대전 도시철도 2호선 (r2 버전으로 되돌리기)

[include(틀:계획취소)]
[include(틀:대한민국의 경전철 중단)]
[include(틀:대전 도시철도 및 연계 광역전철 노선 중단)]

[대전광역시]]에서 2023년에 추진하였던 [[노면전차]]형 [[경전철]] 사업.

||<-2><tablealign=right><tablewidth=360px><tablebgcolor=#fff,#1f2023> [[대전교통공사|[[파일:대전교통공사 로고.svg|height=20]]]]{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"
||<tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><tablebordercolor=#fff,#1f2023> [[파일:대전 2호선 아이콘.svg|width=45]]||{{{#5fc0b9 '''대전 도시철도 {{{+1 2호선}}}'''[br]{{{-1 大田 都市鐵道}}} 二號線[br]{{{-1 Daejeon Metro}}} Line 2}}} ||
}}} ||
||<-2> [[파일:Daejeon2.JPG.jpg|width=100%]] ||
||<-2> [[대전교통공사 2000호대 전동차|{{{#5fc0b9 대전교통공사 2000호대 전동차}}}]] ||
||<-2><bgcolor=#5fc0b9> '''{{{#ffffff 노선 정보}}}''' ||
||<width=25%> '''분류''' || [[대한민국의 도시철도|도시철도]]([[노면전차]]) ||
|| '''기점''' || [[서대전역(도시철도)|서대전역]] ||
|| '''종점''' || [[서대전역(도시철도)|서대전역]] ||
|| '''역 수''' || 45개[* 당초 35개였는데, 대전역 경유 노선으로 변경되면서 정거장 수가 늘었다.] ||
|| '''통과 지역''' || 1개 지역([[대전광역시]])[* 전구간 대전광역시 내 소재.][* 노선이 추후에 연장 등 추가적인 작업이 어떻게 될 지는 현재 확실하지 않은 상태이다.] ||
|| '''개업일''' || 미정 ||
|| '''소유자''' || [[대전광역시|[[파일:Daejeon_logo.svg|width=150]]]] ||
|| '''운영자''' || [[대전교통공사|[[파일:대전교통공사 로고.svg|height=30]]]] ||
|| '''사용차량''' || [[대전교통공사 2000호대 전동차]] ||
|| '''차량기지''' || [[연축차량사업소]] ||
||<-2><bgcolor=#5fc0b9> '''{{{#ffffff 노선 제원}}}''' ||
|| '''노선연장''' || 36.6km[* 본선 33.4km + 지선 3.2km] ||
|| '''표정속도''' || 25km/h ||
|| '''통행방향''' || 우측통행 ||

[목차]
[clearfix]
== 개요 ==
[[대전광역시]]에 건설될 예정인 [[대전 도시철도]]의 두 번째 노선이며, 2023년에 착공될 예정이다. 비수도권으로는 두번째 순환선 노선으로 첫번째는 [[광주 도시철도 2호선]]. 수도권은 [[서울 지하철 2호선]]이 순환선이다.
== 역 목록 ==
[[파일:대전도시철도 2호선 노선.png|width=100%]]

환승역을 제외한 모든 역은 가칭이며, 아래 목록에 적힌 명칭은 2016년에 발표된 대전광역시의 [[http://210.104.41.164:8080/SynapDocViewServer/result/f2961394ce0aeaefc9ef0a1ec6e3e442/f2961394ce0aeaefc9ef0a1ec6e3e442.files/BIN0004.jpg|도시철도 2호선 발표 자료]]와,[*A [[http://210.104.41.164:8080/SynapDocViewServer/viewer/doc.html?key=000000007bc4a542017fcef9364e68a9&convType=html&convLocale=ko&contextPath=/SynapDocViewServer/|대전도시철도 2호선 기본계획변경(안) 시민공청회 개최]], 2016-09-02, 대전광역시] 2022년에 발표된 대전광역시의 도시철도 2호선 추가 정거장 발표 자료를 기반으로 한다.[*B [[http://210.104.41.164:8080/SynapDocViewServer/viewer/doc.html?key=000000007bc4a542017fcec786f26815&convType=html&convLocale=ko&contextPath=/SynapDocViewServer/|트램 급전방식 확정, 정거장 촘촘히 추가설치!]], 2022-03-01, 대전광역시]

