[include(틀:상위 문서, top1=막장환승)] [include(틀:철도 환승)] [목차] == [[일본]] == === [[도쿄도]] === 애초에 회사별로 따로 전철을 건설, 운영해서 막장환승이 '''매우 많다'''. 그마저도 회사가 다르면 '''무료환승이 안 되고''' [[간접환승|역을 나갔다 다른 역으로 들어가야 하는 경우]]가 많아 더 복잡하다. 심지어 같은 회사 노선간 환승이라도 본 내용에서 하술할 [[쿠라마에역]], [[오테마치역(도쿄)|오테마치역]]이나 [[도쿄역]] [[케이요선]] 승강장 환승은 [[크고 아름다운|매우 길고 아름다우며]][* 그냥 한 역 안에서 걸어서 다음 역까지 갈 수 있다는 느낌이다. 진짜로...] [[도쿄메트로]]의 4개 노선이 지나가는 [[콧카이기지도마에역]]/[[타메이케산노역]]에서 갈아타려면 20분 정도를 걸어야 하는 경우도 있다. 환승거리는 최대 '''690m'''[* 짐작이 안 간다면 [[서울 지하철 1호선]]의 [[동대문역|동대문]]~[[동묘앞역|동묘앞]] 구간이 약 600m 가량 된다.][* 물론 [[멕시코시티 도시철도]]의 [[아틀랄릴코역]]에 비하면 애들 장난이다.]. 이 역에는 방공호를 만들기 위해 이렇게 지었다는 [[도시전설]]도 있다고 한다. 근본적인 원인은 크게 볼 것 없이 도쿄에 노선이 극히 많기 때문이다. 조금 중심지라고 언급된 역 치고 노선 대여섯개씩 오가지 않는 데가 없으며, 하루에 드나드는 사람이 백만명을 헤아린다. 환승이 복잡한 게 당연한 것. 하물며 [[신주쿠역]]은 지하철로만 5개 노선이다.[* 여긴 일평균 이용객이 평균 '''347만명(!)'''을 찍는다. [[서울 지하철 2호선]] 전체 승하차객(약 308만명)보다 더 많다.] 특히 도쿄의 해안 지역은 지반이 연약해서 (후술되는 런던 튜브와 비슷하다) 지하노선이 몇 개 모였다가는 난리가 난다.[* 텍스코코 호를 메워 만들어진 멕시코시티 특성상 멕시코시티 도시철도도 상황은 비슷해서, 거의 모든 환승역이 막장환승이고 아틀랄릴코역의 막장환승은 상상을 초월할 정도다.] 일본의 2대 대도시인 도쿄와 오사카의 교통은 근본적인 골격인 시내 순환선을 경계로 내부는 지하철, 순환선은 JR, 외부는 JR과 사철이 분담하는 체계는 물론 실제 사실과도 부합하지 않는다. 가령 하루 150만 명을 헤아리는 JR 신주쿠역의 이용객 중 신주쿠 시종착인 인원은 25%에 불과하다.[* 물론 그것만 해도 하루 40만명쯤 되니 엄청난 양이나, 엄연히 나머지 100만명 이상(!)이 환승객인 사실은 변함이 없다. 게다가 이 통계에는 버스 환승은 빠져 있다. [[http://www.jeki.co.jp/transit/mediaguide/pdf/MD_matome3.pdf|(출처)]] ] JR 노선 사이의 환승이 44%, 게이오 (유입 13.7%, 유출 12.4%) 를 필두로 한 사철/지하철 환승이 31% 정도이다. 지하철 환승 중심지 오테마치역은 2015년 기준 도쿄메트로 이용객 중 46%가 환승객이다. ([[http://www.metro-ad.co.jp/files/user/common/pdf/media/data/station_otemachi_2017.pdf|출처]]. 단 운영주체가 다른 도에이 미타선 환승객은 빠져 있다.) 물론 주요 환승결절점이 그 자체로 목적지로 기능하고 지하철과 사철이 적극적으로 직통운행하면서 상당히 편의성이 향상되어 있으나, 일반적으로 '막장환승'이 나타나는 JR의 대형 터미널역이나 지하철 사이의 환승역은 여기에 해당하지 않는다. 그나마도 통계상 환승으로 잡히지도 않는 갈아타기([[세이부신주쿠역]]이라든가)는 더 말할 것도 없다. ==== [[JR 동일본]] ==== * '''[[도쿄역]]'''의 [[케이요선]] - [[요코스카선]]간 환승 - '''깊고 깊은''' 케이요선 승강장에서 '''길고 긴 도쿄역 케이요 스트리트'''를 거쳐 지상으로 올라와 '''매우 길고 하루 종일 혼잡한''' 도쿄역 환승통로로 올라와 다시 '''깊고 깊은''' 요코스카선 승강장으로 내려가야 한다. [[케이요선]]에선 오히려 [[유라쿠초역]]이 더 가깝다.[* 그래서 실제로 [[유라쿠초역]] 교바시 개찰구 - [[도쿄역]] 케이요선 개찰구(야에스/마루노우치) 간은 환승특례가 인정된다.] 거리로 따지자면 [[우에노도쿄라인]] 끝쪽 승강장에서 오는게 더 길지만, 이 쪽은 깊고 높은 고저차[* 도쿄역 마루노우치 개찰구 → 1~8번 메인 승강장 → 도쿄역 케이요 스트리트 → 케이요선 승강장에 이르는 엄청난 길이를 자랑한다.]에다 미어터지는 인파까지 있기에 더 막장으로 느껴진다. 참고로 도쿄역의 케이요선 승강장은 일본에서 '''가장 깊은 곳'''에 위치한 승강장이기도 하다. 에스컬레이터를 전부 걸어 올라가고 빠른 걸음으로 걸으면 겨우 8~9분을 찍고, 에스컬레이터에서 걷지 않고 탄 다음 평균적인 걸음속도로 갈 경우 10~12분이나 걸린다.[* 실제로 걸어보면 12분도 모자라다. 도쿄역은 첫차부터 막차까지 항상 혼잡한 곳인데, 그 사이를 뚫고 에스컬레이터 및 무빙워크 약 8개 + 지도 상 700M는 되는 거리를 8~12분 사이에 끊는다는게 쉬운 일은 아니다. 만약 도쿄역이 포함된 정기권을 소유하고 있다면, 요코스카선 정류장에서 KITTE 등의 마루노우치 방향 개찰구로 '''아예 나와서''' 지상으로 케이요선 승강장까지 가는 게 훨씬 빠르다. 어차피 정기권이 있으면 몇 번이고 나오고 들어갈 수 있기 때문.] 때문에 일본 내에서도 '''막장환승의 본좌'''로 일컬어진다. * [[무사시코스기역]]의 [[요코스카선]] 환승 - [[난부선]] 환승의 경우, 오히려 [[무카이가와라역]]이 더 가깝다.[* 요코스카선 개역 초기에는 한때 [[난부선]]과 [[간접환승]]을 했을 정도였다.] 게다가 [[도큐]] [[도요코선]], [[메구로선]]과의 환승은 [[난부선]] 승강장을 지나서 환승해야 하기 때문에 더 막장이다. 노선버스 정류장도 요코스카선 역과 기타 노선의 역이 따로 있을 정도이다.[* 요코스카선역에서 출발하는 노선버스는 도큐역을 거치고 목적지를 향하는 방식이며 종착하는 버스는 반대로 도큐역을 먼저 거치고 요코스카선역에 종착한다.] ==== [[도쿄도 교통국]] ==== * [[쿠라마에역]] 분명히 '''[[도에이 지하철|같은 회사의 노선]]끼리만''' 만나는 환승역이지만 정작 두 노선의 역은 '''[[간접환승|서로 연결된 상태가 아니다!]]''' 그래서, 한 쪽 노선의 역에서 출구로 나온 후 '''한 블럭''' 정도 걸어서, 반대편 노선의 역 입구로 들어가 간접환승을 해야만 한다.