[include(틀:록히드 마틴의 항공기)] [include(틀:현대전/영국 항공병기)] ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:N1011.jpg|width=100%]]}}}|| || '''[[록히드]], L-1011-385-1 TriStar 1, N1011[br]L-1011의 프로토타입'''[* 현재 퇴역 후 [[애틀란타]] [[델타항공]] 박물관에 동체 일부가 보존 되어 있다.] || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:6715619.jpg|width=100%]]}}} || || '''[[노스롭 그루먼]], L-1011-385-1-14 트라이스타 100, N140SC[br]L-1011 최후의 현역 기체'''[* 스타게이저로 개조되었으며, 원래 이 기체는 1974년 3월에 [[에어 캐나다]]에 C-FTNJ로 인도된 기체였다. [[https://www.planespotters.net/airframe/lockheed-l-1011-tristar-1-100-200-n140sc-northrop-grumman/r6k7om|#]]] || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:L-1011 칵핏.jpg|width=100%]]}}} || || '''L-1011-385-3 TriStar 500의 조종석''' || [목차] == 개요 == '''Lockheed L-1011[* [[포르쉐 911|ten eleven이라고 읽는다.]]] TriStar(트라이스타)''' 군용항공기 개발업체로 명성을 날리던 [[미국]] 록히드(현 [[록히드 마틴]])에서 개발한 중거리용 [[광동체]] 3발 [[터보팬]] 엔진 [[여객기]]이다. 1968년에 첫 시제기가 생산됐고 1970년에 첫 비행을 했으며 1983년까지 총 250대가 생산되어, 록히드 입장에서도 손익분기점을 넘기지 못했기 때문에 많은 사람들이 "뭐? 록히드에서도 여객기를 만들었다고?"란 반응을 보일 정도로 인지도가 떨어진다. 1968년에 개발이 시작된 후 [[1970년]] 9월 15일에 시제기가 롤아웃되었고, 시제기의 첫 비행은 동년 11월 16일에 있었으며, 여객 운항은 [[1972년]] 4월 26일에 [[이스턴 항공]]에 의해 시작되었다. == 제원 == || '''기체형식''' || '''L-1011-1''' || '''L-1011-200''' || '''L-1011-500''' || || '''운항승무원''' ||<-3> 3명 || || '''최대좌석수''' ||<-2> 400석 || 330석 || || '''전장''' ||<-2> 54.17 m || 50.05 m || || '''전폭''' ||<-2> 47.35 m || 50.09 m || || '''높이''' ||<-3> 16.87 m || || '''익면적''' ||<-2> 321.1 m² || 329.0 m² || || '''객실폭''' ||<-3> 5.77 m || || '''엔진''' || 3x [[롤스로이스 RB211]]-22[br]기당 42,000 lb ||<-2> 3x 롤스로이스 RB211-524B[br]기당 50,000 lb || || '''최대연료탑재량''' || 90,150 L || 100,320 L || 119,780 L || || '''자체중량''' || 110,000 kg || 113,000 kg || 111,000 kg || || '''최대이륙중량''' || 200,000 kg || 211,374 kg || 231,332 kg || || '''최대순항속도''' ||<-3> 마하 0.90 || || '''최대항속거리''' || 7,871 km || 9,140 km || 11,279 km || == 개발사 == === 개발의 시작 === [[1960년대]] 중·장거리 시장은 [[보잉]]의 [[보잉 707]], 더글러스의 [[DC-8]]이 주름잡고 있었다. 하지만 이들은 모두 [[협동체]] 여객기로서 늘어나는 항공 수요를 감당하기 어려웠고, 협동체 여객기의 동체 길이를 늘리는 방법 또한 한계가 있었기 때문에,[* 다만 [[DC-8]]의 파생형인 DC-8-61과 DC-8-63의 길이는 57.1m 정도였는데, 이는 [[A330#s-4.4|A330-200]]과 맞먹을 정도의 길이를 가진 역사상 가장 긴 협동체였다.] 사람들은 동체의 폭을 늘려 문제를 해결하기로 한다. 그리하여 [[광동체]] 기체들이 개발되기 시작했다. 당시 항공사로부터 개발의뢰를 받은 개발업체 중에는 록히드도 포함되어 있었다. 록히드는 [[L-188]]의 실패와 제트화의 문제로 민수용 시장은 포기한 상태였는데 때마침 항공기 개발업체에서 개발의뢰를 넣고 만들어주기만 하면 꼭 구매하겠다고 이야기를 하자 "이거 돈 좀 되겠는데?"란 반응을 보였고 다시 민간시장에 슬쩍 몸을 밀어넣기로 결정하였다. 그런데 록히드는 자사의 군용기를 고친 민간용 여객기나 화물기를 몇 번이고 내놓았다. 어김없이 좋은 결과를 보지 못했다. 군용 수송기의 히트작 [[C-130]]도 민수용 버전인 L-100은 망했고, 걸작 [[대잠초계기]]인 [[P-3 오라이언]]의 모태인 [[L-188]] 여객기도 그냥 묻혀 버렸다. 전략수송기 [[C-141]]의 민수형 모델은 어떤 항공사도 관심을 안 보여서 시험제작 기체를 [[NASA]]에 그냥 기증해 버린 일도 있었다. 원체 민항사 입장에서는 특별한 사정이 아니고서야 엔간해선 군용기 기반 여객기나 화물기를 기피한다. 