문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 온수역 (문단 편집) ==== [[급행]] 통과 문제 ==== 환승인원이 많으나 1호선 급행열차가 정차하지 않고 통과한다. 급행 정차역을 정할 때는 7호선 개통 전이라 환승역이 아니었고, 승하차량이 저조해서 급행 정차역으로 고려되지 않았기 때문이다. 이웃한 [[역곡역]]은 주변이 번화한 시가지인데다 배후인구도 많아 정차역의 기준인 일 평균 7만여 명의 이용객 수를 채워서 정차가 확정된 상황이었는데도 이것이 어떻게 와전된 것인지 7호선 개통전까지 한시적으로 급행을 역곡역에 정차시키기로 했다는 주장을 하는 이도 있었다. 7호선이 개통 후 환승객들의 급행열차 정차 요구 민원이 빗발치자 [[한국철도공사]]에서도 정차역 조정을 검토해보았지만 여러 가지 문제들로 인해 온수역에 급행 추가 정차 또는 역곡역 대신 온수역으로의 정차역 변경은 곤란하다고 판단했다. 첫째로 경인선 급행열차 수용 능력이 부족하다는 문제가 있다. 7호선이 [[부평구청역]]으로 연장되기 전, 경인선 급행의 혼잡도는 메우 높았다. 급행이 이 역에 정차하면 감당할 수 없을 정도의 혼잡이 생기는 것은 명약관화했다. 경인선 급행은 [[인천광역시|인천]]과 [[부천시|부천]]의 승객들을 빠르게 서울로 실어나르기 위한 역할 외에도, 완행 열차의 승객을 분산시켜주는 목적도 가지고 있다. 그래서 [[신도림역]]에서 [[서울 지하철 2호선|2호선]]으로 갈아타는 승객이 대다수인 경인선 이용 패턴을 고려하여, 2호선 승객을 급행으로, 7호선 승객은 완행으로 분산시키기 위해 온수역에 급행을 정차시키지 않았다고 볼 수 있다. 7호선이 [[석남역]]까지 연장된 2020년대에 들어선 현재도 그때에 비해 혼잡도가 많이 감소했지만 아직까지도 [[역곡역]] → [[구로역]] 구간에서 상당한 혼잡도를 자랑하여 아직도 이 내용은 일부 유효하다. 어디까지나 1990년대 초에 혼잡도가 300%를 상회하던 시절보다 나아졌을 뿐, 오늘날에도 급행은 코로나19 대유행으로 승객 수가 줄었는데도 여전히 NH에조차 만차로 다니는 게 흔할 정도로 엄청난 수요를 보이며, 완행 또한 경부선 계통과의 중복 구간(구로~광운대)에서의 신호대기와 더불어 신도림역과 온수역에서의 승하차 지연 때문에 출퇴근시간대에는 정시운행 자체가 어려운 실정이다. 둘째로는 환승통로 문제이다. 위의 수용 능력 문제와 더불어 환승역이 되면서 승강장과 7호선 환승계단의 인원 수용·처리 능력이 증가한 이용객 숫자에 못 미친다는 분석도 있다. 1호선에서 7호선으로 환승하러 내려가는 계단은 두 곳뿐이고, 그것도 승강장 양끝에 있어서 병목현상이 생긴다. [[인천역|인천]]에서 [[소요산역|소요산]] 방면으로 가는 차량의 맨 앞 · 맨 뒷칸만 승객이 많다면 [[십중팔구]] 온수역에서 갈아타려는 승객들이다. 이웃한 환승역인 [[가산디지털단지역]]은 환승 통로가 [[독산역]] 방향 끝 한 군데만 있어 이 부근의 혼잡도가 엄청나다. 구로역 ↔ 가산디지털단지역 구간도 [[경부선]]의 최대 혼잡 구간인데, 환승통로가 한 쪽에만 있다보니 이로 인한 승하차지연이 엄청나게 발생한다. 이러한 일이 온수역에서도 충분히 발생할 수 있다. 