[* 실상 오에도선 역명을 신쿠라마에(新蔵前)라고 지었어도 할말 없는 부분.] '''게다가 아사쿠사선 승강장은 횡단불가 [[바로타(역 구조)|바로타]] 구조다!''' 출구 잘못 찾았다간... [[오에도선]]→[[아사쿠사선]] 기준 [[니시마고메역|니시마고메]], [[하네다 공항 제1·제2터미널역|하네다공항]], [[미사키구치역|미사키구치]] 방면은 A7번 출구로 나가서 A2번 출구로 들어와야 하며, [[오시아게역|오시아게]], [[나리타 공항역|나리타공항]], [[인바니혼이다이역|인바니혼이다이]], [[시바야마치요다역|시바야마치요다]] 방면은 A6번(출구)로 나가서 A4번 출구로 들어가야만 한다. * [[히가시니혼바시역]] - [[바쿠로요코야마역]] 역 구조도만 보면 승강장끼리 가까이 붙어있는 것처럼 보이지만 결코 녹록치 않은 환승 난이도를 가지고 있는 역이다. 당장 [[도에이 아사쿠사선|아사쿠사선]]과 [[도에이 신주쿠선|신주쿠선]]만 해도 같은 도영 지하철 노선끼리임에도 환승통로 이용시에는 개찰구를 거처야 하지만 이쪽은 지하통로가 있다. ==== [[도쿄메트로]] ==== * [[오테마치역(도쿄)|오테마치역]] 개념환승인 마루노우치선-한조몬선 및 한조몬선-미타선, 무난한 도자이선-미타선을 제외하면 전부 막장환승이다. === 오사카 === ==== [[오사카메트로]] ==== 오사카는 비교적 개념환승이 구축되어있지만 막장인 곳도 은근히 있다. 후대에 지어진 [[오사카메트로 나가호리츠루미료쿠치선|나가호리츠루미료쿠치선]]이나 [[오사카메트로 이마자토스지선|이마자토스지선]]과 만나는 역은 기존 노선들을 피해 깊은 곳에 건설되어서 거의 막장환승에 해당된다. 그나마 도쿄에 비하면 훨씬 환승거리가 짧은편이고 이 두 노선은 상대적으로 이용객이 적은 편[* 그나마 [[오사카메트로 나가호리츠루미료쿠치선|나가호리츠루미료쿠치선]]은 [[오사카성]]이나 [[신사이바시]] 등의 수요를 먹고 지나가서 관광시 어느 정도 이용하게 되지만 [[오사카메트로 이마자토스지선|이마자토스지선]]은 외곽으로만 다녀서 일반적인 관광객들이 이용할 일이 거의 없다.]이라 오사카에서 환승으로 고생할 일이 많지는 않다. 그밖에 [[난바역]] ~ [[혼마치역]] 사이의 [[오사카메트로 미도스지선|미도스지선]]과 [[오사카메트로 요츠바시선|요츠바시선]]의 환승은 [[동대문역사문화공원역]]의 2-5호선 환승을 떠올리면 쉽다. 애초에 [[오사카메트로 요츠바시선|요츠바시선]]이 [[오사카메트로 미도스지선|미도스지선]]의 바이패스격 노선이라 두 노선의 환승은 [[다이코쿠쵸역]]에서 이루어진다. * 우메다 3역([[우메다역]], [[히가시우메다역]], [[니시우메다역]]) [[미도스지선]] 우메다역, [[타니마치선]] 히가시우메다역, [[요츠바시선]] 니시우메다역은 역명은 다르지만 동일역으로 취급하며 [[간접환승]]이 이루어진다. 원래 현재의 미도스지선 우메다역에서 타니마치선과 금정역과 같은 쌍섬식 승강장으로 개념환승이 되려다가 타니마치선 계획이 바뀌면서 막장환승이 됐는데, 미도스지선 우메다역의 '''[[헬게이트|어마무시한 이용객]]'''을 생각하면 차라리 막장환승이 된게 다행일 수도 있다. 실제로 미도스지선 역만 해도 일평균 '''40만명'''이 넘게 이용하는데, 이는 [[강남역]]의 '''두 배'''에 달하며, [[인천 1호선]]과 [[대구 1호선]] 각자의 '''전체 이용객'''을 상회하는 수준이다. 실제로 미도스지선 공사당시 타니마치선을 대비해서 미도스지선 승강장 옆에 굴을 하나 더 파놓았는데, 상상을 초월하는 난이도때문에 터널 공사를 실패하는 바람에 타니마치선이 동쪽으로 방향을 틀면서 버려진 그 굴을 활용해서 까지 확장했을 정도로 이용객이 많은 역에 금정역 급의 개념환승이 이루어졌으면 문제가 심각하다. 게다가 이 역은 '''[[한큐 전철]], [[한신 전기철도]] [[오사카우메다역]]과 [[JR 서일본]] [[오사카역]] 바로 옆에 있다.''' === [[규슈]] === * [[후쿠오카시 지하철]] [[나나쿠마선]]의 환승역인 [[텐진미나미역]], [[텐진역]] 간 환승은 [[막장환승]]역이자 [[간접환승]]방식인데, 텐진지하상가를 따라 거의 300m를 넘게 걸어야 갈아탈 수 있다. 이 [[지하상가]]도 나름대로 관광명소로 유명한 곳이다. 운임 계산에서도 동일역으로 다루어 계산되고, 환승 제한시간에 꽤 여유가 있는데, 한쪽 역 [[개찰구]]를 나온 뒤 '''120분 안'''에는 다른 역의 개찰구에 들어가면 환승이 된다. 그러나 '카드가 아닌 일반 승차권 이용'시에는, '환승 전용 개찰구(녹색)를 통해 나와야만 환승이 인정'된다는 것이 주의점![* 1일 무제한 승차권은 일반 개찰구로 나와도 사용할 수 있는 것은 물론 [[니시테츠후쿠오카역|니시테츠 텐진역]]은 위에 써있듯이, 무료환승은 당연히 안된다. [[간접환승|역을 나갔다 니시테츠의 역으로 들어가야만]] 한다.] 2023년 3월 27일부터 [[나나쿠마선]]이 [[하카타역]]으로 연장되어, [[환승게이트]]도 폐지되어 [[텐진역]]-[[텐진미나미역]]간의 간접환승이 막혔다. === [[도호쿠]] === * [[센다이역(미야기)|센다이역]] [[미야기현]] [[센다이시]]에 위치한 [[센다이역(미야기)|센다이역]]은 [[센세키선]](각역정차)[* 쾌속(센세키도호쿠라인)은 지상 승강장을 이용한다.] 혼자 저 멀리 지하 깊숙이 플랫폼이 위치한 관계로 다른 노선과의 환승이 정말 막장이다. 특히 [[도호쿠 신칸센]]과의 환승은 높이 있는 신칸센 승강장에서 내려와 길고 긴 환승통로를 끝에서 끝까지 이동한 뒤 다시 깊고 깊은 센세키선 환승통로로 내려간 뒤 길고 긴 센세키선 계단까지 가야 하는 도호쿠 지방에서의 [[막장환승]] 난이도 최고를 자랑한다. 여담으로 같은 회사의 노선은 아니지만 [[센다이시 지하철]] 도자이선과의 환승까지 고려하자면 위에서 서술한 도호쿠 신칸센-센세키선 환승 난이도를 훨씬 뛰어넘는 막장환승 난이도를 자랑한다. 여기는 아예 JR 센다이역 밖으로 나가 1층에 있는 길고 긴 지하통로를 내려가 깊은 지하철 승강장까지 내려가야 하는 이유로, 센세키선(각역정차)-센다이시 지하철 환승은 [[아오바도리역]]에서 이루어진다. * [[모리오카역]] [[이와테현]] [[모리오카시]]에 위치한 [[모리오카역]]에서의 하나와선을 제외한 JR선과 [[IGR 이와테 은하철도]], [[하나와선]]과의 환승이 가히 본좌급에 가깝다. 