민수용 시장을 고려하고 만든게 아니기에 대부분 랜딩기어의 길이가 짧아서 게이트는 상상도 못 하고 걸어가야 하며 경제성도 영 좋지 못하다. 군대는 목적을 달성하기 위해서는 어느 정도의 비효율도 감수할 수 있지만, 시장경제의 원리가 지배하는 민간에서는 성능이 조금 떨어지더라도 같은 연료로 조금이라도 더 멀리 날아가는 게 중요하다. 그래서 이제 록히드는 군용기 기반이 아닌 처음부터 새로 여객기를 만들기로 작정하였다. 이에 300~400명 가량의 승객을 수용할 수 있고, 엔진을 3개 장착하여 4발기보단 높은연비, [[ETOPS]]를 적용받지 않아 쌍발기보단 더 자유로운 비행을 할 수 있게 만든 중형여객기 개발안을 항공사에 제시하였고, 당시 일부 항공사들은 [[올해는 다르다|이번 건 다르다]]면서 여객기 구매 의향을 타진해왔다. 록히드 역시 민수시장에서 성공가능성이 높아보이는 L-1011 개발에 많은 노력을 기울였다. 이후 L-1011은 전술한 것처럼 [[1970년]] [[11월 16일]] 초도비행에 성공하였고, 이후 [[1972년]] 4월 26일부터 [[이스턴 항공]]의 N301EA가 마이애미-뉴욕 노선을 운항한 것을 시작으로 본격적으로 여러 항공사에게 인도되기 시작했다. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:315461797_2175953839257603_4826407232704412681_n.jpg|width=100%]]}}} || || L-1011의 첫 비행모습 || 한편 이 시기 맥도넬 더글라스 역시 항공사들의 요구에 따라 거의 비슷한 스펙의 [[DC-10]]을 느긋하게 설계하고 있었는데 록히드에서 L-1011를 발표하자 허겁지겁 DC-10을 발표하고 시장에 뛰어들면서 두 기종은 자연스럽게 경쟁하기 시작했다. === 당대 최고의 기술력을 보여주다 === ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [youtube(-VBTuVYHwc4)]}}} || || [[로스앤젤레스 국제공항]]에서 촬영된 [[델타 항공]]의 [[보잉 727]]과 L-1011의 [[이륙]] 영상.[br]양자의 엔진[[소음]] 차이를 유념하고 볼 것.[* 전자는 14000파운드, 후자는 42000파운드급의 엔진이다! 무려 출력이 3배나 더 되는데도 불구하고 소음 수준이 유사하거나 그보다 작은 것.][* L-1011이 이륙할 때 나는 프로펠러를 연상시키는 큰 진동음은 [[터보팬]] 특유의 소음이다.] || L-1011의 경우 당대에 나온 항공기들 중 기술적으로는 최상급이라고 할 수 있는 항공기였다. 일단 위의 영상에서 쉽게 볼 수 있듯, 같은 3발 엔진 기종으로 설계구조 역시 비슷했던 보잉 727이 소음으로 악명을 날렸던 반면, L-1011은 아예 ''''위스퍼라이너(Whisperliner)''''라는 별명이 붙을 정도로 소음이 사실상 없는 수준이었다.[* 사실 보잉 727은 협동체 소형기라는 특성상 L-1011에 비해 적은 추력의 엔진을 장착했었고 당시 기술력의 한계상, 소음이 심한 저 바이패스 (0.96:1) 구조의 터보팬 엔진을 장비했었다. 그리고 결정적으로 모든 엔진이 '''동체 가까이''' 몰려 있었다는 것이다. 반대로 L-1011에 장착된 [[롤스로이스 RB211]] 엔진(바이패스비 5:1)은 성능이 꽤 우수했다. [[보잉 757]]을 보면 알겠지만 소음과 성능 면에서 PW를 압도해 버렸다.] 그리고 기술력으로 유명한 록히드답게 자동항법장치에서도 엄청난 강점을 보이고 있었다. 먼저 L-1011에는 착륙과정에서 조종사가 별도의 조작을 하지 않아도 상황을 파악하여 스스로 [[스포일러]][* 착륙 활주의 감속시에 쓰인다.]를 미세 조정하여 기체를 움직이는 다이렉트 리프트 컨트롤(Direct Lift Control) 시스템이 설치되어 조종사는 계기판만 바라보고 있어도 운항에 지장이 없었다. 실제로 L-1011은 2022년 현재까지도 다이렉트 리프트 컨트롤을 설치한 '''유일한''' 기체라고 한다.[* 사실 [[DC-10]]에서도 이 기술을 적용하려고 했는데, 시험 비행 과정에서 탈락했고, [[보잉]]과 [[에어버스]]의 여객기에서도 이 기술을 전혀 채택하지 않았다.] 그리고 L-1011은 광동체 여객기들 중 최초로 '''[[계기착륙장치|CAT-IIIc 등급]]''' 인증을 받은 기종이었다. 때문에 가시거리가 150피트(약 45.7m)밖에 되지 않아 조종사가 사실상 완전히 시야를 상실한 것과 다를 바 없는 상황에서는 당대의 다른 항공기들은 다른 공항으로 회항해야만 했지만, L-1011은 자동항법장치 덕분에 해당 공항에 스스로 착륙을 할 수 있었다. 거기다가 항법 시스템에는 [[아폴로 계획]]에 쓰인 매커니즘까지 도입했고, 조종실의 회로 표시도 간결화하여 알아보기 쉽다는 호평도 받았으며, 당시에는 신기술이던 스위치가 켜졌을 때에는 스위치 자체가 점등한다는 '스위치 라이트'를 도입해 시인성과 조작성을 높였다. 그리고 객실 중앙 천장은 오버헤드 빈을 설치하지 않는 대신 뻥 뚫린 느낌의 직선으로 설계해서 쾌적한 분위기도 형성했으며,[* 정작 수하물 수납 공간이 적어졌다는 이유로 반응은 나빴다고 한다. 참고로 경쟁 기종인 DC-10도 이와 같이 객실 천장을 설계했다.] 덤으로 2번 엔진을 수직미익에 쑤셔박은 DC-10과는 달리 동체 끝 부분에 박았기 때문에 엔진의 높이가 낮아 상대적으로 정비에도 용이한 특성을 지니고 있었다. 그리고 동체의 출입구를 만들 때 날개 위쪽에 있는 것을 최대한 배재하여 사고 시 슬라이드를 이용한 대피도 쉽게 하였다. