문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 울산대교 (문단 편집) == 비판 == 이용 요금은 [[크고 아름답다|크고 아름다운데]][* 소형차 기준 1800 (울산대교전체 기준)원이다. 별거 아니네? 하고 생각할수도 있지만 수도권 고속도로의 통행료가 보통 20km에 1200원인걸 생각해보면 운전자 입장에선 부담될 만하다.] 실질적인 시간 단축 효과가 미미한 탓에 생각보다 통행량은 많지 않은 편이다. 개통 1개월 시점에서 염포산 터널의 실제 통행량은 예상치의 88.7%정도로 양호한 편이나, 울산대교 통행량은 예상치의 '''25%'''에 불과하며, 염포산터널, 울산대교의 통합 통행량은 예상치의 '''59.1%'''에 [[http://www.ksilbo.co.kr/news/articleView.html?idxno=505276|불과하다.]] 더군다나 준공 전에는 공단을 오가는 화물차량들이 주로 이용할 것으로 예상했으나, 실제로는 소형이 95.9%(경차 9.1% 포함)로 대부분이고 중형 2.3%, 대형 1.8%로 나타났다. 울산대교/염포산터널의 산업수요를 생각해 보면, 울산대교가 잇는 태화강의 북쪽은 조선과 자동차가 주력이고, 남쪽은 석유화학이 주력이다. 자동차 부품업체들은 [[현대자동차]] 공장 코앞의 효문공단이나, 북구 중산공단, 경주 외동 등에 주로 위치하고 있으니 울산대교를 이용할 일이 없다. 조선 관련업체들 역시 [[현대중공업]]과 미포조선 인근, 그리고 인건비가 울산보다 저렴한 경주 쪽에 많다. 당연히 이 업체들은 울산대교를 이용할 일이 없다. 온산쪽의 블록업체와 그 협력업체들은 블록으로 조립해서 바지선에 띄워 끌고 온다. 포항에서 중공업으로 철판 보낼 때도 바지선에 수십톤씩 실어서 띄워보내는 판에... 석유화학업체들의 경우, 제품과 원료의 특성상 B2B 거래와 대용량 운송이 많다. 국내 타 지역으로 오가는 화물들은 [[울산항역]], [[장생포역]], [[온산역]]에서 [[화차(철도)|화차]]로 그냥 쏜다. 해외에서 오가는 물량들은 그냥 부두에 배를 대서 파이프로 쏜다. 그런데 동구, 북구쪽의 산업이 그렇게 연관성이 밀접한게 아니라 운송수요가 많지 않다. 동구쪽의 주유소나 가스충전소, 용접절단용 가스업체들에 공급할 탱크로리들이나 좀 오갈까... 울산대교/염포산터널을 이용하는 입장에서 시간 절약의 측면은 울산대교와 염포산터널을 구분지어서 생각해야 한다. 염포산터널을 이용할 경우에는 [[동구청(울산)|동구청]]ㆍ[[홈플러스 울산동구점]]이 있는 일산동, 중공업ㆍ[[울산대학교병원]]이 있는 전하동 쪽에서는 확실히 시간 단축효과를 보지만 북쪽의 서부동(남목), 남쪽의 방어진은 기존의 [[방어진순환도로]]를 이용하는 편이 빠르다. 동구의 형상이 염포산을 중심으로 계란처럼 도로가 닦여있고 [[염포산터널]]이 가로로 가로지르는 형상이라 각 지역에 직결되는 도로를 이용하는 것이 빠르다. 반면 울산대교는 시간단축 효과가 미미하다. 일단 울산대교 요금소까지 가는 [[장생포로]]에 신호가 엄청나게 많다. 게다가 울산대교 자체의 구간단속 70km/h 속도제한 탓에 제대로 빠르게 갈 수도 없고[* 아산로도 70km/h이지만 과속단속카메라가 1개소 뿐이고 대부분은 100km/h에 육박하는 과속을 한다] 대교 서단에서 공단 지역을 지나면서 신호를 두세번 지나야 하기 때문에 삼산동 방면으로 향한다면 시간적인 메리트가 전혀 없는 상태에서 1,500원을 지불하는 것이다! 신호 대기가 많기 때문에 딱히 유류비 감축 효과도 없다. 