이들 노선은 같은 철도부지를 공유함에도 불구하고 플랫폼이 서로 떨어져 있어 JR선에서 IGR, 하나와선을 갈아타려면 일단 계단을 올라가 개찰구를 나간 뒤 길고 긴 환승통로, 대합실을 건너 다시 계단을 내려가 IGR 개찰구로 들어가야 한다. 심지어 [[하나와선]]은 '''같은 JR선'''임에도 불구하고 [[IGR 이와테 은하철도]] 승강장에서 탑승을 해야 하는 고자스러운 막장환승을 자랑한다.[* 하나와선의 공식적인 시점은 [[코마역(이와테)|코마역]]이고, 모리오카~코마 구간은 IGR과의 직결 운행 구간이기 때문이다. 그래서 요금도 따로 부과된다.] === [[시코쿠]] === * [[야쿠리역]] - [[야쿠리토잔구치역]] 이 두 역은 '''공식 환승역임에도 불구하고 직선거리로 1.6km 떨어져 있다.''' == 중화권 == === [[베이징 지하철]] === '''대부분의 환승역이 막장환승'''이라는 위엄을 자랑한다.[* 반대로 [[타이베이 첩운]]은 [[개념환승]]으로 유명하다.] 1960년대부터 건설하고 여기에 노선 추가하고 그러면서 서서히 건설 계획이 잡힌 거라 그런지 환승에 시간이 심각하게 걸린다. 한 예로 13호선 - 15호선의 환승역인 [[왕징시역]]은 계단을 몇번 올라가서 통로를 돌아 '''육교를 건너가''' 다시 계단을 내려가 환승해야 한다. 그런데 [[차오차오역|끝판왕]]이 등장하고 말았다.[* 정확하게 말하자면 둘이 운임체계가 따로 놀아서 환승 인정이 안 된다.] 사실 베이징 뿐만 아니라 중국 대부분의 지하철 환승역은 막장환승이라고 볼 수 있다. 수도권 전철의 [[동대문역사문화공원역]] 2호선,5호선간의 환승과 같은 사례가 매우 많다. === [[상하이 지하철]] === ||<-2> [[상하이 지하철 1호선|'''{{{#ffffff 1호선}}}''']] || ||<|2> [[한중루역|한중루]] || [[상하이 지하철 12호선|'''{{{#ffffff 12호선}}}''']] || || [[상하이 지하철 13호선|'''{{{#000000 13호선}}}''']] || || [[런민광창역(상하이)|런민광창]] || [[상하이 지하철 2호선|'''{{{#000000 2호선}}}''']] || || [[일대회지·황피난루역|일대회지·황피난루]] || [[상하이 지하철 14호선|'''{{{#ffffff 14호선}}}''']] || ||<|2> [[산시난루역|산시난루]] || [[상하이 지하철 10호선|'''{{{#000000 10호선}}}''']] || || [[상하이 지하철 12호선|'''{{{#ffffff 12호선}}}''']] || || [[창수루역|창수루]] || [[상하이 지하철 7호선|'''{{{#000000 7호선}}}''']] || ||<|2> [[쉬자후이역|쉬자후이]] || [[상하이 지하철 9호선|'''{{{#000000 9호선}}}''']] || || [[상하이 지하철 11호선|'''{{{#ffffff 11호선}}}''']] || || [[상하이티위관역|상하이티위관]] || [[상하이 지하철 4호선|'''{{{#ffffff 4호선}}}''']] || || [[차오바오루역|차오바오루]] || [[상하이 지하철 12호선|'''{{{#ffffff 12호선}}}''']] || ||<|2> [[상하이난역(지하철)|상하이난역]] || [[상하이 지하철 3호선|'''{{{#000000 3호선}}}''']] || || [[상하이 지하철 15호선|'''{{{#ffffff 15호선}}}''']] || === [[홍콩]] [[MTR]] === [[MTR 공항선]]의 [[홍콩역]]과 [[까우룽역]]이 대표적으로 언급된다. 사실 [[홍콩 섬]]의 [[MTR 공항선]]/[[뚱충선]] [[홍콩역]]과 [[췬완선]], [[홍콩섬선]] [[센트럴역(홍콩)|센트럴역]], [[구룡반도]]의 [[뚱충선]]/[[MTR 공항선]] [[까우룽역]]과 [[서철선]] [[오스틴역]]은 막장환승이라고 보기에는 어렵다. 왜냐하면 한 역이 아니라 서로 다른 두 개의 역을 땅 속에서 걸어서 이동할 수 있도록 연결해 놓은 것이기 때문... 홍콩역과 센트럴역은 노선도에서 서로 다른 역으로 나온다. 두 역 사이가 지하통로로 뚫려있는 방식인데, 이것을 막장환승이라고 보기에는 무리가 따른다. 센트럴과 비슷한 예로 [[구룡반도]]의 [[췬완선]] [[침사추이역]]과 [[서철선]] [[이스트침사추이역]]이 있다. 아예 소속노선이 다르지만[* 원래는 회사도 달랐다. 침사추이역은 지하철 회사인 (구)MTR 소속, 이스트침사추이역은 철도 회사인 KCR 소속이었으나 두 회사의 운영권이 (신)MTR로 통합되면서 한 회사가 된 것.] 애매한 거리여서 역시 전용통로를 통한 보행환승이 가능하다. 간접환승을 빼고 직접환승중에 막장환승역이 하나 있는데 바로 [[애드미럴티역(홍콩)|애드미럴티역]].[* [[MTR 동철선|동철선]]/[[MTR 남부섬선|남부섬선]]-[[췬완선]],[[홍콩섬선]] 구간] 홍콩의 MTR은 노선설계상 노선 중간의 역들끼리 겹치는 경우가 드물고, 많은 환승역들이 최소한 [[천호역|한 노선의]] [[오이도역|종점/종점부근에]] 위치한다. 이 점을 이용해서 환승량이 많은 방향의 노선을 다른 노선의 건너편 철로에 배치하는 특이한 구조를 많이 지어놔 오히려 [[개념환승]]의 예시가 월등히 많은 시스템이다.[* 다른 말로, [[금정역]]의 설계와 비슷한 개념환승역이 홍콩에는 상당수 있다.] 즉 막장환승이라고 까면 안된다. === [[타이베이 첩운]] === * [[다핑린역]]을 제외한 '''[[타이베이 첩운 환상선]]의 모든 환승역.''' 지하-지하 환승역으로 T자로 교차하는 다핑린역을 제외한 나머지 환승역들이 하나같이 나사가 빠져있다 * '''[[징안역]]''' [youtube(m1FE6gLDHw4)] 신베이판 '''[[노원역]].''' 난스자오 방향 승강장이 지하6층에 있는데 환상선 승강장이 지상4층에 있어서 수직으로 '''11층'''을 올라가야 한다. * '''[[반차오역]]/[[신푸민성역]]''' 돈이 없다고 환승통로를 만들지 못했다. 각 노선간 역간 거리도 멀다. 특히 반차오역은 기차역과 여러 상점들이 섞어있어 길 찾기가 쉽지 않다. * [[터우첸좡역]] 워낙 앞의 세역이 포스가 강해서 그렇지 여기도 여섯층을 오르내려야 한다. * [[스쓰장역]], [[신베이산업단지역]] 이 두역은 환승통로가 있고 환승길이도 짧지만 운영 주체가 달라서 소프트 환승을 해야 한다. 이후 개통할 구간도 [[쉬후이고교역]]을 제외하면 전망이 그리 밝지 않다.