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:L-1011의 객실 창문.png|width=100%]]}}} || || L-1011의 객실 창문 계획안. || 그리고 개발 과정에서는 시대를 엄청나게 앞선 객실 창문 디자인도 계획되었는데, 록히드 마틴은 L-1011의 객실 창문에 커튼이나 블라인드 같은 통상적인 장비 대신 편광 유리를 2매 겹친 후 창문 위쪽에 있는 장치를 움직이며 이것을 회전시킴으로써 투과되는 빛의 양을 조절할 수 있게 하려고 했다. 다만 이 계획은 비용 문제 때문에 취소되어 실제 기체에는 적용되지 않았다고 한다.[* 이후 [[MD-11]] 등은 비상구 창에 한해서 이러한 창문을 부착했으며, 객실 창문에서 커튼이나 블라인드 없이 창문에 투과되는 빛의 양을 조정하는 방식은 트라이스타 출시 40여년 뒤에야 나온 [[보잉 787]]에서야 본격적으로 채택되게 되었다.] 게다가 화물칸 도어 설계 결함 등이 발생한 [[DC-10]][* 이 기체는 설계 과정에서부터 화물칸 도어 문제를 위시한 기체 결함이 있었으나 [[맥도넬 더글라스]] 측이 [[안전불감증|무시했고]], 결국 [[터키항공 981편 추락사고]]를 시작으로 여러 대형사고를 쳐서 회사 이미지까지 나락으로 떨어뜨려 결국 보잉에 인수합병 되는 계기가 되었다.]과 [[보잉 747]][* 이 결함은 1989년 [[유나이티드 항공 811편 사고]]로 이어져 9명이 비행 중 기체 밖으로 빨려나가 사망하거나 실종되었다.], 엔진 퓨즈 핀 결함[* [[엘알]]의 카고기가 퓨즈 핀 결함으로 [[엘알 1862편 추락 사고|1992년 네덜란드 암스테르담에서 아파트 단지에 추락했다.]] 중화항공카고 소속의 화물기도 똑같은 원인으로 1991년 [[중화항공 358편 추락 사고|추락했다.]]정비 불량이긴 하지만 DC-10도 1979년 [[아메리칸 항공 191편 추락 사고|아메리칸 항공 191편]]이 퓨즈 핀 파손으로 추락하기도 했다.]등 크고 작은 결함을 발생시킨 것[* 다만 차이라면 보잉은 결함을 발견한 뒤로는 설계를 대폭 변경하고 기존 항공기들도 리콜을 해 유사 사고를 방지하려 했지만, 맥도넬 더글라스는 [[FAA]], [[NTSB]]의 수정 권고에도 손을 놓고 있다가 1974년 [[터키항공 981편 추락사고]]가 발생한 후에야 부랴부랴 고치려고 했지만 이미 DC-10의 신뢰도는 물론이고 제조사의 신뢰도까지 지하를 뚫고 내려가 버려 1997년에 보잉에 합병당했다. 하지만 보잉 역시 [[보잉 737]] [[보잉 737 방향타 결함 사건|러더 듀얼 서보밸브 문제]]로 인한 추락사고 [[유나이티드 항공 585편 추락 사고|2]][[US에어 427편 추락 사고|건]] 동일 원인으로 추락한 것으로 추정되는 사고 4건과 추락할 뻔한 사건 1건, [[보잉 767]]의 설계결함으로 인한 [[라우다 항공 004편 추락 사고|엔진 역추진으로 인해 공중분해]], 보잉 737 슬랫 다운스톱 어셈블리 오류로 인한 [[중화항공 120편 화재 사고|착륙 후 화재 1건이 발생]]하는 등의 사고를 쳤다. 거기다가 [[보잉 737 MAX]]는...]과 달리 큰 결함을 발생시키지도 않아 신뢰성에서 높은 점수를 받고 '''있었지만...''' === 기술력과 반비례한 판매량 === 문제는, 여기서도 전통적인 록히드제 여객기의 징크스가 재현되어 저조한 판매량을 기록하게 된다. 그 이유는, 먼저 록히드가 이전까지 만든 민수용 기체가 저평가를 받았던 것을 들 수 있다. 전술했지만 이전에 록히드는 수송기나 여객기를 만들때 C-130같은 군용기를 살짝만 손봐 민수용을 만들었기에 대부분 랜딩기어의 길이가 짧은 데다가 경제성과 편의성 면에서도 좋지 않았는지라 타 항공사들로부터 혹평만 먹고 퇴짜를 맞은 적이 많았다. 그렇게 이전부터 민수용 기체 제작에서는 록히드가 대대로 악평을 들어왔기에, L-1011 트라이스타가 오히려 군용기 기반이 아닌 아예 새로 설계한 광동체 여객기임에도 민간 항공사들의 평가는 냉정했다. [[델타항공]]처럼 L-1011의 장점을 제대로 평가하고 사간 항공사들도 없지는 않았지만, 대부분의 항공사들은 필요가 없다며 사지도 않았다.[* 실제로 [[대한민국]]에서는 트라이스타 단종 4년 뒤에 설립된 [[아시아나항공]]은 말할 것도 없고, [[대한항공]] 역시 이 기체를 살 시도도 안 하고 대체용으로 [[DC-10]]을 구매했다.] 그 다음 문제는 성능까지 곤두박질 칠 뻔하게 만든 문제인데, 엔진과 기술 관련한 문제이다. 시기상으로만 보면 L-1011은 DC-10보다 먼저 시장에 진입했다는 메리트가 있었지만 대형 장거리 여객기로의 업그레이드 가능성을 제시한 DC-10과는 달리 L-1011은 롤스로이스 엔진 문제로 인해 대형 장거리 버전 개발 계획에서 발목이 잡히는 바람에 DC-10에 비해 롤아웃이 8개월 정도 늦어졌고, 결국 L-1011을 사려던 항공사들이 대부분 DC-10을 선택하는 사태가 벌어졌다. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -11px" [[파일:external/upload.wikimedia.org/Rolls_Royce_RB.211_vl.jpg|width=100%]]}}} || || L-1011의 롤아웃을 지연시킨 엔진, [[롤스로이스 RB211]] || 하필이면 [[롤스로이스 plc|롤스로이스의 항공기 엔진부]]가 [[1971년]] [[2월]]에 부도가 나버렸고, 적자의 원흉이던 [[RB211]] 엔진을 생산을 계속할지 불투명한 상황이었다. 