 단선 구간의 선로가 두 가닥이 아닌 네 가닥으로, 각각의 방향에서 분기기를 거치지 않고 서로 다른 두 가닥의 선로를 따로 사용한다.]과 결합해 단선 구간에서도 고빈도 운행이 가능하다. 대표적으로 암스테르담의 경우, Leidsestraat의 붐비는 상점가에 6분 배차의 트램 노선 두 개(2, 12)를 '''최단 2분 시격'''으로 운행하기 위해 폭에 여유가 있는 운하 교량 구간(50 m)은 복선, 세 번의 좁은 상점가 구간(120 m)은 단선으로 구성하는 방식으로 폭 10 m에 불과한 공간에서 상점가의 넘쳐나는 보행자와 2개의 트램 노선이 공존할 수 있는 공간을 만들어 냈다. 그 외에 Czaar Peterstraat에서는 정류장 설치를 위해 동일한 방식을 사용하는 등 좁은 공간을 활용하기 용이하다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기