문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 일본/교통 (문단 편집) === 대중교통 === [[일본]]의 [[대중교통]]은 전철과 지하철 등 철도교통이 크게 발달된 것이 특징이다. 지상으로 다니는 전철과 지하로 다니는 지하철이 모두 발달되어 있다. [[대도시권]] 내에서는 노선들이 잘 정비된 버스가 이미 꽉 잡고 있는데다가 철도가 시내 대중교통으로서는 비교적 늦게 발달한 [[한국]]과 달리 일본은 도시 안에서 지상으로 다니는 전철이 크게 발달해 있는 것이 일본 대중교통의 큰 특징이다.[* 지하화 요구도 있지만, 고가화 요구가 더 강한 편이다.] 시내의 주간선 노선은 지하철이 맡고 있는데, [[사철(철도)|사철]]들이나 [[JR그룹]]과 직통하여 대도시권 한 쪽 끝에서 반대편 끝까지 갈 수 있게 해 놨다. 또한 급행 등 고속화시스템도 잘 갖춰져 있다. 반대로 [[한국]]에서 간선 역할을 하는 [[시내버스]]는 대부분 지선 또는 셔틀의 역할을 한다. 도쿄, 오사카 등 대도시의 경우 특히 궤도교통, 그 중에서도 지하철과 전철들이 발전해 있다. 근대화가 이루어지던 시절에 철도가 먼저 만들어지고 나서 철로를 중심으로 도시가 발전해왔다. 지하철의 경우 [[1927년]] 동아시아 최초의 [[지하철]]인 [[긴자선]]을 개통한 이래, 도쿄 근교 수도권 전철이나 도쿄 지하철 노선이 촘촘히 놓여있다. [[크레용 신짱]] 같은 일본 애니를 보면 알 수 있듯이, 도로 교통이 많이 불편하기 때문에 출퇴근 시간만 되면 일본의 수도권 전철이나 도쿄 지하철에 [[헬게이트]]가 열린다. 그만큼 많이 이용하기 때문. 일본에 [[푸시맨]]이 생긴 것도 이 때문이다. 이처럼 철도가 발달되어 있기 때문에 일본에 [[철덕]] 문화가 크게 발전해 있다. 지방 중소도시 중 지하철 및 경전철과 버스 간의 상대 수요가 어쩡쩡한 경우[* 지하철을 건설하기에는 유동인구나 예상 수요가 적고, 버스가 지하철 역할까지 대신하면 헬게이트가 열리는 경우]에 노면전차가 지하철 역할까지 대신하는 지역이 상당히 있다. 대표적으로 [[히로시마]]나 [[나가사키]] 등이 해당된다.[* 물론 대중교통 강국인 일본 특성상 대도시에도 노면전차가 전혀 없지는 않다. 하지만 대도시는 대부분 지하철 개통 이후 노면전차 노선이 모조리 폐선되어 현재는 1~2개선 밖에 남지 않은 곳이 다반사다.] 일본의 대중교통은 많은 수가 민간 회사에 의해 운영된다. 그러나 민간회사들이 버스나 철도 등 교통사업자가 순수 교통사업만을 경영하는 사례는 대도시에선 흔치 않다.[* 오히려 교통과는 전혀 상관 없을 것 같은 식품회사가 시내버스를 운행하는 경우도 있다.] 많은 수가 철도, 버스, 유통업, 관광업, 문화예술, 교육업, 부동산업 등 여러 사업을 병행하고 있어 수익을 극대화하고 있다.[* 예를 들어 [[도큐 전철]]은 본래 철도 회사이지만 앞서 말한 부문 중 거의 대부분의 부문에서도 사업을 병행하고 있다. 그것도 모자라 [[베트남]]까지 진출해서 시내버스를 운행하고 있기도 하다.] 물론 [[도에이]]처럼 지자체 산하 교통국에서 운영되는 경우도 있다. 