[include(틀:관련 문서, top1=중련)] [목차] == 개요 == 복합열차란 2개 이상의 열차를 하나로 묶어 운행하는 것을 말한다. 주로 동차형 열차에서 많이 사용되며 드물게 [[기관차]] 견인 복합열차도 있다.[* 대표적인 예시로 [[오스트리아]]의 [[Railjet]]과 [[독일]]의 [[ICE 2]]가 있다. 참고로 Railjet은 고속열차임에도 무동력 객차를 전기 기관차 1량이 견인하는 특이한 형태로 운행되며 ICE 2도 구조는 비슷하다. 기관차가 고정 편성에 포함되어 마음대로 떼고 붙일 수 없다는 게 Railjet과의 차이점이다.] 전기동차는 1개 편성의 구동장치가 통합적으로 운용되므로 한 편성과 한 편성을 연결하는 복합열차가 일반적이다. 속담 "[[삼천포로 빠지다]]."는 여기서 유래됐다는 가설도 있다. == 특징 == === 장점 === * [[선로공유]] 효과 & 선로용량 절감 복합열차 운용을 하는 가장 큰 이유 중 하나이다. 출발지는 같은데 목적지가 다른 경우(혹은 그 반대) 그 열차들이 따로 움직이면 그만큼 선로용량이 줄어들어서 필요한 시간대에 필요한 구간으로 그만큼 더 많은 열차들을 운행시키는 것이 가능해진다. 특히 공통 운행하는 구간이 길수록 더 두드러진다. 그래서 [[선로공유]]의 효과도 그대로 볼 수 있으면서 선로용량 포화도 줄일 수 있기 때문에, 해당 열차들을 하나로 묶어 운행하면 최소 한 개 열차 이상의 선로용량을 확보할 수 있다. * [[승무원]] 편의 및 인건비 절감 제각각으로 움직인다면 그만큼 승무원이 더 많이 필요하다. 하지만 복합열차는 기관사가 분리역까지만 승무하면 되기 때문에 인건비가 줄어들고 승무원들도 일이 줄어 편하다. 물론 동차형으로 연결부가 막혀있는 열차의 승무원은 어차피 각각 승차하여야 하며, 복합열차 안내방송까지 더 해야 한다. === 단점 === * 과다한 병결/분할시간 자동병결 및 분리를 하는데도 불구하고 소요시간이 과다하게 걸린다. [[KTX]] 개통 이전에 있었던 [[서울역|서울]] - [[태화강역|구 울산]]/[[포항역|포항]] [[새마을호]] 등에서 보였던 현상. 자동병결을 했는데도 [[경주역]]같은 분할/병결역에서의 정차 시간은 '''기본이 5분이다.'''[* [[신해운대역|해운대]] + [[부산역|부산]] - [[서울역|서울]] [[새마을호]]는 [[구포역]]에서 10분씩 서 있기도 했다.] 물론 그만큼 승객이 많아서가 아니라 과다한 작업시간 때문이었다.[* [[일본]]의 예를 보면 신칸센을 포함한 웬만한 신형 차량에는 다 자동연결기를 장착하여 병결/분리를 '''1분''' 정도에 끝낼 수 있다.] 현재 운행되는 [[KTX-산천]]도 마찬가지라서 [[서울역|서울]] - [[부산역|부산]]/[[진주역|진주]]/[[포항역|포항]]에서 운행하는 복합열차도 [[동대구역]]에서 하는 분리 혹은 병결작업 때문에 하행은 5분, 상행은 '''최장 9분'''간 정차한다. 물론 그 작업시간만큼의 시간 손실을 막기 위해서는 복합 구간에서 최대한 정차역을 줄여야 한다.[* 근데 경전+동해선 KTX 산천은 그게 되지 않아서 서울과 마산,진주 구간을 오가는데 3시간 넘게 걸리는 편성이 많다.] 