문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 여객기 (문단 편집) == 각종 오해와 통념들 == [include(틀:토론 합의, 토론주소1=OvertMuddyFluffyTable, 합의사항1=사측의 판단에 따라 편견 및 고정관념/경제 문서의 기여내용을 관련문서로 이동시키고 삭제하기)] * 여객기는 무조건 [[아에로스파시알-BAC 콩코드|더 빠르고]] [[A380|더 커야만]] 잘 팔린다. * [[아에로스파시알-BAC 콩코드|콩코드 여객기]]와 [[A380]]이라는 훌륭한 반례가 있다. 실제로는 경제성이 굉장히 중요하다. 같은 양의 연료로 조금이라도 더 멀리 날아갈 수 있다면 그 여객기는 시장에서 살아남는다. 물론 [[STOL]] 성능이 좋아서 [[부시 플라잉|이런저런 오지에도 잘 투입되거나]] 아니면 신뢰성이 좋아서 [[장수만세|장수하거나]] 틈새시장을 교묘하게 공략하거나 하는 경우에도 나름대로의 입지를 확보할 수 있긴 하다. * [[보잉 737]]은 꼬꼬마 여객기다. 그 이하로 작은 비행기들은 전부 갑부들이나 미국 농장주들이 타는 자가용 비행기다. * 그렇지 않다. 국내에는 유독 시장이 조성되지 않았으나,[* 이것은 한국의 영토가 그닥 크지 않은 데다가 [[고속도로]]와 [[고속철도]]의 발달로 항공수요가 나올 만한 노선이 한정되어있기 때문이다.] 수십 명, 심지어 십수 명만 탈 수 있는 여객기들은 매우 다양하게 팔려나가고 있으며 그 중 상당수는 도로교통으로 접근하기 어려운 각종 [[오지(지리)|오지]]에 부시 플라잉 형식으로 투입되고 있다. 대표적으로 [[Short 330]]이나 [[비치크래프트 1900]] 같은 통근용 여객기들이 있고, 설령 프롭기를 배제한다고 하더라도 [[봉바르디에]]의 [[봉바르디에 CRJ 200 시리즈|Bombardier CRJ200]] 같은 것이나 [[엠브라에르]]의 Embraer 170 같은 것들이 있다. 또한 작아보이지만 제일 큰 형식인 [[보잉 737 MAX#737 MAX 10 (B3XM)|737 MAX 10]]의 경우에는 무려 230명을 태울 수 있다. --하지만 [[보잉 737 오리지널#737-100 (B731)|제일 작은 형식]]은 124명...-- * 보잉 737 같은 여객기는 무조건 [[저비용항공사|저가항공사]]만 운영하고, [[대한항공]]이나 [[아시아나항공]] 같은 회사들은 무조건 [[보잉 747]] 같은 여객기만 운영한다. * 작은 여객기라고 해서 무조건 저가항공사만 쓰는 게 아니라, 어느 회사든 간에 그쪽을 투입하는 게 수지타산이 맞겠다 싶거나 내지는 [[공항]] [[활주로]]가 협소할 경우에 쓰게 된다. 이들이 협동체 여객기를 얼마나 갖고 있는지 볼 수 있다. 반대로 몇몇 [[진에어|저비용]] [[티웨이항공|항공]][[플라이강원|사들]]은 [[보잉 777]]이나 [[A330]]같은 중대형 항공기를 도입했고 [[에어프레미아]]는 [[보잉 787 드림라이너]]를 도입중이다. 다만 국내 저가항공사들은 초창기에는 국내선, 길어봤자 일본,중국 등 단거리 국내선 위주의 노선을 집중적으로 운항하여 보잉 737, A321A위주로 배치했지만, 늘어나는 LCC수요와 장거리 국제선 취항에 도전하기 시작하면서 중대형 항공기 도입을 추진하고 있다. * 737이나 A320은 흔들리고 747, A380은 안정적이다. * 어디까지나 '상대적으로 덜 흔들리는 것뿐' 이다. 큰 비행기도 기류가 불안정하면 심하게 흔들린다. * 여객기를 비롯한 항공교통은 다른 대중교통보다 위험하다. * 실제로 한 번은 가장 위험한 대중교통으로 [[마차]]가 꼽히기도 했다. 