부산 방면으로 가기 위해서도 '''좌회전''' 신호를 받아야 하는 데다 중간에 공단 지역을 지나가기 때문에 노면 상태도 좋지 못하다. 기존에 감나무진사거리에서 끝나던 [[남부순환도로]]를 [[산업로(울산)|산업로]]와 연결하는 상개-매암 혼잡도로 개설공사가 2021년 완료되어 기존 두왕사거리까지 남하해야 했던 것에 비해 [[울산IC]]~[[남부순환도로]]~[[산업로(울산)|산업로]]~울산대교~[[방어진순환도로]]로 이어지는 해당 구간의 고속도로 접근성이 높아졌지만, 산업로 구간의 입체화가 요원한 이상 신여천사거리 좌회전/우회전에 따른 지체 변수는 여전히 남아있는 상황이다. 또한 울산대교의 시작점인 장생포가 울산시민들의 주요 거주지에서 너무 외따로 떨어져 있다. 현재 울산의 중심가는 삼산동, 달동인데 여기서 장생포까지의 거리는 9km 가량이다. 장생포로 가려면 [[삼산로(울산)|삼산로]]를 통해야 하는데 [[태화강역]] 앞 교차로에서 바로 왼쪽으로 꺾으면 위에서 말한 아산로다. 당장 다음 지도를 통해 [[롯데백화점 울산점]] 앞 터미널교차로에서 울산대교 종점인 예전부두 앞 교차로 까지 길안내를 찍어보면 울산대교를 지나는 구간이 아산로를 지나는 구간보다 거리가 1km 더 멀다. 거리도 더 멀고, 게다가 시간도 더 오래 걸리고 돈까지 내야하는 상황에서 누가 이용하겠는가. 사실 개통 직전까지 상당수 시민들의 반응은 ''[[눈치게임|나는 안 다니지만 다른 사람들이 저기로 빠지면 아산로, 명촌교 좀 덜 막히겠지?]]" 였다. 사실상 명촌교, 아산로까지의 접근성이 떨어지는 야음동 이남 주민들이 동구쪽으로 이동할 때 외에는 울산대교를 가야 할 메리트가 없다는 얘기다. 더군다나 현재의 이용요금은 MRG[* Minimum Revenue Guarantee, 최소운영수입보장]을 맺지 않았음에도 불구하고, 울산시에서 울산 시민들의 민원에 어쩔 수 없이 운영사측이 제시한 것보다 저렴하게 책정하고, 그 차액을 울산시 예산으로 보전해주고 있다. 결국 1년에 [[http://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0300&key=20151125.22011200658|40억]] 정도를 물어줘야 한다는 계산이 나오자, 시에서 수익구조를 다시 짠다고 하는데, 요금 인상이 불가피할 것이고 그러면 가뜩이나 적은 통행량이 더 줄어들 것이다. 애초에 울산시는 관내 기업들이 많아 재정자립도가 높은 지역이므로 교량 하나 건설할 예산이 없을 리가 없는데 민자사업으로 추진한 것에 대해 곱게 보는 시각은 많지 않다. 게다가 통행량이 예상치에 크게 밑돌고 있고 공교롭게도 울산대교 개통 이후로 줄곧 재정자립도가 떨어지고 있는 것을 보면 민자사업이 지자체에 끼치는 영향이 적지않다고 볼 수 있다. 반면 버스를 이용할 경우 사정이 다르다. 동구 착발 대부분 노선들이 정체 등 변수가 잦은 [[염포로]]를 경유하고 있고, 일부([[울산 버스 124|124번]], [[울산 버스 133|133번]], [[울산 버스 5001|5001번]]) 노선이 통행속도가 빠른 [[아산로(울산)|아산로]]를 경유하지만 성내삼거리나 명촌대교의 정체에서 자유롭지는 못한 상황이다. 반면, 울산대교를 경유하는 [[울산 버스 1401|1401번]]이나 [[울산 버스 1421|1421번]]을 탈 경우 다른 노선을 이용할 때보다 훨씬 더 빨리 갈 수 있기 때문에 퇴근 시간대만 되면 항상 [[가축수송(교통)|가축수송]] 상태가 된다. 당장 124번도 울산대교에서의 가축수송이 문제가 되어 아산로로 쫓겨난 케이스다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기