2016년 4월, 2호선 중 일부 구간을 조기 추진하기로 하고, 이 두 구간을 '시범노선 / 스마트트램'이라 불렀다. A라인(중리~연축 지선), B라인(충남대~원골)이 선정되었다. 조기 추진 구간일 뿐 2호선에 둘 다 나중에 편입될 예정이었다. [[http://www.breaknews.com/sub_read.html?uid=440327§ion=sc2|#]] 하지만 2017년 무렵, 두 조기추진 구간은 없던 것으로 백지화되었다. [[http://www.dtnews24.com/news/article.html?no=423514|#]]

=== 본선 ===
||<|2><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023> 역번 ||<|2> ㎞ ||<-2><|2> 역명 ||<-2> 승강장 ||<|2> 환승 ||<|2> 소재지 ||<|2> 비고 ||
|| 형태 || 횡단 ||
|| 201 || || [[서대전역(도시철도)|서대전]] || 西大田 || || || [[파일:충청권 광역철도 아이콘.svg|width=20]] [[충청권 광역철도|광역철도]] || || ||
|| 202 || || [[서대전네거리역|서대전네거리]] || 西大田네거리 || || || [[파일:대전 1호선 아이콘.svg|width=20]] [[대전 도시철도 1호선|1호선]] || || ||
|| 203 || || [[대사역(대전)|대　사]] || 大　寺 || || || || || ||
|| 204 || || [[대흥역(대전)|대　흥]] || 大　興 || || || || || ||
|| 205 || || [[인동역|인　동]] || 仁　洞 || || || || || ||
|| 206 || || [[대전역(도시철도)|대전역(중앙시장)]] || 大田驛(中央市場) || || || [[파일:대전 1호선 아이콘.svg|width=20]] [[대전 도시철도 1호선|1호선]][* 1호선 대전역과 중앙시장의 거리를 보면 환승이 가능해 보이지만, 1호선은 지하이고 트램은 지상이기에 중앙시장역의 환승을 어떻게 하냐는 것이다. 1호선 역에서 계속 지하로 이어나가 중앙시장으로 연결하기에는 두 역 사이의 대전역 동서관통도로에 막혀 땅을 더 깊이 파야한다는 문제점이 있다. 다만 1호선 대전역이 워낙 지하 깊숙히 지어졌기고 대전시의 발표에선 환승연계를 원활히 하기 위해 노선을 변경했다고 밝혔으므로 어떻게든 환승역을 만들 것으로 보인다.] || || [*B] ||
|| 207 || || [[대전역(혁신도시)역|대전역(혁신도시)]] || 大田驛(革新都市) || || || || || [*B] ||
|| 208 || || [[대동역|대　동]] || 大　洞 || || || [[파일:대전 1호선 아이콘.svg|width=20]] [[대전 도시철도 1호선|1호선]] || || ||
|| 209 || || [[자양역|자　양]] || 紫　陽 || || || || || ||
|| 210 || || [[가양역(대전)|가　양]] || 佳　陽 || || || || || ||
|| 211 || || [[동부역(대전)|동　부]] || 東　部 || || || || ||<|6>구 스마트트램 A선 ||
|| 212 || || [[중리역(대전)|중　리]] || 中　里 || || || '''[[연축지선]]''' 분기||
|| 213 || || [[한남대역|한남대]] || 韓南大 || || || ||
|| 214 || || [[오정역|오　정]] || 梧　亭 || || || [[파일:충청권 광역철도 아이콘.svg|width=20]] [[충청권 광역철도|광역철도]] ||
|| 215 || || [[오정농수산물시장역|오정농수산물시장]] || 梧亭農水産物市場 || || || || ||
|| 216 || || [[둔산역|둔　산]] || 屯　山 || || || || ||
|| 217 || || [[샘머리공원역|샘머리공원]] || 샘머리公園 || || || || || [*B] ||
|| 218 || || [[정부청사역|정부청사]] || 政府廳舍 || || || [[파일:대전 1호선 아이콘.svg|width=20]] [[대전 도시철도 1호선|1호선]] || || ||