이때 엔진을 [[제너럴 일렉트릭|GE]]의 [[제너럴 일렉트릭 CF6|CF6]]나 [[프랫&휘트니|P&W]]의 [[프랫&휘트니 JT9D|JT9D]]로 바꾸는 것도 검토되었는데, 하필이면 2번 엔진 장착 위치가 정확히 RB211 엔진에 맞춰 설계된 위치였다. RB211 엔진의 강점은 3축 구조에 의해 타 엔진에 비해 작은 크기로 큰 추력을 얻는 것이었다. 즉 다른 엔진은 무조건 RB211보다 크다는 것이다. 엔진 하나 바꾸려다 전체적인 재설계를 해야할 판이라 별 수 없이 경영진이 영국 정부와 협상하여 RB211 엔진의 생산을 계속하여 롤 아웃이 될 수 있었다. 덕분에 DC-10과 다르게 '''한 여객기에 한 가지(RB211) 엔진밖에 사용할 수 없게 되었다.'''[* 사실 최근에는 독점엔진만 사용하는 광동체 여객기들([[A350]], [[A330neo]] 등)도 있어서 오히려 오늘날에는 흔한 개발 형태가 되었다. 어느 의미에선 약간 시대를 앞서 갔다고 할 수 있는 셈이었다.] 여기에다 다른 불운도 있었다. 게다가 설상가상으로 여객 운항을 시작한지 겨우 '''8개월''' 정도밖에 안 된 참이었는데 [[이스턴 항공]]이 콕핏 내 의사결정 시스템상의 문제로 [[마이애미 국제공항]] 인근에서 '''4개월'''밖에 되지 않은 따끈따끈한 L-1011 신기체 한 대가 [[이스턴 항공 401편 추락사고|추락하는 사고]]도 있었다[* 심지어 이 사고는 '''최초의 광동체 전손 '사고'였다.''' 물론 그 이전에 있던 [[PFLP 동시다발 하이재킹 사건]]에서도 [[팬 아메리칸 항공]] 소속 [[보잉 747-100]] 1대가 완파되기는 했으나, 이것은 [[하이재킹]] 후에 납치범들의 폭파로 인해 파괴된 것으로, 무엇보다 팬암기는 물론이고 이 사고에 연루된 여객기 5대의 탑승객 중 사망자는 전무했다.]. 게다가 사고기의 부품을 유용한 다른 L-1011에서 사고기의 기장 귀신이 보인다는 흉흉한 소문까지 돌면서 이스턴항공은 물론이고 L-1011의 이미지에도 좋지 않은 영향을 주었다. 이 추락 사고의 원인은 조종사 과실로, 기체 자체의 문제는 아니었다. 차라리 경쟁기종인 [[DC-10]]처럼 [[터키항공 981편 추락사고|기체결함으로 사고 터진 거]]면 억울하지는 않았을텐데 록히드 입장에선 갑갑하기 짝이 없었다. 결국 록히드 사의 간부들이 [[최후의 발악|더 이상 방법이 없자]] 각국 수뇌부나 항공업계에 돈을 몰래 넣어주면서 L-1011 판매를 위한 로비 활동을 벌였지만 이마저도 신통치 않았고 [[일본]]에서 [[록히드 사건]]이란 결정적인 사건이 터지는 바람에 L-1011도 1984년에 250기 생산분을 마지막으로 생산 종료를 선언할 수밖에 없었다.[* L-1011의 손익분기점은 정확히 500대였다. 손익분기점의 정확히 절반 정도만 채운 셈.] === 최후 === 이후 쌍발엔진 여객기에 대한 ETOPS 60분 규정의 완화로 3발 엔진 여객기의 인기는 추락하기 시작하였고, 보잉의 [[보잉 767]]이나 [[에어버스]]의 [[A330]]에 밀려 3발 엔진 여객기는 역사 속으로 사라지기 시작했다. [[2001년]] 7월 31일에 미국의 항공사 중 가장 마지막까지 L-1011을 운용하던 [[델타 항공]]이 L-1011을 퇴역시킨 후에도 아시아나 아프리카 등지의 신생 저가 항공사나 전세 항공사에서는 강력한 엔진 출력 때문에 선호하는 항공사들이 많았다. 그렇지만 경쟁기종이었던 [[DC-10]]과 달리 L-1011은 여객용으로 완전히 퇴역한 년도조차 제대로 알려지지 않을 정도로 쓸쓸히 사라졌는데,[* DC-10은 [[2014년]] 2월 20일에 있던 [[비만 방글라데시 항공]] 소속 기체의 비행을 마지막으로 여객비행에서 완전히 은퇴했다.] 다만 [[https://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/149211/routes-trivia-where-did-all-the-tristars-go/|이 링크]]에 따르면 [[2008년]] 5월에 LAB 항공[* Lloyd Aéreo Boliviano, 2010년에 파산한 볼리비아의 옛 [[플래그 캐리어]]. 2007년 3월 30일에 경영난으로 인해 운항 중단을 당한 후에도 2008년 초반까지는 당시에 새로 떠오르는 항공사였던 아에로수르(AeroSur)의 지원으로 겨우겨우 전세 운항을 해가면서 연명했다고 한다. 그러나 아에로수르도 2012년에 경영난으로 인해 파산했다.] 소속 L-1011이 마드리드행 국제선 전세 비행을 한 것이 L-1011의 마지막 여객 비행이었다고 한다. 그나마 [[영국 공군]]에서 중고 L-1011을 구매하여 [[공중급유기]] 및 병력수송용으로 개조한 버전이 2014년까지 활약했지만, 이마저도 [[A330 MRTT]]에게 자리를 내 주고 퇴역했으며, Orbital Sciences Corporation이 [[1994년]]에 중고 기체를 개수한 후 [[스타게이저]]라는 이름을 붙이고 [[페가수스#s-7|페가수스 발사체]]의 공중 발사대와 다양한 과학연구에 이용한 기체는 2018년 10월 20일에 퇴역하였다. 엔진 세 개짜리 항공기들을 좋아하는 [[페덱스 익스프레스]]나 [[UPS 항공]]에서 긁어갔을 것 같지만, L-1011은 여러 이유들 때문에 화물기로도 거의 쓰이지도 못했다. 실제로 L-1011은 [[DC-10]]에 비해 유지보수비가 높았고, 탑재 중량도 적었던 데다가 객실 밑면 구조 때문에 화물기로 개수하는 것이 어려웠다고 한다. 이렇게 다들 떠나간 끝에, 2023년 10월 기준으로 남아있는, 그리고 아직도 날 수 있는 L-1011은 문서 최상단 사진의 기체 '''1대'''밖에 없다.