좀 더 대중적인 차원에서 말하자면 [[자동차]] 교통사고나 [[페리(선박)|페리]] 사고는 댈 것도 아닐 정도로 안전한 교통수단이 바로 항공기로, 2013년에 발생해서 3명의 사망자를 냈던 [[아시아나항공 214편 추락 사고]] 이후로, 국내 일반 여객기에서 사망자가 발생한 사고는 2023년 기준 10년간 발생하지 않고 있다. 물론, 한 번 사고날 때의 위험성이 어마무시하다는 건 항공업계 [[관계자]]들 및 기술자들도 매우 잘 아는 부분이어서, 이미 많은 여객기들의 조종실은 [[GPWS]], [[계기착륙장치]], [[TCAS]]와 같은 첨단 장비들로 뒤덮여 있으며, 제도적으로도 [[ETOPS]], [[계기비행]](IFR), 복잡한 항공관제 등으로 보호받고 있다. 한마디로 위험한 만큼 안전장비가 매우 잘 되어 있고 과거에 있던 [[항공 사건사고|항공기 사건사고]]를 통해 안전 시스템을 계속 보완하고 있다. 그러나 기계가 아무리 잘해봐야 사람만 못한데다 항공기에 들어가는 부품이 매우 많고 복잡해서 고장날 위험은 항상 존재한다. 사람 역시 항상 실수할 수 있는 동물이기 때문에, '''여객기 조종사나 정비사들은 오랜 훈련과 교육, 실습을 통해 전문적으로 양성되고 있다.''' 실제로 민항기 조종사들 절반, 상당수의 [[항공정비사]]들은 [[공군]]에서 몇 년씩 [[전투기]]나 [[수송기]]를 조종하고 정비했던 베테랑들이다. 그러니 비행기를 모는 사람들은 도로에서 보는 [[대리운전|대리기사]] 같은 사람들이 절대로 아니다. 더군다나 조종사들은 규정 상 정기적으로 시물레이터로 위험 상황등에 훈련을 하도록 되어 있다. * 여객기가 위험하다고 생각하는 이유는 '''사고가 날 만한 상황이나, 사고가 났을 때 개인이 할 수 있는 대처가 거의 없으며''', 크게 사고가 날 경우 사망 가능성이 높기 때문이다. 자동차의 경우 저속으로 지상을 달리는 특성 상 직접 핸들을 꺾거나 브레이크를 밟거나 등의 방법으로 어떻게 대처하는 게 가능하다. 또한 안전띠 착용이나 안전 사양을 높여서 사망 가능성을 유의미하게 낮출 수 있다. 사고가 발생했더라도 즉사하거나 중상을 입은 경우가 아니라면, 차량 밖으로 탈출하는 것도 가능하다. 반면 여객기 비행 중에 사고가 발생하였다면 개인이 할 수 있는 최선의 방법은 그저 안전벨트를 매고 [[충격방지자세|상체를 숙인 채 간절히 행운을 바라면서]] 상공 몇킬로미터에서 지상으로 떨어지는 것 말고는 다른 수가 없으며, 그 상태로 지상으로 추락하면 거의 99.9% 사망 확정이다. 불과 70~80km/h로 주행하는 자동차가 충돌해도 사람이 죽는데, 비행기의 추락시 속도는 시속 수백킬로미터, 중력가속도 수십 G가 걸리는 무시무시한 상황이다. 뭔가가 망가진 항공기에 대해서 괜히 "하늘을 나는 관짝"이라는 소리가 나오는 게 아니다. 실제로 대형 추락사고를 보면, 화재가 발생하지 않았더라도 시신들이 극심히 훼손되는 경우가 많다. * 여객기가 유독 위험하다고 느끼는 또 다른 이유는 '''선별적 기억''' 때문이다. 당장 [[나무위키]]만 하더라도 여객기 사고에 대해서는 [[항공 사건사고]] 문서로 따로 정리해 놓았지만, 자동차 교통사고에 대해서는 [[교통사고/중대형 교통사고 사례|좀 유명하다 싶은 큰 건]]이 아니라면 굳이 정리해 놓지도 않을 만큼 흔하고 잦다. 뉴스에서도 교통사고 소식은 어지간하지 않은 이상 단신으로 취급되는 경우가 많지만, 항공사고가 발생할 경우 전세계에 특종 뉴스로 생중계되는 경우가 많다. 결국 사람들은 그만큼 여객기 사고의 참혹한 이미지를 더 선명하게 기억하게 되는 것. 