|| 219 || || [[선사유적지역|선사유적지]] || 先史遺蹟址 || || || || || ||
|| 220 || || [[만년역|만　년]] || 萬　年 || || || || || ||
|| 221 || || [[엑스포과학공원역|엑스포과학공원]] || 엑스포科學公園 || || || || || ||
|| 222 || || [[한국과학기술원역|한국과학기술원]] || 韓國科學技術院 || || || || || ||
|| 223 || || [[유성구청역|유성구청]] || 儒城區廳 || || || || || ||
|| 224 || || [[충남대역|충남대]] || 忠南大 || || || || ||<|4> 구 스마트트램 B선 ||
|| 225 || || [[유성온천역|유성온천]] || 儒城溫泉 || || || [[파일:대전 1호선 아이콘.svg|width=20]] [[대전 도시철도 1호선|1호선]] || ||
|| 226 || || [[상대역(대전)|상　대]] || 上　垈 || || || || ||
|| 227 || ||<-2> [[원골역|원　골]] || || || || ||
|| 228 || || [[시립박물관역|시립박물관]] || 市立博物館 || || || || || [*B] ||
|| 229 || || [[목원대역|목원대]] || 牧園大 || || || || || ||
|| 230 || || [[용계역(대전)|용　계]] || 龍　溪 || || || || || [*B] ||
|| 231 || || [[대정역(대전)|대　정]] || 大　井 || || || || || [*B] ||
|| 232 || || [[원앙역|원　앙]] || 鴛　鴦 || || || || || ||
|| 233 || || [[관저4역|관저４]] || 關雎４ || || || '''[[진잠지선]]''' 분기 || || [*B] ||
|| 234 || || [[관저역|관　저]] || 關　雎 || || || || || [*A] ||
|| 235 || || [[가수원역(도시철도)|가수원]] || 佳水院 || || || || || ||
|| 236 || || [[정림역|정　림]] || 正　林 || || || || || 2단계 ||
|| 237 || || [[복수역|복　수]] || 福　守 || || || [[파일:충청권 광역철도 아이콘.svg|width=20]] [[충청권 광역철도|광역철도]] || || 2단계 ||
|| 238 || || [[도마역|도　마]] || 桃　馬 || || || || || 2단계 ||
|| 239 || || [[유천역|유　천]] || 柳　川 || || || || || 2단계[*A] ||
|| 240 || || [[유천4역|유천４]] || 柳川４ || || || || || 2단계[*B] ||

=== 연축지선 ===
||<|2><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023> 역번 ||<|2> ㎞ ||<-2><|2> 역명 ||<-2> 승강장 ||<|2> 환승 ||<|2> 소재지 ||<|2> 비고 ||
|| 형태 || 횡단 ||
|| - || || [[법동역|법　동]] || 法　洞 || || ||  || || ||
|| - || || [[동부여성가족원역|동부여성가족원]] || 東部女性家族院|| || ||  || || ||
|| - || || [[읍내역|읍　내]] || 邑內 || || || || || [*B] ||
|| - || || [[연축역|연　축]] || 連丑 || || ||  || || [*B] ||

=== 진잠지선 ===
||<|2><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023> 역번 ||<|2> ㎞ ||<-2><|2> 역명 ||<-2> 승강장 ||<|2> 환승 ||<|2> 소재지 ||<|2> 비고 ||
|| 형태 || 횡단 ||
|| - || || [[진잠역|진　잠]] || 鎭　岑 || || || || || ||

===# 추가적인 지선 논의 #===
[[파일:200415_daejeon_tram.png]]

2호선 자체가 진잠차량기지, 연축차량기지를 향하는 지선을 가지고 있다. '''이 외의 지선 논의'''를 이 목차에서 다룬다.