[* [[타이베이동물원역]],[[스린역]],[[젠난루역]] 모두 지상-지하 환승역으로 예정되어있다.] == [[북한]] [[평양 지하철]] == [[혁신선]]과 [[천리마선]]의 [[환승역]]인 [[전우역|전우]], [[전승역|전승]]역. 알다시피 평양지하철은 그 목적 상, 무식하게 깊은데[* [[영광역]]의 경우 무려 '''지하 150m'''로 이는 [[한반도]] 뿐만 아니라, 전세계에서 가장 깊은 역이다. 그 깊다던 [[모스크바 지하철]]조차도 50m 내외고, 대한민국에서 가장 깊은 [[김포공항역]] [[수도권 전철 서해선|서해선]] 승강장도 '''83m'''인데, 이보다 약 2배나 깊다는 뜻.] 그래서 이 역들은 막장환승으로 북한 거주민들 사이에서도 악명이 자자하다. --그간 평양 지하철에 환승통로가 없다고 잘못 알려져 있었는데?!-- [[환승통로]]가 있기는 하다. 근데 1분에 한 걸음 나아가기도 힘들만큼 사람으로 빽빽히 가득차있다는게 문제. 가히 북한판 [[신도림역]]에 상당하는 환승통로라 할 수 있겠다. == 호주 [[시드니]] [[시티레일]] == * [[시드니 센트럴 역]] [[한국]]으로 치면 '''[[서울역]]과 [[구로역]]을 조합'''한 역. 장거리 교외전철과 근거리 통근전철이 모두 이 역에서 만난다. [[두단식 승강장]] 쓰는 쪽이 장거리 전철이고 지상에 [[섬식 승강장]] 4개 홈이 있는데 이게 근거리 통근전철 선로 및 공항 가는 전철 선로이다. '''이걸로 끝나지 않는다'''. 지하에 섬식 승강장 하나 더 있는데 킹스 크로스 방면으로 가는 전철 홈이다. 문제는 그 지하홈까지의 거리가 굉장히 멀며 에스컬레이터 역시 [[크고 아름다운|높고 아름답고 급경사여서]] 막장환승의 반열에 올라섰다. 게다가 역사 리모델링 중이니 혼잡도는 상상이상. * [[타운홀 역]] [[시드니]] 도심 순환 루프 선상에 있는 역. 2홈 3선 승강장이 복층으로 있다. 시드니판 [[신도림역]] 수준이라고 봐도 될 만큼의 유동인구로 바글바글하다. 이름 그대로 이 역 근처에 시드니 시 청사가 있기 때문. 여기서 시종착하는 전동차와 이 역에서 다음 역인 [[윈야드 역]](Wynyard Station)을 지나 하버브릿지를 넘는 노선도 있고 여기서 드리프트해서 시드니 도심을 가로질러 [[본다이 정션 역]](Bondi Junction)으로 가는 노선도 있는데... 문제는 통로다. 정신 안 차리고 통로 탔다가는 대합실에서 직통으로 최하층으로 가는 자기 자신을 발견할 수 있다. 인근에 모노레일 역이 있지만 [[간접환승]]이라 이 역의 막장환승화에 기여하였다. == 북미 == === 미국 === ==== [[뉴욕 지하철]] ==== [[뉴욕 지하철/노선|'''세 업체'''가 나눠서 운영하던 지하철을]] '''하나로''' 묶어놓은 것이라 막장환승이 매우 많다. * [[애틀랜틱가-바클리스 센터 역]] 2, 3, 4, 5, B, D, N, Q, R선이 만나는 곳이다. 이 곳 또한 환승이 만만치 않은 곳 중 하나다. * [[브로드웨이 정션 역]] 환승동선만 놓고 보면 뉴욕판 '''[[대곡역(고양)|대곡역]]'''이며 에스컬레이터[* 노원역과는 달리 지상 1층까지만 내려간다.]만 보면 뉴욕판 [[노원역]]이라고 오해할 소지도 있다. A, C선은 지하 1층에 위치해 있으며, J, Z와 L선은 고가역이라 지상 1층 맞이방과 고가 승강장들을 이어주는 크고 아름다운 에스컬레이터가 있다. L선 승강장은 J, Z선 승강장 '''위에''' 있다. 그러니까 '''고가역 위에 고가역이''' 존재하는 역이다. L선의 맨해튼 방면 승강장이 고립되어 있는 관계로 L선 승강장 위로 양방향 승강장을 이어주는 통로가 있는 건 덤이다. 물론 L선과 J,Z선 간의 환승은 오히려 개념환승이라 이 부분이 문제가 되진 않는다.[* J, Z선 승강장에서 계단 하나 올라가서 몇 발자국만 걸으면 바로 L선 브루클린 방면 승강장이 나오며 맨해튼 방면은 그 옆의 계단을 올라가 통로를 걸은뒤 계단 하나 내려가면 된다.] 이 역과 [[대곡역(고양)|대곡역]]의 공통점은 맞이방이 각각 하나씩 밖에 없으며 환승동선과 승하차객의 동선을 일원화시켰다는 점이다. 필연적으로 특정 노선과의 접근성이 우선적으로 고려되었으며 다른 노선과의 접근성을 희생한 경우라고 볼 수 있다. 덤으로 이 역은 3개의 승강장을 보유한 대규모 환승역의 위상에 걸맞지 않게 출구가 단 하나다. 이 역의 맞이방은 A, C선 승강장 바로 위에 위치해 있다. 즉, 맞이방에서 계단 하나만 내려가면 A, C선 승강장이며 다른 노선 승강장으로 가려면 위에서 언급한 에스컬레이터를 타고 올라가야 한다. 문제는 이 계단이 A, C선 승강장 동쪽 맨끝[* 맨채튼 방면 10-4 혹은 8-4, 퀸스방면 1-1에 해당]에 위치해 있으며 유일한 출구라는 점이다. 막장환승으로 문제가 되는 부분이 여기에서 L선 맨해튼 방면으로의 환승이다. 잘못 내려서 계단에서 멀리 떨어진 곳에 하차를 하게 되면 승강장을 횡단한 다음 계단 -> 에스컬레이터 -> 갈림길[* 왼쪽으로 꺾으면 J, Z선 승강장으로 내려가는 계단이 나오며 오른쪽으로 꺾으면 L선 브루클린 방면 승강장이 나온다. 이 노선들로의 환승은 이 단계에서 완료된다.] -> 계단 -> 통로 -> 계단의 경로를 거쳐야 비로소 환승을 할 수 있다. * [[커낼가 역]] 6, J, N, Q, R, W, Z선이 만나는 곳이다. 이 곳 또한 환승이 만만치 않은 곳 중 하나다. R ,W선에서 6호선으로 환승을 할려면 N,Q선 승강장을 반드시 완주해서 통과해야 한다. * [[코트 스퀘어 역]] 첫번째 막장환승의 본좌로 뉴욕판 '''[[동대문역사문화공원역]]'''이다. 이 역에서 끊어지는 G선을 퀸스 내 주요 노선과 이어주는 역할을 하기 위한 역으로 '''G선과 E, M선''', '''G선과 7호선''' 간의 환승을 목적으로 한다. E, M선과 7호선간의 환승은 맨해튼이나 [[잭슨 하이츠-루즈벨트가/74가역]]을 이용하길 추천한다. E, M선과 G선은 지하에 있는데 각각 승강장이 따로 존재하고, 7호선은 지상에 있다. 정말 황당한건 7호선 승강장 바로 아래 지하에 E, M선 승강장이 있음에도 불구하고 지상과 지하를 연결하는 땅이 없었던 탓인지 환승통로를 ㄷ형태로 만들어 놔서 빙빙 둘러가게 만들어 놨다. 따라서 7호선과 E, M선 사이 환승은 그야말로 막장의 끝을 달리는 상황이다. 한가지 특이한 점은 뉴욕지하철 환승역 중 유일하게 G선과 E, M선 환승통로 사이에 무빙워크 2개가 설치되어 있다. 하지만 자주 고장나서 거의 방치되어 있다. * [[풀턴가 역]] 뉴욕판 '''[[종로3가역]]'''. 