복합열차로 운행 중인 [[호남선|호남]]+[[전라선]] [[KTX-산천]]의 경우 항상 [[호남선]] 열차가 하행방향(11~18호차), 전라선 열차가 상행방향(1~8호차)에 서기 때문에 호남선 열차는 하행 기준 3분, '''상행 기준 7분''' 동안 정차해서 상행 열차 운행시 표정속도를 까먹게 되고,[* 보통 [[KTX]]의 중간역 정차시간은 1~2분] [[전라선]] 열차는 하행 분리시 항상 호남선 열차를 먼저 보내고 연결시에는 호남선 열차보다 늦게 와서 연결 하기 때문에 '''하행 기준 6분''', 상행 기준 3분을 [[익산역]]에서 대기하여야 한다. 이 덕분에 전라선 하행 열차는 고속개량화를 하고도 표정속도가 도리어 떨어지는 기막힌 상황을 겪고 있다.[* 과거에는 호남선 계통의 복합열차 연결시에도 전라선 열차가 호남선 열차보다 먼저 도착해서 연결대기를 하는 방식이었기에 전라선 상행열차의 정차시간은 '''7분이었다.''' 최근들어서는 호남선 열차가 먼저 도착해서 연결대기를 하는 방식으로 바뀌면서 전라선의 상행 열차의 정차시간이 3분으로 줄어든 것.] 거기에다가 KTX-산천 기준으로 열차 분리나 연결 작업시 열차가 약간 움직이기 때문에 승객들의 안전을 위해 열차 분리 or 연결 작업이 끝난 이후 출입문을 열고 승하차를 취급한다. 해당역에서 승차하는 사람이야 어차피 작업이 끝나야 출발하니까 그런다 치더라도 해당역에서 하차하는 입장에서는 본인이 이용하는 구간과 상관도 없는 분리 or 연결 작업 때문에 역에 도착하고도 최대 5분 이상까지 멀뚱히 대기하다가 하차하여야 한다. 이런 문제점 때문에 현재는 선행 도착열차가 먼저 출입문을 개방하고 승객 승/하차 취급을 하다 후속 연결대상 열차가 도착하면 출입문을 닫고 여객취급을 중단하다가 연결이 끝나면 다시 출입문을 열고 승객 승/하차 취급을 재개하는 식으로 바뀌었다. 동차형이 이러는데 객차형으로 복합열차를 꾸리는 경우에는 더욱 심각하다. * 작업인원 인건비 승무원 인건비가 줄어든 대신 열차 해결작업에 필요한 인원에 대한 인건비가 새로 발생한다. * [[연결기|연결 불량]] 원래는 두 열차를 하나로 붙여서 운행해야 하는데, 연결기가 고장나거나 기타 차량이상이 발생하면 두 열차가 따로 운행을 해야 한다. 이런 경우 직원들이 승객들에게 일일이 열차를 안내해야 하고, 운행 시에도 더욱 조심해야 하는 등 상당히 애를 먹게 된다. 현재도 동대구역 등에서 연결불량으로 인해 종종 분리운전을 하고 있다. * 연쇄지연 열차가 지연 운행되면 두 열차가 함께 지연된다. 가다가 분리하여야 할 열차라면(주로 하행) 그나마 한 덩어리로 함께 운행하다가 지연되기 때문에 그나마 나은 상황이지만 가다가 합쳐야되는 두 열차 중 하나가 지연되면 나머지 열차는 잘 가고 있다가 덩달아 지연되어서 대기하여야 한다. 게다가 호차번호상 위치가 정해져 있기 때문에 대기도 쉽지 않다. 경부선/동해선+경전선 KTX-산천의 경우 서울 방향으로 기준을 잡으면 경부선/동해선 열차가 상행 방향(1~8호차)에 경전선 열차가 하행 방향(11~18호차)에 서게 되는데, 경부선/동해선 열차가 지연되면 경전선 열차는 승강장에 진입도 못하고 멀뚱멀뚱 서 있어야 한다.[* 다만 차가 아예 퍼져버리는 장애가 나거나 선로 문제 등으로 인해 둘 중 한 열차의 지연시간이 크게 벌어져버리면 그냥 분리운행시킨다.] 그렇다고 불편을 막자고 호차번호를 지키지 않고 병결해버리면... '운행 오류' 문단 참고.