2018년 4월, [[제7회 전국동시지방선거]] 자유한국당 [[박성효]] 대전시장 후보가 연축지선을 전민동, 테크노밸리, 신탄진까지 연장하겠다는 공약을 내세우지만 낙선한다. [[http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002428526|#]]

2019년 1월, 2호선 자체가 예비타당성조사 면제 대상이 되었고, 당연히 2호선 원래 계획의 진잠지선, 연축지선도 포함된다.

2020년 4월, [[제21대 국회의원 선거]] 더불어민주당 국회의원 당선자들이 2호선 지선들을 약속하는데 이를 다 이루면 3000억원이 추가 소요되므로 현실성이 떨어진다는 지적을 받았다. [[https://www.donga.com/news/Society/article/all/20200514/101052555/1|#]] 중구 [[황운하]] 당선자는 보문오거리에서 옥계동, 산내동 방면으로 지선을 공약했다. 서갑 [[박병석]] 당선자도 용문역에서 변동네거리까지 지선을 공약했다. 유성을 [[이상민(1958)|이상민]] 당선자도 전민동, 신성동, 관평동, 구즉동까지 연결하는 지선을 공약했다.

2021년 10월, 연축지선에 대한 설계를 공모했고 [[https://www.mk.co.kr/news/business/view/2021/10/975867/|#]], 2021년 12월 연축지선의 구상이 선정되었다. 경부고속도로와 신탄진로의 사이, "성우동산" 정류장 위치에 들어서게 된다. [[http://daejeonpress.co.kr/news/view.php?idx=47347|#]]

== 예상효과 ==
[[도안신도시]]와 [[대전 베이스볼 드림파크]] 등 대전 내 교통 소외지역 문제가 해결될 전망이다. 또한 [[충남대학교]], [[한남대학교]], [[목원대학교]], [[카이스트]] 등의 대학들도 [[역세권]]에 들게 된다. 

[[서구(대전)|서구]] 비둔산권 주민들도 [[도시철도]] 혜택을 보게 된다. 그러나 충청권 광역철도로 인해 도시철도 2호선에서 제외당할 뻔 하는 등 이래저래 순탄치는 않다. 이 때문에 도안동, 관저동, 가수원동, 정림동, 복수동, 도마동, 유천동 사람들은 불만이 가득한 상황.

그리고 1호선 때 소외당했던 [[대덕구]]도 중리동과 [[한남대학교]]가 역세권에 들어간다. 하지만 대덕구 자체가 너무 넓고 중리동부터 신탄진까지는 [[충청권 광역철도]]를 건설할 계획이기 때문에 대덕구 남쪽 일부만 수혜를 보게 된다. 그렇게 대덕구는 2개 역만이 신설되는데, 이마저도 없는 [[전민동]], [[관평동]], [[구즉동]]은 계속해서 버려지는 중. 

아쉽게도 [[대전복합터미널]]은 지나가지 못한다. 으능정이를 가려면 동부네거리까지 걸어가서 트램을 타고 대동역에서 내려서 다시 지하철을 타고 가는 매우 번거로운 과정을 거쳐야 되어 앞으로도 하나의 결점으로 남을 가능성이 있다. 하지만 애초에 터미널 자체가 블록 사이드에 있어 어쩔 수 없는 면이 더 크다. 그러나, 대전역 일원을 지나기 위해 그렇게 무리했으면서 복합터미널을 연결하지 못한 것은 상당히 아쉬운 부분인데, 대전과 서울 및 5대광역시는 주변 지역 연결이 버스가 주를 이루기 때문이다.

