문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 도시철도 (문단 편집) ==== 건설 단계 ==== 도시철도는 기본적으로 [[인프라]] 산업. 즉, 건설비나 건설 단계에서 결정되는 고정비용[* 역사 운영, 터널 환기 등에 드는 비용은 건설 규모에 따라 이미 어느 정도 결정되는 것이다. 물론 운영 단계에서 약간 절약할 수는 있겠지만 한계가 있다.]이 전체 원가의 상당부분을 차지한다. * 노선 건설 과정에서의 문제점 적자의 요인에는 여러가지가 있지만 노선 건설 과정에서 복합적인 요인이 작용하여 문제점이 생긴다면 그것이 장기적인 적자 요인이 되기도 한다. 지하철 노선을 보다 보면 분명 시장논리에 따라 유동인구가 많은 대수요처를 지나가야 될 것처럼 보이는데 정작 자세히 보면 그러한 지역을 한 번에 가는 노선이 없는 경우가 더러 있다. 이런 노선 설정은 부동산 투기나 지역이기주의같이 그 목적부터 불순한 이유로 이뤄지는 경우가 있지만, 장래의 도시 계획에 따라 발전이 예상되는 곳에 미리 교통로를 마련하거나, 낙후된 지역 발전을 유도하기 위한 목적으로 이뤄지는 경우도 있다. 어느 경우든 여러 외부요인에 의해 의도한 대로의 개발이나 지역 발전이 이뤄지지 않는다면 그저 비효율적인 노선이 되어버린다. * 사회적 편익([[외부효과]]) 간과 도시철도가 도로 교통 수요를 줄여 발생시키는 이득(환경오염물질 배출 감소, 교통혼잡비용 감소 등)은 도시철도 수익으로 환원되지 않는다. 지금 대한민국 도시철도 중에 운행중지되었을 때 도로에 헬게이트가 열리지 않는 노선은 몇 되지 않는다. [[DC인사이드]] [[철도 갤러리]]에 "[[서울 지하철 2호선]]이 파업한다면?" 혹은 "[[경인선]]이 파업한다면?" 같은 키워드로 검색해 보면 환상적인 답변을 볼 수 있을 것이다. 더군다나 [[고속도로]]나 극히 한정된 유료 구간[* 전국을 통틀어 20곳 정도.]을 제외한 나머지 도로는 완전한 무료이다. 물론 [[휘발유]], [[경유]]에 붙는 목적세인 교통에너지환경세를 언급하기도 하지만, 이는 유류 사용에 대해 부과하기 때문에 실제 도로 이용에 따라 받는 혜택과 관련성이 적으며[* 하이브리드카로 고속도로를 주행하는 경우 구형 차량으로 시내 도로를 주행하는 경우보다 더 빨리 가는데 세금은 적게 낸다.], 도로 건설에 사용되는 국가 예산보다는 다소 많이 징수되지만(이마저도 언제 역전될 지 모르고) 유지비나 지방 예산은 물론, 각종 개발사업에 따라 건설되는 구간 등이 반영되어 있지 않아 실제 투입 예산이 얼마나 더 많은 지는 알 수 없으며 도로 개량과 연비 향상으로 징세액의 증가폭도 정체 상태다.[* 2003년 국세 107조 중 10조→2013년 국세 190조 중 13조 2천억.] 따라서 건설 부채의 이자를 제외한 순수 운영비 정도는 건지는 철도와는 달리 원금 회복의 가능성은 없다.그럼에도 철도 분야의 적자 문제가 집중적으로 부각되는 이유는 국가에서 예산만 타오면 그걸로 끝인 도로 건설과 달리, 건설 이후에도 적자의 전부, 혹은 상당 부분을 국가에 비해 재정 구조가 훨씬 취약한 [[지방자치단체]]의 예산으로 해결해야 하기 때문이다. 이 부분은 지방자치제도의 맹점이기도 하다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기