그 외에도 "항공 사건사고는 한번 터졌다 하면 수백 명씩 죽어나가서 그렇다" 같은 설명도 있긴 한데, 마찬가지로 많은 인명이 희생되는 선박 사고에 대해서는 그만한 의식이 없다는 것은 의아한 부분이다. 말 나온 김에 다른 이유를 더 거론하자면, "땅에서 떨어져서 하늘에 떠 있다는 상태 자체에 대한 천성적 불안" 이 원인이라는 의견도 있다. 다만 이는 한국 기준으로는 배를 자주 타는 사람보다는 여객기를 자주 타는 사람이 더 많아서 경험상 그만한 의식이 없다는 이야기도 있고, 무엇보다 2014년 세월호 참사 이후 선박에 대한 불신과 여객선은 위험하니 가급적 이용하지 않겠다는 사람도 많아지며 항공교통에 준하는 수준의 위험의식이 형성되었다. 열차사고도 심하게 날 경우 그렇게 되는 것은 마찬가지이긴 하나 국내에서 수백명씩 죽고 다친 철도사고는 지금까지 거의 없거나 잘 알려지지 않았기에 그렇다. 다만 대구광역시의 경우는 대구 지하철 참사 때문에 도시철도 이용을 기피하며 극단적인 수준의 위험의식을 가진 사람도 종종 있는 편이다. 즉, "수백명씩 죽어나가면서 익숙하게 이용하는 수단이기 때문에"에 가까울 것으로 추정된다. * 다만, 정기편 상업 항공사편을 제외한 범용항공 (영문: General Aviation. 개인 경비행기, 회사 소속 자가용 비행기, 헬기, 관광용 비행기 등) 만 따지면 상당히 위험하고 사망률이 좀처럼 내려가지 않고 있다. 항공사편 사망률이 엄청나게 감소해 바닥을 치는것과는 대조적. 단순히 시간당으로 따지면, General Aviation은 자가용보다 무려 19배나 더 사망할 확률이 높다는 통계도 있다. [[https://www.livescience.com/49701-private-planes-safety.html|링크]] * 항공교통에서 사고가 날 경우, 높은 고도에서 사고가 잘 발생한다. * 실제로는 낮은 고도, 특히 '''[[이륙]] 직후 & [[착륙]] 직전'''에 사고가 자주 발생한다. 높은 고도에서는 사고가 나더라도 조종사가 신경쓸 것이 많지 않아서 심적 여유가 있고, 또한 [[에어 트란셋 236편 비상착륙 사건|추락하더라도 지상충돌까지 시간적 여유가 있으며]], 감압이 일어나도 12분 내에 산소가 많은 안전한 고도로 하강 가능하다. 무엇보다도 항공기라는 물건 자체가 얼마간 [[일본항공 123편 추락 사고|추락하다 보면 도로 솟구치는 특성이 있어서]] 의외로 안전하다. 그러나 낮은 고도에서는 충분한 시간적 여유 없이 곧바로 [[산]]이나 [[절벽]] 같은 지형지물로 돌진하거나, 신경써야 할 조종상의 여건들이 꽤 많기 때문에 조종사가 어떻게 손쓸 겨를이 없는 경우가 많다. 특히나 이륙 직후나 착륙 직전에는 더더욱 정신없이 바쁘기에... * 단, 대형 여객기 간의 공중충돌이나 니어미스[* 공중충돌에 준할 만큼 두 비행기가 초근접하여 스쳐가는 준사고. 양쪽 모두 직접적 충돌은 없지만 어마어마한 흔들림을 경험한다.]의 경우 높은 고도에서도 발생 가능성이 있는데, 이런 류의 사고들은 조종사가 위험을 인지하고 나서 제대로 대처할 시간 자체가 충분치 못하므로[* 이쪽은 저쪽을 향해 900km/h로 날아가고, 저쪽은 이쪽을 향해 900km/h로 날아오는 상황이다. 설령 측면으로 만난다고 할지라도, 조종사가 육안으로 직접 목격한 후 어엇 하다가 충돌할 정도.] 높은 고도에서'''도''' 여전히 위험하기는 하다. * [[프로펠러]] 항공기는 제트 항공기보다 더 위험하다. * 프롭기를 볼 일이 많지 않은 적잖은 한국인들이 갖고 있는 오해인데, 안전성으로 보자면 프롭기도 꿀릴 게 없다. 