문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 인터시티익스프레스 (문단 편집) == 문제점 == '''[[도이체반]]의 고질적인 지연 문제'''는 [[도이체반#악명|문서]] 참고. 여기서는 ICE 시스템 자체의 문제점 위주로 다룬다. 독일의 세계적인 철도 기술에 힘입어 수준 높은 차량 기술을 갖고 있으나, 노선 중 고속전용선의 비중이 적어 속도가 느리다. 현재도 ICE 운행구간은 준고속 개량선 및 기존선 직결의 비중이 상당히 높다. 일부 구간은 기존선 경유가 아직도 많아서 오히려 [[레일젯]]보다 못하며, [[고속철도]] 기준에 미달되는 속도를 보이는 경우도 있다. ICE의 고속선 비중이 낮은 건 크게 재정문제와 독일 자체의 지리적인 특성에 기인한다. 먼저 재정문제의 경우, 독일 정부의 인색한 공공부문 투자와 [[아우토반]]을 위시한 도로교통 위주 개발이 주요 원인이다. [[독일/경제]], [[독일의 철도 환경]] 등 독일 관련 문서에도 언급된 내용이지만, 독일 정부가 인프라, 특히 철도 인프라에 돈을 안 쓰는 건 이미 잘 알려진 사실이다. 그나마 ICE는 지속가능 개발을 목표로 하는 독일 정부에게 핵심과도 같은 교통수단이라 꾸준히 투자가 들어오긴 하지만, 이마저도 [[TGV]]나 [[AVE]]처럼 국토 전역에 300km/h급 고속선을 짓기엔 역부족이다. 한편 독일의 인구구조도 ICE 인프라 확충에 걸림돌이 되고 있다. 독일은 수도의 위상이 지나치게 높은 [[한국]], [[영국]]과 정반대로 각 지역이 고르게 발전해 지역 간 인구 격차가 적다. 그러나 이는 곧 '''교통량이 집중되는 주요 축선이 없다'''는 점으로도 귀결된다. 따라서 고속선 몇 개로 웬만한 지역은 커버가 되는 한국이나 일본과 달리, 독일은 노선 한두 개로는 택도 없다. 도이체반도 이걸 잘 알고 있어서, 고속전용선은 베를린 - 뮌헨 등 장거리 수요가 많은 구간 위주로 드문드문 지어놓고 나머지 구간은 기존선 개량을 통해 고속철도를 서비스하고 있다.[* 다만 유럽 내에서 비교적 인구밀도가 높은 독일 특성상, 연선 인구 자체는 어지간한 [[프랑스]]나 [[스페인]]의 320km/h급 고속선들보다도 훨씬 높다. 프랑스의 주력노선 중 하나인 LGV 동남선과 쾰른-뮌헨 구간을 비교해보면, LGV 동남선은 연선에 인구 100만이 넘는 도시권이 셋 뿐인 데 반해(파리, 리옹, 마르세유) 쾰른-뮌헨은 거리가 훨씬 짧은데도 다섯 개다(쾰른-본, 프랑크푸르트, 만하임, 슈투트가르트, 뮌헨). 인구도 파리를 빼면 각각 100만을 겨우 넘는 LGV 동남선과 달리 독일은 라인-루르를 따로 놓고 봐도 100만~'''700만'''에 달한다. 결국 수요 자체는 충분하다는 것.] 이웃나라 [[프랑스]]나 [[스페인]]과 비교했을 때 산지의 비중이 높다는 것도 고속선 건설을 까다롭게 만드는 원인 중 하나다. 프랑스나 스페인 모두 각각 동남부, 북부를 제외하면 평지가 대부분인 나라다. 허나 독일의 국토는 북부지역을 제외하면 대개 구릉과 산이 늘어서 있어 km당 고속선 공사비용이 타 유럽에 비해 비쌀 수밖에 없다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기