8개 노선이 통과하는데 2, 3호선 플랫폼에서 4, 5호선 플랫폼까지 갈려면 A,C선 승강장을 '''완주'''해야 한다. 그거로도 모자라 승강장 위치가 서로 엉키다 보니 환승통로가 꼬여서 환승하기에는 애로사항이 꽃피는 역이다. [[MTA]]에서는 이곳에 [[세계무역센터 교통 허브#s-2.7|환승센터]]를 조성했는데, 환승센터 지하에 R, W선과 [[세계무역센터]] 쇼핑몰을 연결하는 통로[* 하지만 풀턴가 역에서 R,W선으로 환승이 안된다]를 만들어 놨으며 쇼핑센터에서 E선과 [[PATH]]선까지 연결되어 있다. 하지만 환승통로 길이가 길어지니 그 막장환승의 영광은 사라지지 않을 것이다. * [[렉싱턴가-51가역|렉싱턴가-53가/51가역]] 6호선과 E, M선이 만나는 지점이다. 6호선과 E, M선 사이 환승통로가 너무 길고 덤으로 E, M선 승강장이 깊은 곳에 위치해 있어서 에스컬레이터가 꽤 길다. 참고로 차후 2에비뉴 라인의 55가역이 개통하면 이 역에 환승통로를 만들 예정이며 이렇게 되면 이 역이 막장환승의 본좌로 등극할 예정이다. * [[렉싱턴가-63가역]] - [[렉싱턴가-59가역]] 뉴욕판 경의선 [[서울역]]. 뉴욕 지하철에서는 유일하게 out of system transfer, 즉 [[간접환승]]이 인정된다. 문제는 환승하려면 나가서 '''3블록을 걸어서 이동한 뒤'''[* N, R, W선 승강장이 60가에 위치해 있어서 이름만 59가역이지 사실상 60가역이나 다름없다.] [[메트로카드]]로 다시 개찰해야 한다는 것. Singleride 메트로카드는 무료 환승이 안 되니 주의. * [[잭슨 하이츠-루즈벨트가/74가역]] 뉴욕판 '''[[가산디지털단지역]]'''이다. E, F, M, R선은 지하에 있고 7호선은 지상에 있다. 따라서 계단을 하나 올라가서 긴 에스컬레이터를 탄 다음 다시 또 계단을 올라가야 한다. 리모델링을 거치면서 지상 1층에도 맞이방을 두게 되어 계단만 몇 개 올라가도 된다. * [[14가-6번가역]] 1, 2, 3호선과 F, M, L선이 만나는 지점이다. 1, 2, 3호선과 F, M, L선 사이 환승통로가 너무 길다. 한 블럭을 가야 하는 곳이라 대략 300m가 넘는 환승통로가 존재하는 곳이다. * [[42가-포트 오소리티 버스 터미널 역]] - [[타임스 스퀘어-42가역]] 풀턴가가 종로3가라면 여긴 '''[[고속터미널역]]+[[신도림역]]'''이다. A, C, E(PABT)[* 이 역은 쓸데없이 길다. 상행 승강장이 하행 승강장 끝에 걸처있어서 약 '''4블록''' 정도 된다. 아무튼 이름에서 알 수 있듯 [[포트 오소리티 버스 터미널]]을 끼고있는 역이라 고속터미널역 정도의 위상을 가지며 타임스 스퀘어역이 신도림역 포지션이다.]와 1, 2, 3, 7, N, Q, R, W, 셔틀선 환승시 그냥 한두 블록을 걸어서 이동한다고 생각하면 편하다. 선도상에는 환승으로 나오지만 실제로는 서로 다른 두 역 사이에 환승통로를 파놓은 것이다. 그렇다고 해서 타임스 스퀘어 역의 자체환승이 용이한 건 아니다. 여기가 그 유명한 [[타임스 스퀘어]] 지하다. 유동인구가 쩌는 데다 역 구조도 좀 이상해서 환승이 자연스럽게 막장이 되었다. 7호선 승강장 바로 위의 지하 3층이 A, C, E선 승강장과 다른 노선들을 이어주는 환승통로의 역할을 하며 덤으로 통로가 경사도 꽤 있고 매우 길다. 특히 N, Q, R, W, 셔틀선과 A, C, E선 간을 환승할 경우 난이도가 높다. * [[42가-브라이언트 파크 역]] - [[5번가 역]] 7, B, D, F, M선이 만나는 지점이다. 이곳 또한 환승통로가 긴 역 중 하나다. B, D, F, M에서 7호선까지 긴 통로를 통과해야 한다. * [[그랜드 센트럴-42가역]] 지하철 자체는 [[개념환승]] 이다. 플러싱선이 좀 바닥에 처박혀 있긴 하지만, 에스컬레이터도 있고, 다른 플랫폼과 접근성도 나쁘지 않다. 무엇보다 내려가기만 하면 된다. 문제는 [[LIRR]]. LIRR은 지하 2, 3층 출도착인데, 그랜드센트럴역을 정면에서 봤을때, 지하철 개찰구는 오른쪽, LIRR은 왼쪽이다. LIRR에서 내려 지하철을 이용하려면 내려서 모스크바 지하철을 연상케 하는 엄청난 에스컬레이터를 이용해 올라와 다시 한층을 계단으로 올라간 후, 넓디 넓은 그랜드 센트럴 대합실을 쭉 가로질러 다시 지하 2층으로 내려가야 한다. LIRR은 정확히는 커뮤터 레일인데, 롱아일랜드에서 맨하탄 출퇴근 하는 사람들이 많이 사용하는데다가 펜스테이션과 유일하게 맨해튼으로 들어오는 곳이고, 456 렉싱턴가선과 7 플러싱선을 이용하려면 알짤없이 이용해야 한다. 안그래도 미어터지는 그랜드 센트럴역에 막장환승까지 마주해야 한다. ==== [[시카고 전철]] ==== 상당히 특이한 경우인데, 고가 전철 특성상 모든 노선의 차량들이 승강장을 공유하는 덕에 고가 전철 노선간의 환승은 개념환승이다. 하지만 [[레드 라인/시카고 전철|레드 라인]]과 [[시카고 전철 블루 라인|블루 라인]]의 경우 지하철인지라 이 두 노선과 다른 노선들간의 환승시에는 지하에서 고가로 올라가야 하는지라 무조건 막장환승이 된다. 그 중 정점은 블루 라인과 고가 전철 노선들간 환승역인 Clark/Lake 역. === 캐나다 === * [[토론토 지하철]] Spadina 역 [[캐나다]] [[토론토]]의 TTC 지하철 노선들의 환승구조는 대부분 계단 하나만 오르내리면 되는 [[개념환승]]이다. 허나 이 Spadina 역이 유일한 예외.[* 고저차이가 꽤 있는 경전철과 지하철의 환승역인 Kennedy역도 개념환승 정도는 아닐지언정 막장환승은 아니다. 계단/에스컬레이터 두번이면 끝.] 역들이 같은 레벨에 있긴 한데 '''환승통로 길이가 매우 길고 아름답다'''. [[http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9b/Spadina_TTC_pedestrian_link.jpg/400px-Spadina_TTC_pedestrian_link.jpg|얼핏 보기엔 노원역 통로 못지않다]]. 이 역은 해당 라인들인 [[토론토 지하철 1호선|YUS (Yonge-University-Spadina) 라인]]과 [[토론토 지하철 2호선|BD (Bloor-Danforth) 라인]] 역들을 첨부터 환승을 염두에 두지 않고 각각 따로 지은 케이스라 (BD측 역이 1966년에, YUS가 1978년에) 나중에 따로 환승통로를 만든 것이다. 한때는 무빙워크도 있었으나 잦은 고장과 이용부족으로 철거돼서 저런 상태로 남게 됐다. 