[* 다만 이 기종이 단종된 지 곧 40년이 되는 구형 기종인 데다가 잘 팔리지도 않았다는 것을 감안하면 이는 오히려 당연한 일이다. 비슷하게 [[보잉 747-100]]도 2021년에 [[이란]] 공군 소속의 [[공중급유기]]이던 EP-CQB가 퇴역하며 역사 속으로 완전히 사라졌으며, 1979년에 단종된 [[보잉 707]] 역시 (군용 버전을 제외하면) [[오메가 에어]] 소속 공중급유기 1대 외에는 모두 은퇴했고, 2000대 가까이 팔리고 L-1011과 같은 해에 단종된 [[보잉 727]]도 2023년 10월 현재 단 '''4대'''만이 현역이다.] 어찌 보면 [[CV-880/990]]과도 유사한 운명을 맞게 되었는데, 실제로 L-1011과 CV-880/990은 보잉과 더글라스가 제작한 기체에 관심이 집중되어 운용하는 항공사가 적었던 것과, 해당 항공기 제작사가 제작한 마지막 여객기었다는 것, 화물기로도 거의 쓰이지 않았다는 것, 비슷한 체급의 동시기 기종 중 가장 먼저 여객 운항이 중단되었다는 것, 여객 운항이 중단된 연도조차 불확실하다는 것이 서로 유사하다.[* 다만 기술적 완성도가 굉장히 높았던 L-1011과 달리, CV-880은 항목에 나와있듯 당대 기준으로도 최악의 기술적 완성도를 가지고 있었고, CV-990도 문제점이 아주 없지는 않았다. 항목 참조.] == 특징 == 외형과 다르게 [[보잉 747]]처럼 복층 구조를 적용했는데, 정확히는 승객들이 탑승하는 메인 덱 캐빈 아래 로워 덱에 라운지 또는 갤리(Galley)가 위치하고 있었다. 출발 전 이곳에 [[기내식]]을 싣고 식사시간이 되면 준비된 기내식을 서빙 카트에 담아 기내 [[엘리베이터]]로 올려보내는 방식이다. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -11px" [[파일:L-1011_lower.jpg|width=100%]]}}} ||||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:TriStar-Lounge.jpg|width=100%]]}}} || || [[퍼시픽 사우스웨스트 항공]]의 L-1011. 날개 앞에 있는 계단이 외부에서 로워 덱으로 들어갈 수 있는 문이다.[* 이 갤리 전용 서비스 도어는 처리 시간 단축을 위해 [[에어 캐나다]]가 제안한 아이디어였다고 한다. 록히드는 L-1011의 개발 당시에 구매한 항공사와 긴밀하게 협력하면서 새 항공기의 세부 특징들을 결정해 나갔다고 한다.] |||| 역시 같은 PSA 항공의 로워 덱 라운지 || ||<-2>{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:external/cdn-www.airliners.net/0163041.jpg|width=100%]]}}} || ||<-2> [[델타 항공]]의 로워 덱 갤리. 갤리 중앙에 보이는 (EXIT 딱지가 붙은) 구조물이 바로 서빙 카트 엘리베이터 || 다른 여객기들과 달리 캐빈과 갤리가 분리되어 있기에 음식 [[냄새]] 등 자잘한 문제에 대해 걱정할 필요 없다는 장점이 있지만 화물칸 용량을 잡아먹고 기체 하부구조가 복잡해진다는 단점으로 결국 개량형에서는 갤리 위치가 일반 여객기들처럼 메인덱으로 변경된다. 거기다가 밤에는 어두웠기 때문에, 창밖에 손이 보이고 내려가면 사람이 서 있는다는 기체 밑에서는 유령이 나온다는 소문까지 있었다고 한다. 위에서 보이는 하부 갤리 전용의 서비스 계단 이외에도 아주 독특한 방식의 수납형 승객 계단을 설치한 모델이 있다. [[https://youtu.be/RG4FmrSY-F0?t=530|영상]] 조종석의 시계가 매우 넓은데, 실제로 문서 최상단의 조종석 사진과 [[전일본공수]]에서 발매한 [[https://www.youtube.com/watch?v=CAWuINbvE48&t=0s|ANA Blue On Blue 영상]]을 보면 아주 휑한 L-1011의 조종석 모습을 볼 수 있다. 보존기가 몇 대 있으며, 이 중 [[https://www.flickr.com/photos/134499848@N06/51048297681/in/pool-1495986@N22/|N327EA]]과 [[https://planelogger.com/Aircraft/Registration/N722DA/754515|N722DA]]도 후술할 한국의 비행기 카페처럼 태국에서 [[카페]]가 되었다. [[https://aroundairport.hatenablog.com/entry/2021/02/24/171350|링크(일본어)]], [[https://aroundairport.hatenablog.com/entry/2023/03/23/104955|링크 2(일본어)]] [youtube(XsdukeM6QeY)] 요르단에서 인공 암초 용도로 2019년 일부러 퇴역한 [[https://www.planespotters.net/airframe/lockheed-l-1011-tristar-500-cs-tmp-luzair/ej4pyp|Cs-TMP]]를 바다에 가라앉혔다. === 대한민국에서의 L-1011 === 전술했듯 [[대한민국]]의 항공사에서는 한 대도 운용되지 않았지만, 퇴역 기체를 도입해서 식당으로 운영한 곳은 여러 곳이 있었으며, 오늘날에는 그 중 하나만 남아있다. * 1973년 [[https://www.airport-data.com/aircraft/VR-HHX.html|193A-1054]] 번호로 제조되었고 동년 미국 [[이스턴 