== 역사 ==
[[https://www.daejeon.go.kr/drh/DrhContentsHtmlView.do?menuSeq=6464|대전광역시 트램 추진현황]]

=== 구상단계 ===
1995년 5월, 대전도시철도 기본계획 5개 노선이 구상되고, 1996년 2월, 건설교통부(현 [[국토교통부]])에서 기본계획을 확정하고, 1996년 10월, [[대전 도시철도 1호선]]을 착공하여 2007년 완공한다. 하지만 다른 대부분의 인프라들이 그러하듯 [[1997년 외환 위기]]로 2호선 건설은 무기한 연기된다.

2001년 9월, 교통개발연구원(현 [[한국교통연구원]]) '대전권 광역교통 5개년 계획' 공청회에서 용역결과를 발표하고, 2호선을 순환노선으로 제안한다. 이를 건설교통부의 '지방 5대 도시권 광역교통 5개년 계획'에 포함하지만 시기는 미정으로 한다.

2002년 12월, 대전광역시가 2호선 기본계획 및 노선 검토 용역을 실시하고, 2003년 12월, 교통개발연구원이 용역 결과를 발표한다. 2호선과 3호선은 경전철의 형태로 추천하고, 그리고 4호선과 5호선은 경제성이 떨어져 폐기하라고 추천한다. 그리고 2호선과 3호선의 노선안을 여러개 제시한다.

2004년 7월, 대전광역시가 '도시철도건설 기본계획 변경안 공청회'를 연다. 노선안들 중에서 [[유성온천역]]/[[서대전네거리역]]/[[대동역]]의 3개 환승역을 두고 한밭대교역/[[엑스포과학공원역]]/[[도마역]]을 두는 순환선 형태로 틀을 잡았다. [[정부청사역]] 환승이 없었던 것을 보면 둔산동으로 가는 안이나 유등천을 따라가면서 대전산업단지를 통과하는 안도 염두에 두었던 듯하다.

2005년 6월, 대전광역시가 공청회 결론을 바탕으로 건설교통부에 경전철의 예비타당성 조사를 실시한다. 11월에 예비타당성 조사 사업으로 선정되고, 12월부터 예비타당성을 실시하는데, 2006년 5월 B/C=0.73으로 "경제성 낮음" 평가가 나온다.

2007년 7월, 대전광역시와 대전발전연구원(현 대전세종연구원)에서 대안노선을 발표한다. [[대덕테크노밸리]] - [[전민동]] - [[엑스포과학공원]] - [[대전정부청사]] - [[한화갤러리아타임월드]] - 도마네거리 - 관저지구로, 순환선이 아닌 1호선과 X축을 제시한다. 그리고 BRT 4개 노선을 제시한다. 11월, 건설교통부 '대도시권 광역교통기본계획'에 포함시키는데, 소외된 신탄진은 노선 연장을, 소외된 동구는 순환선 원안을 요구하며 반발한다.

2009년 2월, 대전광역시가 [[한국교통연구원]]에 2-3호선 노선과 건설방식을 다시 용역을 준다.

=== 2011-, 고가 방식 예타 통과 ===
2011년 4월, 국토해양부의 [[제2차 국가철도망 구축계획]]에 [[충청권 광역철도]]가 포함되자, 이것이 남북축 기능을 수행할 수 있게 되므로, 2호선 계획은 다시 순환선으로 추진된다.

2011년 6월, 대전광역시 시민공청회에서 구체화된 건설계획이 발표되었다. [[http://www.daejonilbo.com/news/newsitem.asp?pk_no=955080|#]] [[자기부상열차]] 이용 및 동대전로 3km 구간 지화화로 계획되었다. 자기부상열차를 연구하는 [[한국기계연구원]]이 대전에 있기도 했고, [[1993 대전 엑스포]] 행사 때부터 시승용 자기부상열차가 있었기에, 대전 시민들에게 자기부상열차의 이미지는 친숙한 편이었다. 노선은 진잠네거리 - 관저 - 정림 - 도마 - [[서대전역]] - [[서대전네거리역]] - 인동 - [[대동역]] - [[우송대학교]] - [[대전복합터미널]] - 중리네거리 - 오정농수산시장 - [[정부청사역]] - [[엑스포과학공원]] - [[충남대학교]] - [[유성온천역]] - [[도안신도시]]를 잇는 순환선으로 확정되었다. 단, 도안신도시 구간은 2단계 구간으로 설정되어 1단계보다 늦게 개통될 예정이었다. 대전광역시는 주민설명회를 이어가며 7월에 예비타당성 조사 신청, 8월에 '민관정 도시철도 추진위원회'를 발족한다.