또한 각 회사들이 홍보를 위해 수많은 이벤트에 참가하거나 개최하기도 한다[* 철도 회사에서 차량기지 견학을 하거나, 오타쿠들을 노리고 콜라보를 하거나 자체 모에 캐릭터를 도입한다든지, 50년도 더 된 차량을 운행 가능한 상태로 복원해서 전시회를 연다든지, 아예 여러 회사가 함께 전시회를 연다든지 하는 경우가 있다.]. 대도시권에선 전철망이 크게 발달해 있기 때문에 시내버스는 오히려 상대적으로 중요성이 떨어지는 편이며, 광역버스는 한국과 다르게 통근용으로는 잘 쓰이지 않는다. 철도가 대도시권 내 주요 지역을 연결하는 간선 교통망의 역할을 하고 있고 시내버스는 도시 외곽 등 철도가 닿지 않는 지역이나 대부분 택지에서 근처 역으로 가거나 역과 역 사이를 연결하는 지선 또는 셔틀의 성격을 띠는 노선이 많다.[* 특히 근교주택지구의 경우 철도 회사 연선을 중심으로 철도 회사가 도시를 개발하고 자사의 철도역이나 시설이 위치한 곳으로 모이게끔 버스 노선을 설정하는 경향이 짙어 이런 현상이 두드러진다.] 즉 대도시권에서 '''버스는 철도교통의 보조 수단'''에 가깝다. 약간 한국의 [[마을버스]]와 비슷한 느낌이라고 생각하면 되는데, 장거리 노선은 거의 없고 철도교통 사각지대에 놓인 동네에서 인근 전철역까지 승객들을 연결해주는 성격이 강하며, 한국처럼 장거리 간선노선 시내버스는 별로 없다. 실제로 일본의 대부분 시내버스는 편도 소요시간이 40분을 넘기지 않는다. 일본에는 [[야기신구선]] 같은 시골 오지노선이나 홋카이도의 국철 대체버스노선을 제외하면 장거리 버스 노선이 상당히 드물다. 하지만 시내버스도 만만찮은 수송능력을 자랑하기에 무시하지는 못하며, [[교토시]]는 아예 시내버스가 교통을 하드캐리하고 있다. 그러나 여전히 일본 대도시의 시내버스들은 노선망이 철도에 비해 부실한 편이라 철도의 의존도가 높다. 이 때문에 철도가 한 곳만 들어오는 지역에서 인명사고 등의 이유로 철도가 운행 중단되는 경우엔 말 그대로 대체 교통수단이 없어 이동을 포기해야 한다. 그래도 꼭 이동을 해야 한다면 택시 같은 것을 타고 다른 철도가 있는 지역까지 가야 한다. 한편, 한국처럼 근교에서 도심이나 부도심까지 속달형으로 운행하는 [[직행좌석버스]] 등은 역시 철도에 밀려 거의 활성화돼 있지 않다. 다만 대도시에서 철도가 운행하지 않는 심야시간대에 도심이나 부도심에서 1일 1~2회 편도로 고속도로를 경유해 주변지역까지 나가주는 노선들이 가끔 있긴 하다. 시내버스는 타는 법이 크게 2가지로 나뉘고, 또 운임을 지불하는 방식이 제각각이다.[* 심지어 같은 회사여도 이용법이 노선에 따라, 구간에 따라 무려 세 가지나 있는 경우도 있다.] 따라서 시내버스를 이용할 때에는 가능하면 사전에 각 회사 홈페이지 등에서 이용 방법을 확인하는 것이 좋다. 일부 대도시권[* 그런데 그 일부 대도시라는 것이 [[도쿄]]를 포함한 [[수도권(일본)|수도권]]이다(…). 지방은 오사카 이외에는 찾아보기 힘든 편.]에서는 '''前乗りバス'''[* 직역하면 앞으로 타는 버스. 대부분 前払い라는 선불요금제를 택하고 있다.][* 앞으로 타는 버스여도 [[가나가와 중앙 교통]]의 일부 노선처럼 구간요금을 받기도 한다. 참고로 링크된 가나가와 중앙 교통의 노선 중에는 시내 균일요금제 밖에 걸쳐 있거나 아예 밖에 있는 경우도 많은데, 전자의 경우 현금, 카드 불문하고 승차 시 행선지를 직접 말하고 지불해야 한다. 