항공]]에 최초로 인도(등록부호 N326EA)되었고 1977년 홍콩의 [[캐세이퍼시픽항공]]에서 [[https://www.airport-data.com/aircraft/VR-HHX.html|VR-HHX]]라는 등록부호로 쓰다가 아이슬란드의 에어 애틀랜타 아이슬란딕으로 매각되었고, 영국의 피치 에어로 웨트 리스(Wet Lease, 포괄임차운항)되었다가, 1999년에 영국 남동부 맨스톤 공항에서 [[http://hsjones.net/hsjones_aviation/2019/04/21/%E9%9F%93%E5%9B%BD%E3%81%A7%E8%A6%8B%E3%82%89%E3%82%8C%E3%81%9F%E5%85%83%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%82%BB%E3%82%A4%E3%81%AE%E3%83%88%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC/|해체]]되었는데 [[http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0000008221|2000년 2월]] 미국에서 부품을 들여와 한국에서 엔진 세 개를 모두 제거 후(주날개 좌, 우 나셀만 장착) 재조립되고 과거 쓰레기 처리장이었던 [[서울특별시]] [[노원구]] [[월계동(서울)|월계동]]의 [[월계역]] 부근에 동년 5월 3일부터 항공기 테마공원 겸 레스토랑으로 운영되었다.[* 이 레스토랑이 한창 영업 중이던 시절에는 [[에어 인디아]] 소속이었던 기체를 [[전두환]] 전 대통령이 경매로 가져왔다는 소문이 있었다고 한다.] 한 때는 지역의 명물로 인정받았으나 2002년부터 시작된 경영 악화로 [[2003년]] [[http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0000333772|폐업]]하였고 3년 동안 방치되어 [[https://www.nocutnews.co.kr/news/224509|흉물]]이 되었다가 2007년 철거되었다. 자세한 건 [[월계동(서울)|문서]] 참고. * [[https://www.jetphotos.com/info/L1011-193A-1039|1973년 7월 3일]], [[https://flyteam.jp/registration/VR-HOI|193A-1039]] 번호로 제조되었고 동년 [[https://www.jetphotos.com/info/L1011-193A-1039|8월 13일]] 미국 [[이스턴 항공]]에 최초로 인도(등록부호 N318EA)[* [[이스턴 항공 401편 추락사고|이스턴 항공 401편]]의 부품을 재활용했다가 [[https://www.reddit.com/r/aviation/comments/13qaxpa/lockheed_l1011_cafe_in_daegu_south_korea_its/jxp0esl/?utm_source=share&utm_medium=web3x&utm_name=web3xcss&utm_term=1&utm_content=share_button|소동]]이 있었다. 다행히 재활용된 부품은 [[이스턴 항공]] 시절에 다 뜯은지 오래이고, 퇴역해 해체된 뒤 재조립한 것은 쓸만한 부품은 없고 거의 동체, 날개, 테일, 기어만 있다. N318EA 번호는 살아나 [[https://www.flickr.com/photos/28042007@N07/4293635932/|다른 비행기의 등록번호]]가 되었다.]([[https://www.flickr.com/photos/23032926@N05/4901312416/|이스턴 항공 시절]])되었고 [[https://www.jetphotos.com/info/L1011-193A-1039|1989년 2월]] 홍콩의 [[캐세이퍼시픽항공]]에서 [[https://www.airport-data.com/aircraft/VR-HOI.html|VR-HOI]]라는 등록부호로 1995년 7월까지 쓰다가 동년인 1995년 [[http://hsjones.net/hsjones_aviation/2019/04/21/%E9%9F%93%E5%9B%BD%E3%81%A7%E8%A6%8B%E3%82%89%E3%82%8C%E3%81%9F%E5%85%83%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%82%BB%E3%82%A4%E3%81%AE%E3%83%88%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC/|퇴역]]한 후 독일에서 1996년 가을에 해체되었는데 다시 재조립된 기체를 한국의 대구광역시 수성구의 [[수성유원지|수성유원지(수성못)]]에서 2006년 기준 [[https://news.naver.com/main/read.naver?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=082&aid=0000118059|에어파크]]라는 상호로 레스토랑이 운영되었다. 2008년 한 한국인이 찍은 내장·[[https://www.airliners.net/photo/Untitled/Lockheed-L-1011-385-1-TriStar-1/1464982|외장 사진]]이 해외 사이트에 [[http://hsjones.net/hsjones_aviation/2019/04/21/%E9%9F%93%E5%9B%BD%E3%81%A7%E8%A6%8B%E3%82%89%E3%82%8C%E3%81%9F%E5%85%83%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%82%BB%E3%82%A4%E3%81%AE%E3%83%88%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC/|올라간 적]]이 있다. 