[* 사실 이런 경우에는 최종 목적지가 똑같기 때문에 호차번호 위치만 바꿔버리면 그만이라서 문제가 없다.] * 승객들의 불편함 일반적으로 열차시간 등이 촉박하거나 할 경우 타는 승객은 일단 아무 호차나 찍어타서 차 내에서 이동하거나 원칙적으로는 자기 자리에 앉아야 하지만 경우에 따라서 더 편한 자리로 옮길 수도 있다. 하지만 동차형 객차로 운행되는 한국의 복합열차는 양쪽에 기관실이 달려있기 때문에 복합열차 내에서는 반대편으로 이동이 불가능하다. 따라서 복합열차 승객이 호차등을 잘못 탔는데 열차가 출발해 버리면 다음 역에 가서야 제 자리를 찾아갈 수 있다. 만석일 경우에는 정가내고 표 사서 서서 가야하는 사태가 벌어질 수도 있다. 그나마 복합운행 구간에서는 잘못 타더라도 불편하지만 어쨌든 목적지 방향으로 갈 수라도 있지만 문제는 분할 이후 구간.[* 이 때문에 [[KTX-산천]] 기준으로 1~8호차와 11~18호차가 완전히 목적지가 다르다. 이 또한 승객의 혼선을 막기 위한 방법.] 예를 들어 [[동해선]]/[[경부고속선]]+[[경전선]] KTX-산천의 경우 동대구역까지는 승객이 아무 호차나 타더라도 서서 갈 망정 일단 목적지로 갈 수는 있지만, 동대구역에서 분리할 때도 잘못 타고 있으면 [[창원역|창원]]으로 가야 할 사람이 [[포항역|포항]]이나 [[부산역|부산]]으로 가고, 반대로 포항이나 부산으로 갈 사람이 창원으로 가게 되는 상황이 나올 수 있다. "[[삼천포로 빠지다]]"라는 말의 유래에 대한 설 중에 하나도 복합열차와 관련되어 있다. 복합열차로 운영하다가 [[개양역]]에서 진주와 삼천포로 분리해야 하는데 승객들이 깜빡하고 못 갈아타서 진주 갈 사람이 삼천포로 빠지거나 삼천포 갈 사람이 진주로 빠지는 일이 빈번했던 것. * 병합구간의 실질적인 운행횟수 감소 및 실제 운행횟수 증대로 이어지지 않는다는 점 선로용량 절약이라는 장점이 양날의 검으로 작용하여, 한정된 선로 용량을 효율적으로 사용할 수는 있게 되지만 이렇게 절약된 선로 용량이 선로를 공유하는 다른 노선에 배정될 경우 승객 입장에서는 열차 탑승 기회의 증가도 없이 병결/분리 시간만 까먹고 다녀야 한다. 병합 구간만을 이용하는 승객 역시 열차가 두 개씩 동시에 다니기 때문에 실질적으로 이용할 수 있는 열차 운행횟수는 감소하게 된다. * 운행 오류 두 열차가 합쳐져서 운행하는 경우는 병결 순서가 뒤집어지더라도 목적지는 같고 호차번호 순서가 바뀌기만 하니 비교적 문제없지만, 분리해야 하는 두 열차에서 이런 착오가 발생하면 문제가 심각해진다. 집중제어가 도입된 지금 그럴 일이 있나 싶겠지만, 독일에서 [[https://youtu.be/6t45omSXncE|실제 사례]]가 발생하여 서술되었다. 모종의 이유로 기점인 [[뮌헨]]에서 병결되는 열차의 순서가 뒤집힌 채[* 원래는 앞 열차(ICE 682)가 [[함부르크]]행, 뒷 열차(ICE 632)가 [[브레멘]]행인데 이날은 두 열차의 순서가 반대로 되었던 것.]로 연결되었고, 이대로 분리역인 [[하노버]]까지 운행했다. 그리고 열차를 분리할 때, 열차 순서가 뒤집힌 사실을 전달받지 못한 통제실에서 평소처럼 앞 열차를 함부르크로, 뒷 열차를 브레멘으로 보내버리는 사태가 발생. 함부르크로 가야 할 승객은 브레멘으로 가고 브레멘으로 가야 할 승객은 함부르크로 가게 되는 낭패를 겪었다. 열차를 운행하는 측에서도 오류가 날 소지가 더 많기에, 많은 주의를 기울여야 이와 같은 사고를 방지할 수 있다. == 사례 == === [[한국]] === ||