그리고 이런 운용 환경에 맞춰 각 차량들은 노선에 따라 아예 타는 문과 내리는 문을 바꿀 수 있게 되어 있다.]라고 [[한국]]의 버스들과 동일하게 앞문으로 타고 뒷문으로 내리며, 요금은 승차할 때 지불한다. 그러나 선불요금제 버스에서는 한국과는 다르게 대부분 하차할 때 교통카드[* 일본에서는 교통카드를 교통계 IC카드라고 부른다.]를 태그하지 않는다. 그러나 '''절대 다수''' 지방에서 볼 수 있는 버스들은 '''後乗りバス'''[* 직역하면 뒤로 타는 버스. 대부분 後払い라고 불리는 후불요금제를 채택하고 있다.][* [[교토시]]에서는 이 때문에 관광객들이 캐리어 들고 타다가 시민들에게 불편을 주는 경우가 많아서, 일부 혼잡노선에서 앞문으로 내리고 타는 방식으로 바꿨고, 이후 상황에 따라 추가로 바꿀 것을 검토하고 있다.]라고 하여 뒷문으로 타고 앞문으로 내리는데, 대부분 [[구간요금]]을 받으며 요금은 한국과 달리 내릴 때 낸다. 버스를 탈 때 정류장 번호가 적힌 정리권을 뽑은 뒤, 내릴 때 정리권 번호에 해당하는 요금을 정리권과 같이 낸다. 정리권에는 바코드나 칩이 있는데, 요금함의 동전인식기와 연계되어 구간요금을 자동으로 인식한다. 요금은 버스 앞쪽 위에 달린 전광판이나 모니터에 나오며, 모니터의 경우 다음 정류장 안내도 이 기계[* 사족으로 이 장치는 현재와 같은 디지털 기기가 보급되기 이전엔 삼각표에서 일일이 찾아내게 하거나(지금도 운전수가 들고 다니는 서류 중엔 이게 있긴 하다.) 각 구간을 지날 때 인력 또는 자동으로 달력처럼 운임이 표시된 종이를 한 장 한 장 넘기게 하곤 했으며, 그러다 좀 더 개량되며 행신지 표시기처럼 [[롤지]] 방식을 채택하기도 했다. 현재는 대체로 디지털 기기를 사용한다.]에 나온다.[* 물론 음성안내도 같이 한다. 이런 운영방식은 1인승무(원맨 운전)를 하는 지방 철도노선 에서도 찾아볼 수 있다.] 운전기사가 잔돈을 거슬러주지 않기 때문에 요금통에 잔돈 교환기[* 처음 타 보는 관광객들은 십중팔구 이걸 요금함으로 착각하곤 하니 주의. 이럴 경우 운전수가 요금을 내지 않았다고 알려주면서 '''출발하지 않는다.''' 주의하자.]가 있으며 교통카드 이용객을 위한 충전기계도 달려 있다[* 보통 1000엔 단위로 가능하다. 단, 한 번 충전할 때마다 1000엔씩 해야 한다.]. 교통카드 사용자는 승차시 뒷문에 있는 단말기에 태그한 후 하차시 요금통에 있는 단말기에 태그한다. 다만 추가요금을 내지 않기 위해 하차할 정류장 전에 하차단말기에 태그하는 경우가 성행하는 한국과는 달리 운전수가 옆에서 지켜보고 있기 때문에 일본에서는 이런 부정승차가 일어날 일이 없다.[* 애초에 출입문이 닫혀있을 때는 단말기가 꺼지고 현금 투입구도 잠기며, 정리권 기계도 작동이 중지되기 때문에 요금 지불과 관련된 어떠한 것도 할 수 없다.][* 한국도 충청북도 옥천군이나 전라북도 순창군 등 시계외요금 구간에서 내릴때 앞문으로 내려야 하는 버스가 있긴 하다.] 무정차 노선이거나 일부 단거리 노선은 앞문으로 승차하기도 하는데, 이 경우 정리권발매기와 승차단말기도 모두 앞문에 배치되며, 뒷문은 사용하지 않는다. 그 외의 일부 지방 버스들은 승하차 모두 앞문만을 이용하거나 기점에서 승차하는 경우에만 뒷문을 이용케 하기도 한다. 