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{{{+2 '''[[後]][[退]][[翼]] | Swept wing'''}}}
== 개요 ==
뒤로 젖혀진 날개를 뜻한다. 비행기 등장 초창기에도 안정성 등의 이유로 후퇴익을 가진 항공기가 드물게 나오곤 했다. 그러나 항공기의 속도가 [[천음속]]에 가까워질 정도로 항공기술이 발전함에 따라 현재는 저속 항공기를 제외한 대다수의 항공기가 후퇴익을 사용 중이다.
== 후퇴익의 역사 ==
후퇴익은 1935년 독일의 아돌프 부제만(Adolf Busemann)[* 이사람이 제안한 것 중에 유명한 걸로 부스만 에어포일이 있다. 복엽구조를 통해 충격파를 상쇄하여 조파항력을 줄인다는 개념.]에 의해 처음 제안되었다. 그로부터 1년 후 독일은 후퇴익에 대한 내용을 기밀로 분류하고 대규모로 연구를 진행하였으며 이를 초음속 뿐만 아니라 고아음속과 천음속으로까지 확대하여 임계마하수를 높이는데 활용하였다. 당연히 처음으로 후퇴각을 가지는 항공기는 독일의 [[Me 262]][* 단, 현재 알려진 바로는 Me262의 낮은 임계 마하수는 후퇴익보다는 얇은 [[에어포일]] 영향이 더 큰 것으로 평가 받고 있다. Me262의 후퇴익은 그리 큰 편도 아닐 뿐더러 애당초 후퇴익으로 만든 것도 속도 문제가 아니라 무게중심 등을 맞추다 보니 나온 형태였다.]가 되었고, 제대로 된 후퇴각(35도 이상)을 사용한 기종은 [[Me P.1101]]이 되었다. 미국에서도 로버트 존스(Robert T. Jines)에 의해 후퇴익이 재발견되는데 이 때가 1945년이다. 그는 미사일의 [[델타익]]에 대한 연구를 진행하면서 후퇴익과의 연관성을 발견하는데 이는 델타익 항목에서도 볼 수 있듯이 델타익은 후퇴각이 충분히 커져서 삼각형이 돼 버린 형태이기 때문이다. 물론 이 내용을 발표할 때 쯤에는 이미 독일의 연구가 퍼지기 시작했다고.

이때부터 본격적으로 후퇴익이 사용되기 시작하고 거의 모든 제트 엔진 항공기는 후퇴각을 가지게 되었다.

21세기부터는 전투기에 한해 완전한 후퇴익보다는 사다리꼴에 가까운 [[델타익]] 중심으로 가는 경향성이 높아졌다. 길이에 비해 날개 면적이 넓어 폭을 줄이면서도 연료 탱크와 파일런을 설치하기 좋으면서 레이더 반사각을 낮추는 설계를 적용하기 유리하기 때문이다.
== 후퇴익의 장점 ==
후퇴익을 사용하면 날개의 구조적인 두께는 유지하면서 공기역학적인 두께는 줄일 수 있다. 이게 무슨 의미냐 하면 두께가 일정한 직사각형의 나무 판자가 하나 있다고 생각해보자. 여기서 나무판자를 그냥 수직으로 잘라냈을 때 그 단면의 폭과 두께의 비를 두께비라고 하자. 여기서 나무판자를 사선으로 자르면 두께는 그대로이나 단면의 폭은 길어지게 되고 두께비는 줄어든다. 즉 이것을 통해서 구조적인 두께는 유지하면서 공기역학적인 두께를 줄일 수 있게 되는 것이다. 여기서 나무판자는 날개로 단면은 에어포일로 바꾸고 비스듬하게 사선으로 자르다를 날개를 뒤로 젖혀서 나무판자가 사선이 되었다고 생각하자. 에어포일이 얇아지면 항력발산 마하수를 높일 수 있어 초음속 비행에 유리해진다.

== 후퇴익의 단점 ==
공기가 날개 위를 지나갈 때 정직하게 항공기의 진행방향에 대한 반대방향으로 지나가주는 게 아니라, 후퇴각으로 인해 바깥쪽으로 빠져나간다.

이 때문에 후퇴익은 급기동 시, 그러니까 받음각이 커질 시 날개 끝에서 공기흐름이 흐트러져 양력이 제대로 발생하지 않는 문제점이 있다. 그런데 보통 날개 끝에 항공기의 좌/우 기울임을 담당하는 에일러론(보조익)이 달려 있다. 그 결과 급기동 중 날개 끝 실속이 발생하면 이 에일러론이 제 역할을 못해서 항공기의 움직임이 크게 둔해지거나, 심지어 비행불능 상태에 빠지는 상황이 발생한다.
== 참고항목 ==
[include(틀:항공기의 날개)]
 * [[델타익]]
 * [[전진익]] - 후퇴익과 반대방향으로 젖혀진 형태의 날개.

[[분류:항공 우주]]