오히려 항속 이착륙 시 요구되는 활주로 거리가 더 짧고, 프롭기이니 버드 스트라이크로 인한 파손의 우려도 적다. [[일본]]이나 [[프랑스]] 등 다른 국가들에서도 [[ATR 42]]같은 프롭기가 지방 여객용으로 잘만 날아다니고 있고, 한국에서도 몇 년 전부터 [[하이에어]]가 [[ATR 72]] 4기를 도입하여 여객운송을 하고 있으며, [[제주항공]]과 [[한성항공]](현 [[티웨이항공]])도 각각 [[드 해빌랜드 캐나다 Dash 8-400|DASH 8-400]]과 [[ATR 72]]를 각각 도입했었다. 항공기의 위험여부에 있어서 중요한 건 기체의 관리지, 기종 그 자체가 아니다.[* 하지만 [[DC-10|애초에 기체 자체에 심각한 결함이 있는 경우]]에는 기종 그 자체가 위험할 수 있다. 그렇지만 요즘 날아다니는 항공기들은 몇 년, 몇 십년을 날아다니며 안전성이 입증되어 있다.] * 저가항공사는 실력이 부족해서 잘 흔들리고 메이저 항공사는 실력이 좋아서 덜 흔들린다. * 비행기가 비행 중에 갑작스레 흔들리는 건 비행기가 기류가 불안정한 곳을 지나가기 때문이다. 비행기가 흔들리는 건 기상상황이 문제인거지 조종사의 문제가 아니다. 조종사가 항로를 설정할 시엔 날씨 상황에 따라 터뷸런스가 예상되는 구간을 피해서 설정하지만 날씨가 갑작스레 변하면 미처 예측하지 못한 곳에서 갑작스레 터뷸런스가 발생한다. * 여객기는 [[음속]]을 넘을 수 있다. * 여객기는 [[전투기]]가 아니며 전투기보다 동체, 날개, 엔진이 크기때문에 [[항력|공기저항력]] 또한 크다. 따라서 음속을 넘길 수 없으며 이에 따라 기내에서 창문을 통해 [[수증기 응축현상]] 또한 볼 수 없다. 음속을 넘기려면 매우 높은 고도에서 급강하 하면 되지만 음속 한번 넘어보겠다고 기장 목숨과 항공기를 누가 팔아먹으려고 하겠는가. 즉, 어떠한 경우에도 여객기는 음속을 넘을 일은 없다. 대부분의 여객기들은 마하 0.8(979km/h)~0.91(1,114km/h)이 운항 최고속력이며 바람의 영향으로 더 올라가게 된다고 하면 최대 마하 0.94(1,150km/h)까지 낼 수는 있다.[* [[A380]]은 최대 마하 0.96(1.175km/h)로 낼 수 있으나 이는 설계최대속도인 것이지 최고 운항속력이 아니다.] 그 이상으로 속도를 낸다면 속도에 관련된 경고등이 켜지며 더는 속도를 올리지 못하도록 한다. 따라서 기장은 경고등이 켜지기 전에 혹시 모르는 사고를 대비하기위해 속도를 제어하게된다. 경고등이 뜰 정도의 속도는 기체한테도 무리가 가는 속도이다. 당연히 이 이상으로 가면 동체, 날개가 심하게 흔들리며 공기저항력으로 인해 그대로 [[공중분해]]가 될 가능성도 매우 높다. 다만 전투기는 예외인데 전투기는 이런 극한 상황속에서 활동하기위해 만든 항공기이기 때문에 속도면에서는 여객기보다 제한적으로 자유롭다. 전투기는 여객기보다 작은데 기체가 작을수록 공기저항력 또한 낮아지기 때문에 초음속 비행도 가능한것이다. * 단, 처음부터 초음속으로 제작된 [[콩코드]]란 예외가 존재하며 어쨋거나 빠르다고 나쁠건 없기 때문에 세계 각국에서는 음속을 넘을 수 있는 초음속 여객기의 제작을 시도하고 있다. 사실 여객기가 음속을 넘지 못하는 최대 이유는 내구성 문제가 아닌 경제성[* 특히 연료비 문제인데 콩코드의 경우 일반 여객기의 3~4배를 소모했다.] 과 소음 문제. [include(틀:문서 가져옴, this=문단, title=편견 및 고정관념/경제, version=18)]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기