이 역의 낮은 환승 이용빈도의 이유는 환승거리 뿐만 아니라 '''바로 전/다음 역에''' St.George라는 계단 하나만 오르내리면 되는 [[개념환승]] 역이 있기 때문.[* [[동대문역사문화공원역]]의 2호선/5호선 환승과 비슷한 케이스다. 더 쉬운 환승이 바로 전/다음 역이라 사전 지식이 있다면 환승할 이유가 전혀 없는 역.] --심지어 이 St.George역은 Spadina역 보다 먼저 지어진 케이스. 걍 두 역이 근접하니 환승역으로 만들자...는 개념으로 만든 듯하다-- 이 이유보다는 토론토의 번화가중 하나인 스파다이나 스트리트를 1호선과 연계하기 위한 목적이 강하다. 환승통로의 존재 덕분에 나중에 건설된 스파다이나 스트릿카와 1호선과의 연계도 가능해 졌다. * [[토론토 지하철]] Union역과 [[UP Express]] 공항철도 Union역 [[토론토]]의 [[유니언역(토론토)|유니언역]]은 한국의 [[서울역]]급인 상당한 규모의 역인데, 토론토 지하철의 Union역은 이 건물의 동북쪽 끝자락의 지하에 있고 UP Express 공항철도역은 이 건물의 맨 서쪽 끝의 지상 레벨에 위치해 있다. 고로 이 두 역을 환승하려면 지하철 역에서 나온 후 '''유니언 역 건물 전체를 지하로 가로질러간 다음''' 지상 레벨로 올라가서 공항철도 역이 위치해 있는 있는 Skywalk 통로[* 여기는 원래 유니언 역과 [[로저스 센터]]를 직접 연결하기 위해서 만든 통로인데, 유니언 역에서 로저스 센터까지 걸어서 가는데는 아무리 빨라도 약 15 ~ 20분 정도가 소요된다. 공항철도 역은 이 Skywalk 통로가 시작하는 부분에 위치해 있는데, 이는 유니언 역에서 로저스 센터까지 가는 루트의 딱 중간쯤에 위치해 있다.]까지 더 걸어야 하는 관계로 환승거리 자체만으로도 보통 10분 이상 걸리는 막장환승인데, 여기에 추가로 지하레벨에서 지상레벨로 올라올 시 '''에스컬레이터도 없어서 계단을 사용해야 함으로''' 짐이 많은 공항철도 사용자들의 특성을 감안하면 진짜 엄청난 막장환승이다. * [[밴쿠버 스카이트레인]] '''워터프론트역'''에서 엑스포 라인과 캐나다 라인 환승통로가 없어서 개찰구를 나간 다음 들어가야 한다. 환승통로 생기기 전의 [[노량진역]] [[수도권 전철 1호선|1호선]], [[서울 지하철 9호선|9호선]]과 비슷하다. * 엑스포 라인의 '''Granville'''과 캐나다 라인의 '''Vancouver City Centre'''는 공식적으로 환승역으로 되어있으나, 워터프론트역처럼 환승통로도 없고 좀 떨어져 있다. 그리고 반대 방향으로 거의 같은 거리를 걸으면 캐나다 라인과 엑스포 라인 종착/시발역인 '''Waterfront'''가 나온다. === [[멕시코]] === ==== [[멕시코시티 도시철도]] ==== * 사실상 모든 노선이 막장환승이다. 대부분의 지역이 예전 [[텍스코코 호]]였던 지역이라 다른 노선과 겹쳐서 역사를 만드는 형태로 건설하기 매우 까다로웠기 때문이다. 일단 동선이 매우 길다. 개념환승에 가까운 곳도 1호선과 2호선이 만나는 피노 수아레스역[* 역사 위치가 예전에는 섬이었던 [[테노치티틀란]] 지역이라 그나마 개념환승 역으로 건설이 가능했다.], 3호선과 9호선이 만나는 센트로 메디코 역 정도라 손에 꼽을 정도이다. * 특히 8호선과 12호선이 만나는 [[아틀랄릴코역]]의 동선은 매우 긴데, 1km 정도를 걸어야 다른 노선으로 갈아탈 수 있는 곳이 나온다.[[https://archivo.eluniversal.com.mx/ciudad/113247.html|기사]][[https://www.youtube.com/watch?v=uVXkr3moNGU|동영상]] 8호선은 북쪽에서 출발한 뒤 아틀랄릴코 역에서 동쪽으로 가며, 12호선은 서쪽에서 출발한 뒤 아틀랄릴코 역에서 남쪽으로 가기 때문에 동선이 서로 어긋나 있기 때문이다. 게다가 멕시코 도시철도 특성상 곡선역이 거의 없어서 동선을 늘리는 데 일조했다. 때문에 이들 역에는 무빙워크가 설치되어있다. 이 환승통로를 [[자전거]] 타고 이동한 [[자라니]]까지 있다.[[https://youtu.be/x0vRcpbolOg|기사]] 자전거 반입이 가능한 일요일이라 이 정도로 끝났지 사람이 많은 때라면 큰 사고가 날 수 있으므로 이런 행동은 절대로 해서는 안된다. == 유럽 == === [[영국]] [[런던 지하철]] === ~~'''거의 모든 환승역.'''~~ 원래 여러 경쟁 업체들이 따로 운영하던 것을 하나로 묶고 환승통로를 뚫어놓다보니 ... [[자세한 설명은 생략한다]]. 사실 환승통로가 좁고 일부러 돌아가게 만드는 경우가 많아서 그렇지, 대부분 환승역은 동선이나 거리가 서울 지하철에 비해 그리 멀지는 않다. 초기에 땅파서 건설한 저심도 노선과 고심도 노선간 환승하는 경우 고저차가 크긴 하지만 대부분의 경우 에스컬레이터가 설치되어 있다. 오히려 몇몇역은 빙빙 돌아가는 환승통로보다 에스컬레이터로 개출구까지 올라왔다가 다시 에스컬레이터를 타고 갈아탈 노선으로 내려가면 좀 시간이 걸릴 뿐... 난이도 자체는 낮은 편. [[런던교통공사|TfL]]에서 발표한 자료에 따른 환승시간이 긴 역을 10위까지 [[https://www.cityam.com/longest-tube-interchange-10-tube-stations-where-changing-lines-takes-longest/|정리한 블로그]]가 있다. 대부분 저심도↔고심도 환승이거나 실질적으로 [[간접환승|운임구역외 환승]]인 역들이다. * 1위 - [[패딩턴역]] [[베이컬루선]](프래드 가)↔[[해머스미스 앤 시티 선]](비숍스 로드)(15분) : 말이 같은 패딩턴 지하철역이지, 거대한 기차역을 가로질러 위치한 두 지하철역[* 원래 서로 다른 이름으로 개통한 두 역을 기차역과 통일한 탓]간 간접환승이다. 한국과 비교하면 [[코레일]] [[서울역]]을 사이에 낀 [[수도권 전철 4호선|4호선]]↔[[인천국제공항철도|공항철도]] 환승 수준. * 2위 - [[뱅크 모뉴먼트 역]] [[워털루 앤 시티선]]↔[[디스트릭트선|디스트릭트]]/[[서클 선]](10분) : '''실질적인 런던 지하철 막장환승 최종보스'''. 5개 노선이 만나 복잡한데 [[https://www.ianvisits.co.uk/articles/wp-content/uploads/2015/07/bank-monument.jpg|노선 배치]]마저 중간에 [[노던선]] 승강장을 두고 다른 노선들이 양끝으로 떨어져 있는지라 디스트릭트/서클선↔워털루 앤 시티선, [[센트럴 선]] 환승은 디/서 [[캐논가역]]에서 내려 근처 출입구로 재탑승하는 게 차라리 빠르다. 