문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 토요타 (문단 편집) === [[블랙기업]] 논란 === 일본의 자동차 회사들이 휘청거리거나 외자에 삼켜져 하나 둘 나가 떨어지고 있는 상황[* 현 시점에서 토요타를 제외한 일본 자동차 중 수요가 있는 기업이 그나마 경쟁 구도를 이루고 있는 [[혼다]], [[닛산]] 정도밖에 없다. [[SUZUKI|스즈키]]는 토요타와의 제휴로 인해 독자적인 브랜드 가치를 사실상 포기한 상태고, [[미쓰비시 자동차]]나 [[스바루(자동차)|스바루]]는 일본 내에서도 마이너한 차종이다.]에서 토요타가 홀로 쾌속질주 할 수 있었던 비결은 극한의 '''가격 후려치기''' 때문이었을 지도 모른다는 논란이 있다. 토요타는 시간이 지나면서 점점 더 자동화 비율을 높이고 "필요한 것을 제때 필요한 만큼 생산한다"는 개념의 'Just in time'(이하 [[JIT]]) 생산방식을 창출하여 심지어 '토요타 방식([[TPS|Toyota Production System]])'이라는 경영 신조어를 만들어내며 국내외 시장에서 승승장구할 수 있었다. 이 JIT 방식에 대해 자세히 서술하자면, 부품을 항상 준비해놓지 않고 생산할 물량이 정해지면 그때그때 필요한 양만큼만 주문하여 낭비를 극한으로 줄이는 생산관리 방식이다. 다른 일본 기업들이 엔고현상에 의해 전부 작살나는 동안 토요타가 저가정책을 유지하며 해외시장을 성공적으로 공략할 수 있었던 가장 큰 비결은 이 극한의 '낭비 절감 정책'에 있었다. 매일 아침 5시쯤 토요타 본사에서 필요한 부품을 직접 하청업체에 팩스로 보내준다. 1便(편) 2便 3便 4便 이런 방식으로 납품한다.[* 그러므로 불량품이 나오는 순간 부품이 어느 공장에서, 언제 만들었는지 알 수 있다. 그러므로 하청업체 입장에서는 신나게 깨지는거다.] 근데 여기서 문제는 '''그때그때 생산'''하기 때문에 직원들 역시 '''정시출근을 할 필요가 없다'''는 것이다.[* 게다가 이것은 하청업체에게도 마찬가지라서 필요한 부품을 '그때그때' 납품해야 한다. 물류이동상의 문제 때문에 납품시간을 정확하게 맞추기가 힘든데 교통체증이라도 생긴다면 납품시기가 늦어질 수 있다. 그러다보니 하청업체 입장에서는 '약간 미리' 예측해서 만들어 놓고 납품요청이 들어오면 최종 생산해서 납품시기보다 '''몇시간 먼저''' 출발하여 지정된 시간이 될 때까지 토요타 공장 근처 노상에서 대기하다가 납품한다. 납품시간이 이른 것도 늦은 것도 모두 용납 안 하다 보니 이렇게 할 수밖에. 당연히 노동강도는 본사의 그것을 훨씬 능가한다.] 이에 대해 토요타는 정말 좋은 것처럼 [[언플]]을 해대지만 실제로는 __필요한 때 불러서 일단 계획된 물량이 나올 때까지는 무조건 일해야 하기 때문__ 실제로는 '''노동강도가 급격하게 치솟는다'''. 게다가 이 직원들에게 잔업수당까지 지급하지 않았으며[* 당시 일본에서 유명한 사회적 논란으로, 한국에서도 유명한 [[미라이 공업]]의 사장이 한국 매체 앞에서 대놓고 언급하기도 했다.], 심지어 이 직원들 중 다수는 정직원이 아닌 '''파견사원'''이다! 이런 상황이다보니 가혹한 노동과 인색한 봉급, 불안정한 고용상황에 시달리던 토요타 파견사원이 [[아키하바라 무차별 살상사건|살인사건]]을 저지르는 등 각종 사건사고를 불러오는 상황에끼지 이르렀다. 결국, 하청업체의 부담이 매우 커지고, 만약 절대 갑 원청인 토요타 자동차가 갑자기 리콜 사건 등으로 인하여 생산물량을 조절하면, 토요타 자동차 입장에서는 손해를 덜 볼지 몰라도, 하청업체에서는 대응을 할 새도 없이 죽창을 맞는 것이므로, 다르게 보면 하청업체만 죽어나간다. 그리고 이런 식으로 차를 싸게 빨리빨리 만들어버리다보니 필연적으로 품질이 떨어지게 되었는데, 이는 바로 윗 항목인 '[[토요타 리콜 사태]]', 그리고 아랫 항목인 '[[토요타 품질인증 부정 논란]]' 등과도 무관하지 않을 것이다.[* 다만, 토요타 리콜 사태의 근본적인 원인은 자동차기술에서의 전자장치와 소프트웨어의 비중이 급격히 늘어나는 데 비해 업계의 관리체계가 그것을 따라가지 못하는 문제가 크다. 이는 자동차업계 공통의 문제로 인식되는 상황이라서 ISO-26262 같은 개발지침 및 인증체계를 수립하게 되는 원인이 되었다.][* 또한, [[JIT#s-2|JIT]]의 주요 관리대상 중 하나가 바로 품질보증이다. 