일본의 거의 모든 버스들은 시내버스든, 고속버스든, 대도시든, 시골이든 전부 철저한 시각표제로 운영된다. 어지간한 시골이 아닌 이상 대부분은 각 정류장마다 시각표를 비치해 놓는다. 워낙에 시각표 위주이다 보니 실시간 도착 정보 시스템은 의외로 생각보다 잘 도입되지 않은 편이다. 대도시에서도 매우 제한적으로만 제공되며, 그나마도 적지 않은 수가 단순히 미리 입력된 시각표에 따라 출력하는 장치일 뿐이다. 그래도 요새는 스마트폰 앱으로 실시간 위치를 확인할 수 있게 되어 있는 경우가 있다. 단, 각 버스 정류장에 시각표가 있다고 해서 그게 모두 철저하게 잘 지켜지냐고 하면 그것도 아닌 편으로, 교통상황에 따라 다르지만 기종점이나 그 근처가 아닌 이상 보통 4~5분 정도는 늦는 일이 많다. 정말 도로 사정이 나쁜 동네는 10분 이상 늦기도 한다. 거기에 더해 운행계획이 지나치게 여유시간이 없게 짜여져 있는 경우[* 예를 들자면 종점에 도착하고 휴게시간이 없어 바로 출발하도록 짜여진 경우. 일본에도 많진 않지만 가끔 이렇게 짜여진 경우가 있다. 또한 휴게시간이 주어지더라도 이 휴게시간이 너무 짧게 설정돼 있거나 도로 정체 때문에 휴게시간이 다 까여버리고도 종점에 도착을 못하는 경우도 있다. 그렇다고 천재지변이 아닌 이상 함부로 운행을 도중에 중지할 수는 없으니...] 기점에서부터 지연을 먹고 출발하게 되기도 한다. 일본인들도 몇 분 정도는 그러려니 하는 편. 이렇게 대중교통 인프라가 매우 잘 되어 있지만 같은 거리를 갈 때 지불해야 하는 요금이 한국보다 2-3배 가량 비싸다. 이는 여러가지 이유가 있지만 기본적으로 일본과 한국의 대중교통에 대한 인식의 차이가 존재하기 때문이다. 한국은 기본적으로 대중교통을 공공 서비스 혹은 복지로 인식한다. 때문에 한국에서는 민영 기업 위주로 운영되는 버스도 [[준공영제]]같은 수단을 통한 중앙정부/지방정부의 개입이 많고, 대중교통 전반의 요금 책정에도 정부의 입김이 상당히 강하게 작용하고 있다. 하지만 일본은 반대로 대중교통을 시장에서 거래되는 서비스로 인식하고 시장 자율에 맡겨놓는 경향이 한국보다 강하다.[* 사실 [[일본국유철도]]가 [[JR]]로 민영화되기 이전부터 적자 보전을 명목으로 운임이 지금처럼 비싼 수준으로 인상되었던 것이고 공영 대중교통들이라고 한국처럼 저렴한 요금을 제공하는 것은 또 아니기 때문에 시장주의만이 원인이라 보기에도 문제가 존재한다.] 때문에 대중교통의 운영과 요금 책정에 있어서 정부의 개입이 훨씬 적은 편이다[* 단, 정부의 개입이 아주 없는 것은 아니다. 일례로, 철도 운임을 인상하려면 [[국토교통성]]의 심사를 거쳐야 한다.]. 이런 이유로 한국은 상당히 저렴한 가격에 대중교통의 기본 요금이 책정되고 거리별 요금 추가 폭도 상당히 완만하나, 일본은 대중교통의 기본 요금도 한국보다 비싸고 거리별 요금 추가 폭도 상당히 급격하다. 또한 이런 공공성의 인식 차이로 인해 일본은 운영기업이 다르면 환승 할인이 거의 없어 기본 요금을 다시 지불해야 하는 경우가 많다. 그리고 공공 무임승차도 상당히 적은 편이다. 때문에 일본에서는 [[환승할인]], 노인/국가유공자 등에 대한 도시철도 공공 [[무임승차]] 보장이 보편화된 한국보다 이용객들의 실질적인 요금 부담이 상당히 높다. 