승강장이 런던지하철 역 중 가장 깊은 지하 41m에 위치한 [[DLR]]과 W&C선, 센트럴선 환승도 이에 못지 않게 막장이다. * 3위 - [[런던 유스턴 역|유스턴 역]] [[노던선]]/[[빅토리아선]]↔[[오버그라운드]](10분): 간접환승. 다만 노던선 뱅크지선↔빅토리아 선 환승은 개념환승이다. * 4위 - [[셰퍼즈부시 역]] 센트럴 선↔오버그라운드(8분) : 간접환승. * 5위 - [[베이커가 역]] [[베이컬루선]]↔서클선(8분) : 뱅크 역과 비슷한 구조로, 가운데 메트로폴리탄선을 두고 양 끝으로 베이컬루/[[주빌리선]](고심도) 승강장과 서클선(저심도) 승강장이 위치해 이동거리가 길다. * 6위 - [[킹스크로스역]] 서클선↔노던선(7.5분) * 7위 - [[채링크로스역]] 베이컬루선↔노던선(7분) : * 8위 - [[글로스터 로드 역]] 서클선↔[[피카딜리선]](7분) * 9위 - [[무어게이트 역]] 서클선↔노던선(7분) * 10위 - [[하이버리 & 이즐링턴 역]] - 오버그라운드↔빅토리아선(6분) : [[빅토리아선]]이 고심도 [[내셔널 레일]]역[* 옛날 노던선 지선으로 지하철역 출신이라 고심도로 지어졌다.]과 개념환승인 대신 지상의 오버그라운드역과는 거리가 좀 있는 편. 비록 순위에 언급되지는 않았지만 [[임뱅크먼트 역]] 베이컬루선↔노던선 환승도 막장이다. 중간에 저심도 디스트릭트선 승강장을 끼고 두 고심도 노선간 환승인지라 차라리 한정거장 거리에 막장환승 7위에 오른 채링크로스에 환승하는 것이 나아 한동안 TfL 노선도에서 임뱅크먼트 역 환승 표시를 일부러 안했을 정도. 물론 애초에 선로를 공유하는 디스트릭트, 메트로폴리탄, [[서클 선|서클]], [[해머스미스 앤 시티 선|해머스미스 앤 시티]]간의 환승이나, 처음부터 환승 셔틀로 계획해 중간에 [[꽈배기굴]]까지 지어가며 만든 [[빅토리아 선]]과의 환승은 [[개념환승]]이다. === [[프랑스]] [[파리 지하철]] === 막장환승인 역을 보면 하이픈으로 이어진 복합이름이거나, 복합이름이었던 곳이 많다. 이는 파리 지하철이 시내에서 상당히 조밀하게 만들어져 있어[* 평균 역간거리가 530m 정도 밖에 안 된다! 한 구간 정도는 걸어다녀도 될 거리.] 도보권이라고 할 수 있는 별개의 역을 환승통로 뚫고 역명을 [[파이널 퓨전]] 시켜 어거지로 통합한 경우가 적잖이 있기 때문. [[파리 지하철|지하철]]-[[RER]]간 환승구간이 있는 역이라면 일단 많이 걸을 각오를 하자. 대표적인 막장환승역으로는 4호선, 6호선, 12호선, 13호선의 환승역인 [[파리 몽파르나스역|몽파르나스-비앵브뉘역]](Montparnasse-Bienvenue)을 들 수 있는데, 4-12호선의 비앵브뉘역과 6-13호선 몽파르나스역을 환승통로 짓고 역 이름을 합쳐서 통합한 사례. 좀 더 나쁜 사례로는 2호선, 5호선, 7호선이 만나는 [[스탈린그라드역]](Stalingrad)이 있는데, 원래는 2호선의 역이 오베르빌리에역(Aubervilliers), 7호선의 역이 라빌레트대로역(Boulevard de la Villette)으로 따로 있다가 5호선이 연장되어 오면서 기존의 두 역 중간에 역을 만들어 오베르빌리에-빌레트대로역이 되었다가 나중에 지금의 이름으로 이름을 바꿔달았다. 문제는 여기, '''고가역과 지하역의 환승'''이다.[* 2호선이 [[운하]] 넘어가느라 고가다.] 또 이렇게 역을 통합하지는 않더라도 기나긴 환승통로로 이어놓은 이명환승역도 제법 있다. [[꽃보다 할배]]에서도 등장해서 국내에도 유명(?)해진 [[샤틀레-레알역|샤틀레-레 알역]](Châtelet-Les Halles)이 이명환승역의 대표주자. 1, 4, 7, 11, 14호선이 모이는 샤틀레역, 4호선의 레 알역, [[RER]]역인 샤틀레-레 알역으로 나뉘는데, 특히 샤틀레가 막장이다. 사실 이 샤틀레역도 위의 스탈린그라드역과 비슷한 역사를 거쳤다. 1, 4, 14호선이 RER역에 가까운 북쪽에 모여 있고, 거기서 남쪽으로 한 블록 정도의 거리에 11호선이, 다시 그 남쪽에 7호선이 있다. 7호선 역은 원래 노트르담 교역(Pont Notre-Dame)이었다가 파이널 퓨전 신공을 거쳐 샤틀레로 흡수통폐합된 것.[* 11, 14호선은 파이널 퓨전 이후에 개업했다.] RER에서 7호선으로 갈아타려면 무빙워크 몇 개를 포함한 기나길고 어두침침한 환승통로를 거쳐야 한다. 샤틀레-레 알을 충분히 뛰어넘을 이명환승역 및 막장환승의 [[전설은 아니고 레전드]]라 할만한 곳이 있다. 9호선의 생 오귀스탱역(Saint-Augustin)-3호선, 12호선, 13호선, 14호선의 [[파리 생 라자르역|생 라자르역]](Saint Lazare)-RER E호선의 [[오스망 생 라자르역]](Haussmann Saint-Lazare)-3호선, 9호선의 [[아브르-코마르탱역]](Havre-Caumartin)-RER A호선의 [[오베르역]](Auber)-3호선, 7호선, 8호선의 [[오페라역]](Opéra)의 여섯 역을 줄줄이 사탕식으로 환승통로로 이어 놓은 곳이다. 물론 막장환승을 의도한 것이 아니라 가까운 지하철역과 RER역을 환승을 위해 잇다보니 나온 우발적인(?) 결과물이다.[* 기본적으로 지하철역과 RER역은 별개의 역이라서 이름이 다르다.] [[http://symbioz.net/index.php?id=63|이 길고 아름다운 환승을 사진을 통해 체험해보자.]] 여하튼 이런 사례들뿐만이 아니라 기본적으로 런던 지하철처럼 막장환승이 상당히 많다. 에스컬레이터도 없는 역이 대부분이고, 있다고 하더라도 고장나 있는 경우가 많기 때문에 수많은 계단을 오르내려야 하는 고통은 이루 말할 수 없을 정도이다. 무슨 일이 있어도 지하 던전에서 진을 빼는 것만은 피하고 싶다면 기존의 각진 지하철 노선도 대신 [[http://metromap.fr/|신형 노선도]]를 참고하자. 루트를 어떻게 구성하면 파멸을 막을 수 있는지에 대해 중요한 정보를 얻을 수 있다. === [[터키]] [[이스탄불 지하철]] === [[이스탄불]] 토지 사정상 거의 모든 기차, 전차 환승체계가 막장이다. 당장 2019년 4월까지 여객업무를 하던 [[아타튀르크 국제공항]]의 지하철역만 하더라도 국제선에서 지하철로 접근하기는 상대적으로 가깝지만 (그래도 300m는 걷거나 무빙워크를 이용해야 한다.) 국내선 탑승구로 가려면 국제선 터미널을 통째로 지나가야 한다. 