그리고 JIT가 알려지지도 않았던 70년대의 미국 자동차회사가 바로 그 불량률에 고통받고 있었다가 '무고장 자동차'의 전설을 써내려간 토요타, 확대하면 일제차에 점유율을 잠식당했다라는 점을 고려하면 JIT가 불량률을 높인다는 이야기 자체가 터무니없는 중상모략이다.] 이런 식이다보니 토요타는 일본에서 대판 까여야 되겠지만 대학에서도 경영학적으로 21세기 제조업은 서플라이 체인 vs 서플라이 체인의 대결이라며 이런 방식의 원가절감에 대해 옹호를 하며[* 이 부분에 대해서는 이견이 있는데, 실제 경영학 수업에서도 천재지변 및 돌발사태 등으로 인한 JIT 방식의 실패, 그리고 무조건적인 원가절감에 대한 맹신 풍조에 비판 의견이 상당히 많다. 실제로 동일본 대지진 당시 그 JIT 전략 때문에 토요타가 상당한 생산차질을 빚었다. 생각해보라. 수많은 부품이 들어가는 자동차를 만드는 데 있어서 특정부품 하나를 납품가능한 하청업체가 모두 천재지변으로 스톱된다면 재고부품이 없는 상황에서 토요타의 생산라인 전체가 올스톱 되버리는 것이다. 그런 문제 때문에 경영학에서는 재고를 줄이는 것을 중요시하면서도 적정재고 유지도 중요하게 생각한다. 최근의 경영학은 동일본 대지진 당시 토요타의 상황과 같은 돌발적 리스크에서 조직을 어떻게 더 빨리 예전의 상태로 회복시킬 것인가 하는 부분에 많은 관심을 쏟고 있다. ][* '옹호'도 정확히 말하자면 한국과 일본의 경영학계가 주류다. 해외에서도 JIT 시스템을 배우긴 하지만 어디까지나 이론 수준이고 위에서 언급한 가격 후려치기, 하청업체에 비용 떠넘기기 등으로 특히 '경제학계'에서는 곧지 않은 시선을 보낸다.] 매년 토요타가 각종 언론매체에 엄청난 광고비를 뿌려대는 상황이다보니 되려 적지 않은 일본 주류 언론에선 토요타의 수많은 단점과 비행은 전부 묻어두고 사실상 토요타를 직접 광고해 대고 있는 상황이다. 다만, 이렇게 원가 절감을 했어도 리콜 사태 이후에 다시 이미지를 회복하고, 북미에서의 지위를 회복했다.[[http://www.cbsnews.com/8301-505145_162-57542199/toyota-on-top-in-latest-consumer-reports-survey/|#]] 미국은 3대 자동차 회사들의 로비 및 자국 생산품 보호 규정이 존재하는 곳이지만, 토요타는 미국 현지에 공장 및 [[R&D]] 센터를 만들어 개발부터 생산까지 전부 미국에서 하는 것으로 이를 피해가고 있다. [[토요타 캠리|캠리]]나 [[토요타 아발론|아발론]] 같은 차는 사실상 미국차라고 간주해도 과언이 아닌 수준이다. 다만 여러 반론도 있다. * 가격 후려치기가 토요타 승승장구의 주역이라는 주장은 근거가 없다. 납품단가 절감 노력은 사실상 모든 제조업체의 모든 분야에서 원가절감의 일환으로 항상 진행되는 것으로 유독 자동차업계가 납품단가에 민감한 업계라는 것을 감안하더라도 이는 자동차업계의 특성일 뿐이지 토요타 성공의 원동력은 아니다. 게다가 일본의 세계적 자동차 업체가 토요타만 있는 것도 아니다. * JIT는 이미 60년대에 일본 제조업계의 트랜드에 가까왔던 방식이고 토요타 역시 60년대에 도입했으며 이것이 80년대에 서구 경영학 측에 토요타 방식으로 알려진 것일 뿐이다. 즉, 애초에 토요타가 창안한 방식도 아니며 JIT 자체는 이미 90년대에 더욱 발전적인 생산관리방식으로 넘어간 상황이다. 즉 산업계 전체가 이미 30년 전에 JIT 너머를 달리고 있는 상황이다. * JIT는 엄격한 생산관리 체계 하에 '계획된 시간'에 '계획된 수량'을 '계획된 품질'로 생산하는 방식이지 그때그때 수요에 맞춰 임의로 생산하여 노동자를 고통에 빠트리는 방식이 아니다. 당연히 교통체증 같은 '예기된 사유'는 관리계획 내에 포함된다. 현대의 생산관리체계가 그렇게 만만한 체계가 아니다. 그리고 과연 공급망 내에서 수요가 무계획적으로 수립되고 운용할 것이라고 생각하는가? (어느 정도의 오차범위 안에서 얼추 수요예측이 가능하다) * 결정적으로 토요타의 원가 후려치기 문제는 토요타 스스로가 그 부작용을 인지해서 1995년부터 '3:3:3' 성과공유제 방식을 도입, 자사와 협력업체, 소비자들이 원가절감의 이익을 공유한지 오래됐다. 이는 [[http://acrc.go.kr/acrc/briefs/201709/sub3.html|일본 토요타 자동차의 상생경영]]이라는 제목으로 [[국민권익위원회|국민권익위]] 윤리연구소 페이지에 게재된 내용이기도 하니 참고해 볼 것.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기