일본에도 환승할인은 존재하고 한국과 달리 [[교통카드]]가 없어도 환승할인을 받을 수 있는 경우가 많지만[* [[히로시마 전철]]이나 [[나가사키 전기궤도]], [[구마모토 시영 전차]] 등에서는 현금으로 요금을 내면서 환승권(乗換券, 노리카에켄)을 달라고 하면 다른 열차로 환승할 수 있다.] 민영철도([[사철(철도)|사철]])가 많은 대도시로 갈수록 환승할인을 받기 어려운 경향이 있다. 물론 이런 인식 차이가 양국의 교통비 부담 차이의 원인 중 하나이기는 해도 결정적 원인이라고 볼 수는 없다. 대중교통을 공공 서비스 혹은 복지로 인식하는 경향이 비교적 강한 편인 서유럽과 북유럽 국가들에서도 한국만큼 저렴하게 대중교통 서비스를 제공하는 나라는 사실상 없기 때문이다. 그야 국민소득과 최저임금, 사회 양극화에서 차이가 어마어마하게 나니까. ( ...) 서유럽과 북유럽 수준으로 받았다간 서민들은 생활이 안 된다. 거기다 국토가 좁고 산지가 많아 사람들이 아파트에 모여살기 떄문에 대중교통의 수익성과 가성비가 좋다는 점도 있다. 아파트 단지를 잇는 노선을 놓으면, 단독주택 위주인 나라와는 상대가 안 된다. 그리고 국민소득과 최저임금이 한국보다 휠씬 높은 프랑스, 독일, 네덜란드 등의 경우 대중교통 기본 요금이 2~3 유로에 달하고, 공영 대중교통 수단 간에 환승 혜택이 존재하는 경우[* 단, 이 경우는 대부분의 유럽 도시들이 한 도시에 가능하면 한 개의 교통공기업만으로 운영하려 드는 성향이 있기 때문이다. 예를 들어 [[베를린]]은 [[BVG]]라는 회사가 버스, 지하철, 노면전차를 모두 운영하고 있다. 이런 곳들도 특별한 경우가 아니면 운영주체가 다른 간선 및 광역[[철도]] 쪽으로 나가면 환승할인이 없는 경우가 많다. 반대로 일본도 철도회사가 버스를 겸업하는 경우 환승할인을 해 주거나 철도와 버스 모두 사용할 수 있는 패스를 내놓기도 한다. 문제는 이게 드물다는 것이다.]도 있으나 노인과 장애인 등 사회적 약자에 대한 대중교통 무임승차 혜택 제공 또한 사실상 없다. 즉 일본보다는 약간 저렴하지만 한국에 비해서는 매우 비싸다. 대중교통에 대한 전반적 인식이 공공 서비스보다는 시장 서비스에 가까운 영국과 미국의 경우 일본과 비슷한 혹은 일본보다도 비싼 가격대를 보이고 있다. 즉, 결론적으로 일본의 교통비용은 매우 비싼 편이며, 미국은 워낙 넓은 국토로 인해 자가용이 필수인 나라여서, 대중교통이 비쌀 수밖에 없는 환경을 가지고 있다. 무엇보다 한국의 대중교통은 많은 인구에 비해 좁은 국토, 많은 산지를 가지고 있어서, 국민들이 대부분 평지의 대규모 아파트 단지에 모여 살 수밖에 없었고, 이에 지하철을 건설하거나 버스 노선 등을 설치하는 비용 대비 이익을 많이 거둘 수 있었기에 요금을 낮출 수 있었을 뿐이다. 즉, 요금이 지나치게 낮은 게 아니라 층간소음을 감수하며 공동주택에 모여사는 대가로 얻은 박리다매의 효과인 셈이다. ( ...) 실제로 도시를 벗어나 근교 읍이나 시골지역으로 넘어가면 무료환승도 없고, 거리에 따른 추가요금을 칼 같이 받는 등, 요금이 시내 외는 비교할 수 없을 정도로 커진다. 