폐업된 뒤, 2012년 경 [[카페]] [[https://vymaps.com/KR/MASSA-COFFEE-483105422194709/|MASSA COFFEE(마사커피) 수성비행기점]]으로 [[https://blog.naver.com/abcde1998/10190387878|바뀌었지만]] 폐업 후 다시 [[http://news.imaeil.com/page/view/2014080207400076754|스노우팩토리]]가 인수하여 영업하였다. 허나 2016년 3월 22일 후방 화장실 부근에서 환풍기 전기 합선으로 추정되는 [[http://www.newscj.com/news/articleView.html?idxno=339696|화재]]가 발생하여, 소방서 추산 3000만 원 상당의 재산 피해를 입기도 했다. [[https://twitter.com/ra86093/status/817725134270132224|복구]] 후 2017년 재개장했는데, 까페명도 [[아르떼 수성랜드]]비행기카페로 리뉴얼했으며 도색도 [[https://bobaedream.co.kr/view?code=national&No=1441020|노란색]]으로 새로 했는데 [[러버덕]]처럼 바뀌었다. 엔진은 세 개 모두 철거된 상태이고 날개 부분 크랙 방지를 위해 페인트를 재도색하였다. [[https://www.reddit.com/r/aviation/comments/13qaxpa/lockheed_l1011_cafe_in_daegu_south_korea_its/?sort=old|링크]] 외항사로는 [[팬 아메리칸 항공]]이 [[김포국제공항|김포]] - [[나리타 국제공항|도쿄(나리타)]] 연결 노선을 [[1983년]]에 취항했을 때 투입한 기종이며, [[캐세이패시픽항공]]과 [[델타 항공]]도 트라이스타를 서울 노선에 운용하였다. 2005년경에 상술한 타이 스카이 항공에서 운용하던 L-1011이 '''[[인천국제공항]]'''으로 주 3회 운항한 적이 있다고 한다. [[https://blog.naver.com/PostView.naver?blogId=gt36cw&logNo=100018383637&referrerCode=0&searchKeyword=l-1011|2005년 10월 13일에 찍힌 사진]][* 이 사진 속의 L-1011의 테일넘버는 HS-AXE(L-1011-385-1 TriStar 1)로, 원래는 [[델타 항공]] 소속의 N718DA였다.] == 형식 == === L-1011-385-1 트라이스타 1 === ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:JA8514.jpg|width=100%]]}}} || || '''[[전일본공수]], JA8514'''[* 해당 사진은 1983년 1월 3일 [[후쿠오카 공항]]에서 촬영되었다. 참고로 이 기체는 '''오늘날에도''' 쓰이고 있는 전일본공수 현행 도색을 적용한 최초의 기체이기도 하다.] || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:Lockheed_L-1011-385-1_TriStar_1(F),_Thai_Sky_Cargo_AN0909293.jpg|width=100%]]}}} || || '''타이 스카이 항공, HX-ASF[br]화물기 개조 기체''' || 최초기형. 중,단거리 노선용 기체. [[1972년]] 4월 26일에 [[이스턴 항공]]에 의해 운항이 성사되었다. 프로토타입까지 합해 총 162대가 생산되었다.[* 총 생산량 중 3/4 정도인 119대가 운항 초기 3년간 제작된 거라고 하며, 트라이스타 1은 대부분 미국 항공사들이 사갔다고 한다.(델타 항공, 이스턴 항공, TWA 세 항공사가 이들 중 110대를 사갔다.)] 최대 이륙중량 430,000[[파운드]](195,000kg), 최대 항속거리 4,891[[마일]](7,871km). ==== L-1011-385-1 트라이스타 50 ==== ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:external/cdn-www.airliners.net/0971022.jpg|width=100%]]}}} || || '''아메리칸 트랜스 항공[* American Trans Air(ATA), 1973년부터 2008년까지 인디애나주의 인디애나폴리스에 기반을 두고 운영한 미국의 전세 항공사.], N197AT'''[* 해당 사진은 1995년 5월 20일 에스파냐의 카탈루냐 지방에 있는 히로나-코스타 브라바 공항에서 촬영되었다.] || 트라이스타 1의 개장형으로 최대 이륙중량을 440,000파운드(200,000kg), 또는 450,000파운드(204,000kg)로 증가시킨 모델. 연료 탑재량은 트라이스타 1과 동일하다. 기존 트라이스타 1을 개수한 거라 새로 만들어진 기체는 없었다. 총 28대 개조. ==== L-1011-385-1 트라이스타 150 ==== ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:external/cdn-www.airliners.net/0511973.jpg|width=100%]]}}} || || '''[[에어 트란셋]], C-FTNG'''[* 해당 사진은 2004년 2월 15일 [[토론토 피어슨 국제공항]]에서 촬영되었다. 