인천 방면에 상하행 에스컬레이터(E/S)가 설치되어 있는데 현재 일반 전동열차가 도착할 때는 비록 혼잡하지만 이용객 간 이동동선이 한 방향으로 타고 내리고 있어 지장이 심하지 않다. 하지만 급행열차가 동시에 정차하면 타는 사람과 내리는 사람이 양쪽에서 겹쳐 승강장 내 혼잡이 심화될 수 있다. 또한 에스컬레이터를 통해 승강장으로 올라오는 이용객이 승강장 내 혼잡으로 인해 에스컬레이터에서 내리지 못하는데도 그 뒤에서는 계속 에스컬레이터로부터 승객이 유입되면 압박사고가 발생하거나 반대방향으로 추락사고가 발생할 우려가 있다고도 한다. 이 때문에 승강장, 환승통로 등을 증설하는 방안도 고려됐으나, 주변에 여유 공간이 없어 선로 이설이 불가능한 것으로 확인되었다. 급행열차 통과선이 있지만 위에서 설명했듯이 이미 복복선화 사업을 하면서 선로를 신역사 부지쪽으로 이설하였고, 폐선 부지는 부일로를 2차로에서 4차로로 확장하기 위한 부지로 편입하였기 때문이다. 그러나 환승수요가 감소하면서 이는 옛날 이야기가 되었다. 셋째로는 온수역 자체의 위치 및 수요 문제이다. 온수역의 위치는 서울시계로, [[부천시]], [[인천광역시]]와도 그다지 멀지 않은 거리에 있다. 인천 1호선이 지나가는 [[부평역]]과도 7정거장, [[부천역]]과도 3정거장 차이밖에 안 나서 급행을 이용해봤자 고작 [[부개역]], [[중동역(경인선)|중동역]], [[소사역]] 총 3개 역만 제낀다. 완행을 타나 급행을 타나 소요시간은 별 차이가 없어서 급행이 이 역에 서봤자 의미가 없다. 그에 따른 불필요한 혼잡을 분산하기 위해 온수역에 급행이 정차하지 않았던 것으로 보인다. 또한 2012년에 7호선이 [[부평구청역]]으로 연장 개통되면서 1호선과 평행하게 달리는 선형이 만들어져, 온수역의 환승 필요성이 예전보다 줄어들었다. 이를 증명하듯 [[부천역]]과 [[송내역]]의 일평균 승하차 인원이 2만 명 가량 감소하였고 [[부평역]]도 5천 명 이상 감소하는 등 온수역 환승의 주 수요였던 부천시와 인천시 이용객들이 7호선으로 갔다. 결국 남은 것은 온수역 자체의 수요가 어느 정도 되냐인데, 1호선 게이트는 1만 5천 명 정도의 미약한 역세권을 가지고 있다. 인근의 [[역곡역]](약 6만 명)과 추가 정차역으로 지정된 [[개봉역]](약 5만 명)에 비하면 낮은 수치이다. 그리하여 급행 정차를 요구할 명분이 사라졌다. 수요도 열세고 환승객도 줄어서, 온수역 역세권을 개발하지 않는 이상 훗날 [[소사역]]이 급행 정차역으로 지정된 후에도 이 역은 계속 미정차역으로 남아있을 가능성이 높다. 이런 여건 때문에 [[러시 아워]] 때의 안전사고 위험이 너무 높다는 판단과 더불어, 미약한 역세권으로 인해 승하차객 수가 기존 정차역에 비해 많이 부족하여 급행열차의 정차는 성사되지 못하였다. 한편, [[역곡역]]은 오랫동안 온수역 급행 정차 문제가 거론될 때 함께 엮이며 사실과 다르게 매도를 당하고는 하였다. 역곡역이 승객수요가 많고 여객수입이 높은 곳임에도 이러한 사실을 제대로 모르던 이용객들이 임시 정차역, 구조조정 대상, 지역 이기주의 등의 취급을 하며 근거없는 비방을 하기도 하였다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기