그리고 인터뷰에 응한 외국인들이 한국요금이 싸다고 느끼는 건, 그들이 대도시 위주로 여행하고, 주로 선진국에서 왔기 때문이다. ( ...) 동남아시아나 인도 정도의 개발도상국에서 일하러 온 사람들도 한국 대중교통 요금이 싸다고 느낄까? 최저임금으로 생활해야 하는 한국의 서민들이나 외국인 노동자들, 그리고 얼마 안 되는 연금으로 살아가야 하는 고령의 노인들에겐 크게 싸다는 느낌은 들지 않을 것이다. 대중교통이 일찍이 각지에 보급된 역사를 가지고 있는 일본이지만, 1960년대 이후 본격적인 도시화와 자가용의 보급을 거치며 시골 인구는 급감하고 대중교통 수요 또한 급감하면서 지방 소규모 도시들의 대중교통은 위기를 맞게 되었다. 이러한 추세는 오래 전부터 진행되어 온 것으로, 1960년대 들어 지방의 수많은 소규모 궤도교통회사가 사라지거나 버스만을 남기고 사업에 철수하였고, 80년대에는 그 [[일본국유철도|국철]] 마저 시골 산간벽지의 많은 철도를 폐선시켜 온 바가 있다. 대부분 적자로 인한 신규 시설 투자나 차량 구입은 커녕 유지비용도 대지 못하는 재정상황과 '''인력 수급 문제'''를 겪고 있다. 차량이야 어디선가 중고로나마 들여오거나[* 일본은 버스 차량에 대한 내구연한 규제가 전국적으로 통합 적용되지 않고 각 지자체마다 다르다. 그나마도 대부분 법적인 구속력이 있는 것도 아니다. 그래서 일본의 지방에는 차령이 아주 오래 된 차량들이 있다. 2020년대 중반 현재 일부 지역으로 가면 1990년대 차량들도 볼 수 있으며, 극단적인 경우 1980년대 초중반 차량들까지 돌아다닌다. 아예 역으로 지역 버스 회사가 일부러 오래된 차량을 보존하는 경우도 있는데, 대부분 이벤트성이지만 통상적인 영업운전에 투입시키는 경우도 드물지만 있다.] 지자체의 보조금을 받아 새로 발주라도 할 수는 있겠지만, 버스를 운행하거나 정비하거나 회사를 운영할 인력은 안 그래도 인구가 적은 시골에서 모집에 의존할 수 밖에 없으니... 그래서 일본도 한국처럼 버스 운전사 모집 광고를 많이 찾아볼 수 있다. 심지어 몇몇 회사는 면허 취득도 지원하는 프로그램까지 운영하고 있기도 하다. 근래 들어서는 비단 쇠퇴하고 있는 지방도시 뿐만이 아닌 대도시 또한 도시 구조 변화 등으로 인력 수급 문제를 겪고 있다. 이는 대중교통 공급 축소의 가장 큰 원인 중 하나로, 대도시 또한 운행횟수 감편이나 조정이 발생하고 있다. 특히 시골에서는 노선 폐지 및 단축, 차량의 소형화가 활발하게 진행 중이다. 노면전차 마저도 거의 없거나 철도가 시내의 극히 일부 지역만을 지나는 도시의 대중교통은 열악하다. 일본은 발달된 철도와 비교해 시내버스의 발전이 미진한 편이다.[* 물론 수백만 명 정도가 사는 대도시의 시내버스는 괜찮은 편. 하지만 당연히 중소도시는 그렇지 못하다.] 배차간격도 대체로 한국보다 긴 편이며, 요금은 한국의 몇 배에 구간요금도 상당하다. 쉽게 말해 도시마다 전철은 깔려 있는데 배차가 RH인데 30분이라든가, NH 때는 더욱 가관이라 시간 단위라든가 하는 것. 버스 배차간격이 2시간을 기본으로 넘기는 동네--부동산회사 주택단지[* 설상가상으로 부동산회사가 개발한 곳은 건설사와 교통서비스 회사가 한 패인 곳도 있다. 대표적인 경우가 동네 자체는 웰빙 컨셉이지만 에어컨도 없고 자동개찰기도 없어서 개판 관리상태를 자랑하는 [[유카리가오카선]].]