2011년 10월, 기획재정부에서 차량을 [[모노레일]]로, 전 구간을 지상으로 변경한다고 발표했다가 일방적 계획변경이란 이유로 비판받는다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LPOD&mid=sec&sid1=&oid=001&aid=0005367932|#]]

2012년 4월, 결국 국토해양부가 재요청하는 형태로, 다시 자기부상열차로 환원한다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=001&aid=0005585690|#]]

2012년 10월, 국정감사에서 염홍철 시장이 구간에 따라 고가 뿐만 아니라 저심도 지하화도 고려할 수 있다고 답변한다.

2012년 11월, 기획재정부와 국토해양부의 타당성 조사를 통과함으로써 (B/C=0.91) 건설이 확정되었다. [[http://news.donga.com/3/all/20121122/51020293/1|#]] ([[http://pimac.kdi.re.kr/study/inq_view.jsp?pub_no=12997|대전도시철도 2호선 2012년도 예비타당성조사 보고서, KDI]])

=== 2013-, 노면 방식으로 급선회 ===
2013년 2월, 자기부상열차의 고가~지하 혼용방식을 노면 [[트램]] 방식으로 하자는 시민단체들의 의견이 등장한다. 노면 방식을 원하는 측은 "고가 방식은 경관 파괴, 환경 파괴, 안전 문제, 그리고 둔산 구간에서 사생활 침해를 일으킬 수 있다"며 반발을 계속했기 때문이다. 이 때문에 [[둔산신도시]] 통과 구간에 한해 저심도 지하화를 검토하지만 지장물-공사비의 증가가 비판받는다. [[http://www.nocutnews.co.kr/Show.asp?IDX=2408648|#]]

2013년 5월, 대전광역시에서 기본설계 예산 96억 원을 추경예산에 포함하기로 했는데, 노면 트램 측이 "건설방식이 확정되지 않았는데 고가 방식으로의 추진"이라며 반대하여 추경을 취소하는 사태가 벌어졌다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=001&aid=0006296626|#]]

2014년 4월, 문제제기 1년이 지나도록 대부분의 시민들의 여론이 여전히 고가~지하 혼용방식을 선호하므로, 대전광역시가 이를 재확정하였다. [[http://www.cctoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=830566|#]] [[한국기계연구원]]과 [[현대로템]]의 모델을 채택한다.

2014년 6월, [[권선택]]이 시장직에 오르더니 지금까지의 결정을 뒤엎고 트램으로 밀어붙이기 시작했다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=100&oid=076&aid=0002524434|#]] [[자기부상열차]]로 예비타당성조사까지 마쳤는데 갑자기 변경하게 되면 여러 문제가 있을 것이며, '''대전시민 70% 이상이 반대'''함에도 모든 비판을 묵살하고 강행한다.

2014년 12월, '''대전광역시는 2호선을 노면 트램 방식으로 건설을 확정하였다'''. 소속정당이 다른 5개 자치구 구청장[* 당시 [[권선택]] 시장과 [[박용갑]] 중구청장, [[장종태]] 서구청장, [[허태정]] 유성구청장은 [[새정치민주연합]] 소속이었고, [[한현택]] 동구청장, [[박수범(정치인)|박수범]] 대덕구청장은 [[새누리당]] 소속이었다.]이 여기에 지지표명을 하며 시민사회 갈등을 누른다. 결국 모든 사업은 원점으로 돌아가게 되었고 착공시기와 개통시기 각각 2022년, 2027년으로 늦춰졌다.

