문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 함재기 (문단 편집) === 비좁은 [[활주로]] === 함재기는 보통 지상의 1/3밖에 안 되는 어레스팅 와이어가 설치된 짧은 항공모함의 [[활주로]]에 정확하게 전투기를 '''내리찍어야'''[* 말이 내리찍기지, 옆이나 뒤에서 보면 그냥 들이받는 수준. 항공기의 중량이나 기상상황 등에 따라 다르지만 일반적인 [[여객기]]의 착륙시 하강률은 이상적인 소프트 랜딩의 경우 100fpm, 분당 100피트(1초에 약 0.5m씩)로 하강하여 착륙한다. 심한 악천후 등 악조건 하에서의 여객기 하드 랜딩의 경우도 하강률이 분당 400피트 정도이다. 하지만 함재기가 항공모함에 착함 직전까지의 하강률은 2000fpm, 분당 2000피트(1초에 약 10m)이다. 일반적인 경착륙은 로컬라이저/글라이드슬롭 정렬) - 활주로 진입 후 몇 피트 내외에서 착륙직전 idle로 엔진 출력 감소후 - 자연스럽게 실속으로 땅에 안착이지만 비교도 안되게 악조건인 항공모함은 그렇게 착함하기에는 시간과 공간 둘 다 부족하고 착함 정확도를 높이며, 복행을 할 수도 있기 때문에 하강각에서 출력을 높인 채로 내려찍듯이 착륙한다.] 하므로 착함할 때에 받는 충격은 보통의 군용기에 비할 바가 아니다. 지상의 활주로에 착륙하는 군용기 중에는 착륙에 1km 정도를 소모하는 군용기도 많은데, 큰 항공모함도 비행갑판 전체 길이가 대략 300m정도밖에 안 되기에[* 그나마도 경사 갑판을 적용해 최대한 착함용 공간을 확보해놓는 현대 항공모함의 구조를 생각하면 300m를 온전히 다 쓸 수도 없다. 비행갑판은 함재기 주기공간과 발함, 착함용 공간이 구분되어 있기 때문에 실질적으로 갑판에 터치다운한 직후 제동이 끝나기 까지의 거리는 약 100여 미터 조금 넘는다.] 제동에 엄청나게 애를 먹는 것은 당연하다. 또한 함재기로 개발된 [[F-14]] 톰캣의 개발 과정에서 [[https://www.youtube.com/watch?v=q4YLCLO9u70|착함시 충격 테스트를 하는 영상]]을 보면 함재기도 군용기 중 크기대비 가장 튼튼해야만 한다. 착함시에 실속 속도보다 아슬아슬하게 높은 수준의 속도로 갑판에 착함하게 되기 때문. 이로 인해 정기점검 및 신규개발 시에는 수미터 높이에서 프로토타입 항공기 동체를 떨어뜨려 시험한다. 또한 착함 때의 충격은 파일럿에게도 심각한 부담을 줘서, 항공모함에서의 비행 경험이 1천 회쯤 되는 베테랑들은[* 이 정도 경력이면 보통 준장~소장인 항모타격전단장 정도 된다.] 척추 충격 손상으로 키가 2~3 cm가량 줄어든 사례도 있다. 게다가 충격을 받는 것은 착함 때만이 아니다. 발함할 때 역시 증기 [[캐터펄트]]를 이용, 전투기를 말 그대로 '''발사'''[* 아예 발함이 아니라 '''사출'''이라는 표현이 더 유명하니 말 다했다. 지금도 항모에서 이륙하는걸 발함내지 이륙보다는 사출이라고 부른다.]해 버리기 때문에 노즈 기어에 무식할 정도의 하중이 걸린다. [[F-14]]는 발함 시 노즈기어에 순간 9톤 이상의 하중이 걸린다. 따라서 함재기로 개발된 전투기들은 육상 기지 운용을 전제로 개발된 공군용 전투기보다 더 튼튼하게 제작되며 [[미국]]을 비롯해 [[러시아]], [[유럽]], [[중국]] 등 항공모함을 운용하는 모든 나라의 함재기들은 메인 노즈기어에 더블 타이어를 기본으로 장착한다. 이는 싱글 타이어를 장착하는 공군용과 외관상 뚜렷하게 구분할 수 있는 특징이기도 하다. 공통적으로 [[F/A-18]]의 '''보조''' [[랜딩 기어]] 굵기가, 더 크고 무거운 [[F-15]]의 '''주''' 랜딩기어 굵기와 비슷할 정도의 안정성이 필요하다. 그렇다고 랜딩기어만 보강되어서는 안 되는 게, 1차적으로는 랜딩기어가 힘을 받지만, 기체골조 역시 강화되어 있지 않다면 캐터펄트로 발함시 '''앞부분만 뜯겨 나가게 된다. 즉 전체적으로 골조에 많은 투자를 해야한다.''' 