라던가 최외곽이라던가--도 은근히 많다. 이런 동네에서는 자동차가 없으면 살 수가 없으며, 결국 울며 겨자먹기로 경차와 승용차를 구입하게 된다.[* 그래서 일본 지방 방송국에서는 자동차 광고가 [[파칭코]] 광고와 함께 로컬방송 광고의 대부분을 차지한다.] 다만 이런 지역에서도 대중교통밖에 선택지가 없는 학생들을 위해 최소한 통학 노선이나, 주민 편의를 위한 대형 쇼핑몰[* 특히 웬만한 도시에는 다 있는 [[이온몰]].]이나 [[병원]]과 같은 복지시설으로 연결되는 단거리 셔틀노선이 따로 존재하는 겅우가 많다. 지방 중소도시 중에서도 정말 상황이 나쁜 경우는 정말로 마을을 유지할 수 없을 수준으로까지 인구가 줄어버려 폐선, 단축되는 버스, 철도노선이 많다. 이런 지역의 버스들은 하루에 몇 번만 운행하는데도 적자가 날 정도로 수요가 낮아 차급이 점점 작아지다 [[토요타 코스터]]나 [[히노 폰쵸]]같은 소형 버스로 바뀌어나가는 추세이며, 심한 경우 아예 지역 버스업체에서 운영을 포기하고 마을회관에서 공영으로 운행하는 [[승합차]][* 보통 ふれあいバス라고 하는 경우가 많다.]나 [[택시]][* 말 그대로 협약이 체결된 택시회사의 택시가 와서 버스 노선을 운행한다.], [[경차]](...)로 차급이 더 쪼그라들거나 마을에 접근할 수 있는 대중교통수단 자체가 사라져버리기도 한다. 그래서 일본에서는 '쇼핑난민'이란 표현이 많이 사용되며, 이를 타개하기 위한 노력이 많이 이뤄지고 있다. 예를 들어 몇몇 지역은 쇼핑몰 셔틀버스를 지자체에서 각 버스 회사에 지원을 하면서 운행시키고, 산간벽지에도 어떻게든 최소한의 차량만으로도 최대한 많은 곳을 운행할 수 있도록 시각표를 짜곤 한다[* 예를 들면 시내와 A, B, C 마을이 있으면 아침에 A까지 공차회송으로 갔다가 시내로 영업운전을 하고, 그 뒤에 B에 공차회송으로 빠르게 갔다가 다시 영업운전을 하면서 시내로 돌아오고, 역시 C에도 공차회송으로 올라갔다가 시내로 영업운전을 하며 돌아온다. 반대로 오후시간대에는 A에 영업운전을 하며 올라갔다가 공차회송으로 시내로 돌아오고, 다시 B에도 똑같이 승객을 태우고 올라갔다가 공차회송으로 내려오고, C에도 마찬가지로 들어갔다가 공차회송으로 돌아온다. 이렇게 하면 공차회송을 통한 시간 절약으로 버스 한 대로도 여러 마을에게도 최소한의 서비스라도 공급할 수 있게 된다. 이런 노선이 있는 곳보다 더 시골인 곳으로 가면 아예 노선들이 일 주일 단위로 한 요일씩 운행 날짜를 맞추면서 운행되는 경우도 있다.]. 또한 최근엔 도시, 시골 할 것 없이 [[자율주행자동차|자율주행버스]]와 [[수요응답형 교통체계]] 등의 개량 시도가 행해지고 있다. 그러나 그럼에도 불구하고 일본의 시골 지역의 고령화와 인구 감소가 워낙에 심각하고 장기적으로 진행되고 있어 대중교통의 원활한 서비스 공급의 유지는 어려워지고 있는 형편이다. 보다못한 [[토쿠시마현]] 출신 사업가 스미토모 타츠야가 2012년 트럭을 이용한 이동슈퍼마켓 '토쿠시마루'를 세워서 지역 슈퍼마켓업체가 이를 많이 사용해 산간 및 대중교통 접근이 어려운 지역에 가 판매를 하는 공익사업을 하기도 했다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기