====# 트램으로의 갑작스러운 변경 #====
[[염홍철]] 전 대전시장 때만 해도 시민과 시청이 입 맞춰 자기부상열차(고가 방식)를 원했고, 순조로이 예타까지 통과하여 2016년 착공, 2020년 개통으로 진행돼 가고 있었으나, [[권선택]]이 대전시장에 뽑히면서 뒤집어 엎는다. 이로 인해 권선택과 같은 [[더불어민주당]] 계열 의원들이 대전에서 지지율이 하락하고 있었으나, [[제20대 국회의원 선거]]에서 [[새누리당]]이 패하고, [[19대 대선]] 및 [[7대 지선]]에서도 자유한국당이 연패하고 트램(노면 방식)을 지지하던 허태정 후보가 대전시장으로 당선되면서 최종적으로 트램으로 건설되는 것이 확정되었다.

[[:파일:200mensen.jpg|(그림) 자동차, 자전거, 전차의 인구 수송 밀도]]

||<tablealign=center><tablebgcolor=#ffffff,#000000><tablecolor=#373a3c,#ffffff> 교통수단 || '''PPHPD'''[br](인원/시간/방향) || '''초기 건설 비용'''[br](km 당, 백만 [[영국 파운드|GBP]]) || '''운영 비용'''[br](승객/km 당, [[영국 파운드|p(페니)]]) || '''평균 속도'''[br](km/h) || '''정시성 수준''' ||
|| '''자가용'''[*C ''국토해양부, 도로용량편람 2013.''] || 660 || - || - || - || 낮음 ||
|| '''버스'''[*D ''Integrated Transport: The Future of Light Rail and Modern Trams in the United Kingdom: Volume Ii. The Stationery Office, 2005.''] || 2,500 || ~ 1 || 3.8 ~ 8.8 || 10 ~ 14 || 낮음 ||
|| '''BRT'''[*D] || 4,000 || 1 ~ 2 || 2.5 ~ 5.8 || 15 ~ 22 || 보통 ||
|| '''노면전차 (저규격)'''[*D] || 12,000 || 10 ~ 20 || 1 ~ 2.4 || 15 ~ 22 || 보통 ~ 좋음 ||
|| '''노면전차 (고규격)'''[*D] || 18,000 || 15 ~ 45 || 1 ~ 2.4 || 18 ~ 40 || 좋음 ||
|| '''중전철'''[*D] || 30,000 || 100 ~ 250 || 1.5 ~ 2.8 || 18 ~ 40 || 매우 좋음 ||

그러나 대전은 [[둔산신도시]], [[도안신도시]] 외에는 모두 오래 전 개발하여 교통량을 자가용만으로 처리하기에는 한계가 있었고, 이에 따라 트램이든 BRT든 어떤 방식으로라도 도심의 도로 구조를 바꿔 적극적으로 [[교통수요관리|자가용 수요를 관리]]할 필요성이 있었다.[* 이는 도시철도 1호선이 개통한지 10년이 넘었음에도 수송 분담률이 아직 낮은 것과 무관하지 않다.] 운전자들은 흔히 좁고 막히는 길에 왜 자가용 차로를 없애고 트램을 까냐며 비난하지만, 교통공학적으로는 오히려 '''길이 막히기 때문에 트램을 설치'''하는 것으로 본다. 시내 주행 시, 자가용 차로는 이상적인 상황에서 (4현시 교차로 직진차로 기준) 한 차로의 수송 능력을 pphpd로 환산할 경우 660에 불과하나,[* 국토해양부(현 국토교통부) 도로용량편람 기준, 대형 차량/진출입/좌, 우회전/버스정류장/주차 활동이 없다고 가정한 이상적 상태의 교차로의 포화교통류율(녹색신호 한 시간당 통과 승용차 수)은 2,200 pcphgpl로, 동등한 위계의 도로가 교차하는 일반적인 4현시 교차로를 지난다고 가정할 때 현시 당 pcphgpl의 25%밖에 사용할 수 없어 시간당 통과 가능 차량은 550대에 불과하다. 통근 시간대 차량은 평균 1.2명이 탑승하여 pphpd 환산 시 660. 실제 도로의 용량은 위에서 언급한 요인에 의해 더욱 낮아진다. 교차로의 특성과 교차하는 도로의 위계에 따른 신호 시간 차이에 의해 변동될 수는 있으나, 다른 영향 요소를 배제한 평균적인 4현시 신호를 지나는 상황에서는 pphpd를 660으로 본다.] 같은 공간을 이용하는 트램은 최대 12,000 pphpd, 고규격화를 통해 중형 중전철 수준의 18,000 pphpd의 수요까지 처리가 가능하다.