관광객들이 많이 이용할 T2 [[노면전차]]노선과의 환승역 가운데 악사라이(Aksaray)역은 아타튀르크 공항에서 출발하는 지하철 1호선과 노면전차 T2호선과의 '''이름이 같으면서 정작 T2호선 유수프 파샤(Yusuf Paşa)역과 더 가깝다'''. 과거에는 그때문에 많은 여행객들이 낚였지만, 현재는 알아서 유수프 파샤역에서 환승하라고 방송해준다. 근데 그렇게 해도 지하철 악사라이 역에서 전차 유수프 파샤역까지는 거의 400m 거리. 지하철 2호선과 마르마라이 선의 환승역인 예니카프(Yenikapı)역의 경우 환승구 자체가 지하로 연결되어 있지 않아서 우선 역 밖으로 나온 다음 환승해야 한다. 지하 환승구는 지하철 1호선 예니카프역 공사가 완료되면 추가될 예정이다. 이스탄불의 정식 대중교통 노선이자 진정한 [[버스철]]인 이스탄불 메트로뷔스(Metrobüs)와 지하철의 환승구간은 애초에 메트로뷔스 체계가 도로 중앙차선을 사용하는 시스템이라 우선 역밖으로 나와서 육교를 올라가 16차선 도로 한복판에 위치한 메트로뷔스 승차장으로 가서 환승해야 한다. 그나마 최근에 추가된 역과 마르마라이 선은 환승동선을 신경쓴 흔적이라도 보인다. == [[러시아]] == [[모스크바 지하철|모스크바]], [[상트페테르부르크 지하철|상트페테르부르크]]가 대표적이다. 러시아를 위시한 동유럽의 지하철은 방공호 기능을 겸하여 대심도로 건설되었는데, 이렇다 보니 환승역의 환승 길이와 깊이차도 심할 뿐더러 환승통로도 제대로 마련되어 있지 않다. 가령 3개 이상의 노선이 연결되는 환승역이라면, 통로가 직접 연결되지 않아 다른 노선의 플랫폼을 뚫고 가야 하는 경우가 빈번히 생긴다. 게다가 [[이수역|역 이름도 제각각이어서]] 다른 노선의 환승역끼리 이름이 다른 것 정도는 이상한 축에 들지 않고, [[신촌역|같은 이름의]] [[양평역|역끼리 환승이]] [[동래역|안되는 경우도 있다.]] 가령 [[아르바트스코-포크롭스카야선|3호선]] 아르바츠카야 역으로 연결되는 [[필룝스카야선|4호선]] 역은 아르바츠카야가 아니라 그 다음의 알렉산드롭스키 사드 역이다. == [[쿠알라룸푸르 도시철도]] == 교통체계가 여러 회사(KTM 코뮤터, STAR LRT, Putra LRT, KL 모노레일, KLIA 익스프레스)를 묶어 설계했으므로 막장환승역이 개념환승보다 월등히 많다. 다른 회사와는 무조건 간접환승이다, 현재 Rapid KL로 묶인 STAR LRT(현 RapidKL 암팡 선, RapidKL 스리프탈링 선), Putra LRT(현 RapidKL 클라나자야 선) 와 KL 모노레일간의 환승역들은 모두 막장환승이다. 서울의 [[시청역(서울)|시청역]]처럼 도심에 위치한 Masjid Jamek역은 RapidKL 암팡 선, RapidKL 스리프탈링 선과 RapidKL 클라나자야 선의 유일핬던 환승역으로 [[대림역]]과 비슷한 높이 차이가 많이 나는 역이고 Dang Wangi역에서는 개찰구를 통과한 후 한참을 걸어야 Bukit Nanas역으로 간접환승이 가능하다. 서울의 [[서울역]]과 같은 KL 센트럴 역에서는 모든 노선과의 직접환승이 불가능하여 다 간접환승을 해야만 한다. 심지어 [[KL 센트럴 역]]애서 모노레일을 타고자 하려면 Nu Sentral이라는 쇼핑몰을 가로질러야 모노레일 승강장이 나온다! 2017년 7월에 개통된 MRT 숭아이 불로-카장 선의 Muzium Negara역은 KL 센트럴 역과 거리가 멀지만 간접환승통로가 건설중이므로 [[KL 센트럴 역]]의 막장환승은 더욱 더 심해졌다. 도보로 Muzium Negara 역에서 KL Sentral 역까지 10분이 넘게 걸린다. 에스컬레이터가 있는데도 말이다!! 숭아이 불로-카장 선의 대부분은 고가역이지만, 일부의 구간이 지하로 건설되어 있다. 숭아이 불로-카장 선의 Bukit Bintang 역도 모노레일로 환승하려면 지상으로 올라가 간접환승을 해야만 한다. 게다가 간접환승은 구간삥을 뜯는다! [[쿠알라룸푸르]] 남부에 위치한 Bandar Tasik Selatan역은 새로운 교통중심지로서 서울의 [[고속터미널]], [[공항철도]], [[경부선]]과 같은 광역철도 및 경전철을 다 합쳐놓은 역인데 이 또한 막장환승이다. 다행인것은 모든 노선이 다 평행하게 놓여있어서 환승을 하고자 할때는 개찰구를 통과하여 철로위의 고가다리를 건너서 옆에있는 노선으로 환승이 가능하다. 말레이 반도 남부로 가는 모든 버스가 이곳에서 출발과 도착을 함으로 유동인구가 굉장히 많은 역중 하나이다. == [[태국]] == * [[방콕 도시철도]] [[방콕]] [[방콕도시철도|스카이트레인]]의 환승역인 [[시암역]](Siam)을 제외한 스카이트레인과 [[MRT]]간의 환승역들은 대부분 간접환승이고 지상에서 지하로 긴 환승통로를 거쳐야 한다. 1년내내 더운 방콕의 날씨를 생각하면 더 고통일 수 있다. == [[싱가포르 MRT]] == 그나마 위에 나온 예시들에 비하면 나아 보일 수 있지만 여기도 만만치 않다. 당장 같은 소속 역에서도 오래 걸어야 하기도 하다.[[도비 곳 역]]이 해당하는데 3개의 노선이 서는 환승역이니 [[동북선]],[[서클선]],[[남북선]] 환승객들로 가득차 환승이 어렵긴 하다.[* 처음 오는 사람은 길 잃기 매우 쉽다.] [[탬피니스 역]], [[뉴턴 역]], [[부킷 판장 역]]은 운영사가 다른 주체의 노선이 있어 환승하려면 카드 찍고 나와 다시 찍어야 해서 번거롭다.[* 일본과 같이 다른 운영주체 노선 환승시 카드 태그 후 나오는 것은 똑같으나 여기는 적어도 30분 이내 환승시 무료다. 추가요금 붙고 그러는 일본과 달리 이런 점은 좋다고 볼 수 있다.] 뉴턴은 그나마 쉽지만 탬피니스와 부킷 판장은 간접환승만 가능해서 환승하는데만 최소 5분은 들고 통로가 없어 밖으로 나와 표시판을 보고 가야 한다.[* 전력질주 해도 5분이고 땀도 많이 흘린다.] 그나마 2022년에 개통 예정인 톰슨 이스트 코스트의 제3구간의 역중 하나인 마리나 베이는 그나마 나을 예정이나 우트램 파크는 막장환승이 될 예정이다.[* 이미 동북석과 동서선 환승은 시간이 꽤 걸린다.] 그나마 탬피니스나 부킷 판장보다는 나을 예정이다. 개통 후 환승이 불편하다는 소리는 나왔으나 저 앞에 둘 보단 낫다고. [각주] [include(틀:문서 가져옴, title=막장환승, version=563)] [[분류:철도 환승]][[분류:일본의 철도]][[분류:미국의 철도]][[분류:중국의 철도]][[분류:호주의 철도]][[분류:홍콩의 철도]][[분류:캐나다의 철도]][[분류:프랑스의 철도]][[분류:영국의 철도]]