그러므로 함재기는 기체의 수명한도를 육상 기지에서 운용되는 공군용 항공기보다 2배쯤 길게 잡고 튼튼하게 설계하는데, 그럼에도 불구하고 이착함시 받는 피로도 때문에 실제 운용수명은 공군용 항공기보다 더 짧다는 분석까지 있을 정도다.[* 이렇듯 [[캐터펄트]] 발함 시 충격으로 인한 기체수명 저하 문제 때문에 미해군에서는 기존의 증기식 캐터펄트를 대신할 전자기식 캐터펄트를 개발하여 신형 항공모함인 [[제럴드 R. 포드급 항공모함]]에 적용하였다. 함의 원자로에서 생성되는 고압의 증기를 모아서 그 압력으로 작동하는 증기식 캐터펄트는 출력을 세밀하게 조절하는 것이 어려워서 기체에 급격하고 강한 충격을 줬지만, 전자기식 캐터펄트는 훨씬 부드럽게 가속시킬 수 있다고.] 또한 [[바다]]에서 써야 하므로 염분에 대한 대책은 기본이며[* 이것 때문에 [[항공모함]]의 비행갑판은 항해 한번 하고 나면 [[염전]]이 된다고 한다.], 좁은 곳에서의 정비효율을 높이기 위한 모듈화 설계도 요구한다. 항공모함같이 좁은 곳에서 기체를 대규모로 정비하는 건 매우 어렵기 때문이다. 이런 점이 잘 반영된 F/A-18 호넷은 이전에 개발된 F-14보다 정비성이 월등히 좋아서 항모에 탑재된 기체 중 대부분을 바로 임무에 사용할 수 있을 정도라고 한다. 반면 정비성이 안 좋았던 F-14는 언제든 임무에 투입할 수 있는 기체가 전체 탑재기의 절반 정도였다고 한다. 특히나 문제가 됐던 건, [[F-14 톰캣]]의 주익이 가변익이라는 게 컸다. 이 때문에 F/A-18의 경우는 날개가 접힌다. || [[파일:external/www.aerospaceweb.org/carrier_01.jpg|width=100%]] || [youtube(ar-poc38C84, width=100%)] || || 테스트 중인 U-2 정찰기 || 테스트 중인 C-130 전술 수송기 || [[U-2]]기는 함재기로 개발되진 않았으나 긴 날개로 인하여 발착함 길이가 엄청나게 짧기 때문에 자력으로 발진이 가능하다. 대양, 해외 정찰중 기름이 다 떨어졌을 경우 항모를 통하여 유류보급하는것을 테스트하였고 성공했으나 [[공중급유기]]가 개발되면서 항모발착함은 시도하지 않게되었다. 예외적으로 [[C-130]]은 애초에 짧은 활주로에서도 이착륙이 가능하도록 설계했기에 1963년 [[https://commons.m.wikimedia.org/wiki/File:Lockheed_KC-130F_Hercules_aboard_USS_Forrestal_(CVA-59)_on_30_October_1963.jpg|포레스탈급 항모에 KC-130F이 착함에 성공]]한 사례도 있겠다, 항공모함의 물자운송을 비행기로 해볼까 하는 생각에 [[미 해군]]이 테스트해본 적은 있다. 물론 어레스팅 후크를 쓰지는 못하고, 착륙 직전 프로펠러를 페더링 상태로 두었다가 터치다운과 동시에 최대 역회전 위치로 피치를 조절해 감속-정지. 그러나 항공모함에서 운용하기엔 C-130이 너무 커서 위험부담이 큰지라 미군도 실험만 해보고 프로젝트는 폐기하고 기존에 항공모함에서 운용하던 조기경보기 [[E-2]]를 수송기로 개량한 [[C-2]]를 배치했다. 그리고 드넓은 활주로 말고도 여유분의 땅이 넘쳐나는 지상 비행장에 비해서 항공모함은 비행갑판에 남는 공간이 없다시피 하므로 손상된 함재기들은 손상된 육상기에 비해서 비참한 대우를 받기 십상이다. 육상기의 경우 손상이 크다고 해도 일단 착륙을 했고 불만 안났거나 빨리 꺼버렸다면 격납고가 없더라도 비행기를 밀어다가 어디 한적한곳에 쳐박아놓고 나중에 여유가 되면 고쳐서 다시 쓰거나 하다못해 쓸만한 부품이라도 빼서 써먹을 수 있었는데 함재기는 밀어놓을 공간이 없다시피 하다보니 손상이 좀 크다 싶으면 [[USS 포레스탈 화재 사건|화재나 폭발 등 더 큰 2차 사고]]를 방지하기 위해 그냥 바다에 던져버린다. 그러나 요즘은 [[USS 칼 빈슨 F-35C 추락 사고|적국이 사고기를 인양해서 기술을 빼돌리거나 할 수 있기 때문에]] 함부로 버리지 못한다. 오히려 바다에 빠진 함재기를 엄청난 돈과 시간을 들여 인양하는 모습.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기