여담으로 에어 트란셋은 같은 해에 L-1011을 전량 퇴역시켰다.] || 트라이스타 1의 개장형으로 최대 이륙중량을 470,000파운드(210,000kg)로 증가시킨 모델. 항속거리가 약간 증가했으나 연료 탑재량은 여전히 트라이스타 1과 동일하다. 이것 역시 기존 트리이스타 1을 개수한 거라 새로 만들어진 기체는 없었다. 총 6대 개수. === L-1011-385-1-14 트라이스타 100 === ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:external/cdn-www.airliners.net/1158262.jpg|width=100%]]}}} || || '''[[캐세이퍼시픽]], VR-HHK'''[* 해당 사진은 1990년대 초 [[싱가포르 창이 공항]]에서 촬영되었다.] || 첫 번째 개량형. 주익 중앙에 연료탱크를 증설하여 항속거리를 930마일(1,500km) 증가시킨 모델이다. [[1975년]]에 개발되었고, 같은 해 6월에 [[사우디아 항공]]과 [[캐세이퍼시픽 항공]]에 인도되었다. 총 14대 제조, 20대 개수. === L-1011-385-1-15 트라이스타 200 === ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:zsecdzfsdf.png|width=100%]]}}} || || '''[[사우디아 항공]], HZ-AHQ'''[* 해당 사진은 1993년 6월 14일 [[제네바 국제공항]]에서 촬영되었다. [[사우디아 항공 163편 사고]]가 일어난 HZ-AHK와는 다른 기체이다.] || 두 번째 개량형. 추력이 향상된 [[RB211]]-524B 터보팬 엔진을 탑재하여 고지대에 있는 더운 공항(hot and high)에서의 운용능력을 강화시켰고, 지하 갤리를 캐빈으로 옮겨 화물실 공간을 넓힌 형식이다. [[1976년]]에 개발되었고, [[1977년]] 5월 28일에 사우디아 항공에 최초로 인도되었다. 총 24대 생산, 20대 개수. === L-1011-385-1-15 트라이스타 250 === ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:20230308_170311.png|width=100%]]}}} || || '''[[델타 항공]], N740DA''' || 기존 형식들의 개장형으로 최대 이륙중량을 510,000파운드(230,000kg)로 증가시키고 중앙동체에 연료탱크를 증설하여 연료 탑재량이 31,632 US갤런(119,735[[리터]])으로 늘어났다. DC-10-30과 동급인 장거리 노선용 기체. 모든 L-1011의 기존 버전에 적용될 수 있었지만, 델타 항공에 소속된 L-1011-1 후기 생산분 6대만 이 개수를 받았고, 새로 만들어진 기체는 없었다. === L-1011-385-3 트라이스타 500 === ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:0182673.jpg|width=100%]]}}} || || '''[[사우디아라비아 왕실 전용기|사우디아라비아 왕실]], HZ-HM5[br]마지막으로 생산된 L-1011''' || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:2383003.jpg|width=100%]]}}} || || '''[[영국 공군]], ZD951'''[* 트라이스타 운용 30주년을 기념하는 특별 도장이 되어있다.] || 최종형. [[보잉 747SP]]처럼 연료 탑재량을 늘리고 동체길이를 줄여 항속거리를 늘리는 등의 성능 향상을 한 형식이다. 근데 길이 차이는 달랑 4m 정도(4.12m). 승객수도 10~20석 정도밖에 차이나지 않는다. 오히려 주익을 2.74m 늘리고 주익 연결부나 2번 엔진 흡입구 아래 부분 등의 형상변경이 비행특성에 영향을 미치는 주요 변경점이다. 덕분에 건조중량은 거의 그대로인 반면 최대 이륙중량은 오히려 증가했다. [[1978년]] 10월 16일에 초도비행을 한 후, [[1979년]] 5월 7일에 [[영국항공]]에 의해 운항이 시작되었다. 이 기종은 국제선을 운항하는 항공사들로부터 큰 인기를 누렸는데, 델타 항공과 영국항공의 L-1011 상당수가 이 기종이었을 정도였다. == 참고 링크 == * [[https://ko.wikipedia.org/wiki/%EB%A1%9D%ED%9E%88%EB%93%9C_L-1011_%ED%8A%B8%EB%9D%BC%EC%9D%B4%EC%8A%A4%ED%83%80|(한국어 위키백과) 록히드 L-1011 트라이스타]] * [[https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar|(영문 위키백과) Lockheed L-1011 TriStar]] == 사건 사고 == * [[사우디아 항공 163편 사고]] * [[이스턴 항공 401편 추락사고]] * [[델타항공 191편 추락 사고]] * [[트랜스 월드 항공 843편 활주로 이탈 사고]] == 관련 문서 == * [[록히드 마틴]] * [[록히드 사건]] * [[여객기]] * [[DC-10]] * [[오세아닉 815]][* 미국 드라마인 [[LOST(드라마)|로스트]]에 등장한 비행기이다. 이 기종을 사용해서 촬영했다.] [각주][include(틀:문서 가져옴, title=수성유원지, version=297)] [[분류:록히드 마틴]] [[분류:항공기]][[분류:1970년 공개]][[분류:1972년 출시]][[분류:1983년 단종]]