여담으로 강남이나 일산신도시 또는 기타 90~00년대 지어진 신도시들 등 TDM 이론이 널리 알려지기 이전에 지어진 신도시의 경우처럼 도시계획 당시에서부터 왕복 6~10차선 대로를 한 블럭 건너 하나 설치하는 식으로 시내 도로를 미친듯이 넓게 깔면 660pphpd보다는 용량이 좀 더 나오기는 한다. 아마 위의 결과는 오래된 구도심이나 서양권 도시의 평균적인 시내 도로 사정인 왕복 4차선 기준인 것으로 사료된다. 국내 도로들은 660보다는 더 나온다고 보는 게 타당하다. 물론 대전도 구도심의 도로 여건은 비슷하지만 신시가지쪽은 대로가 많은 편이라 용량이 조금 더 나온다고 볼 수 있다. 왕복 12차로라 해 봤자 1750pphpd 밖엔 안 나오기는 하지만...

현대의 노면전차 계획은 [[교통수요관리]](TDM) 정책과 맞물려 더 이상 도로 확장이 불가능한 구시가지 지역의 교통 대책으로 사용되고 있으며, 혼잡한 도시 내에 끝없이 도로를 공급해 교통 문제를 해결하겠다던 50년대식 개발 방식은 자가용의 수송 인원 대비 공간적 효율이 매우 낮다는 사실을 간과하고 있었고, 이로 인해 처참한 토지 이용 효율과 도시의 단절, 중소상공인 몰락, 성인병, 지구 온난화, 그리고 수많은 교통사고 사망자 등 막대한 사회적 비용을 만들어내고 있다. 더 이상 도로 확장을 통한 교통 흐름 개선이 불가능한 도심에서 사람들은 막대한 비용을 들여 건물을 철거하고 도로를 넓히든지, 비효율적인 자가용 이용을 억제하고 수송 효율이 높은 교통수단을 도입하여 토지 이용 효율을 넓히든 둘 중 하나를 택해야 했다.

문제는 트램을 도입한다면 그에 맞게 도시 전체적 네트워크 구축에 노력을 기울여야 하는데 자기부상열차 당시의 단독 노선 계획의 틀에 갇혀 그 대책이 많이 부족했던 면은 있다. 다행히 트램의 도입이 사실상 확정되면서 여러 방면에서 추가 지선 노선망 설치 방안이 논의되고 있는 만큼 트램의 확장성을 살려 점차 해소될 것으로 보인다. 특히 대전시는 버스전용차로를 트램 전용차로로 전환하는 방안을 검토하겠다고 발표했는데,[* [[http://tjmbc.co.kr/000006/view/id/104356|대전시, 버스전용차로 트램전용도로로 활용]], 2017-09-17, 대전mbc] 대부분의 도시에서 트램과 버스가 함께 다니는 것이 일반적인 만큼 노선 확장에 탄력이 붙을 것으로 보인다.

한편 자기부상열차를 먼저 건설한 뒤 똑같이 도로를 좁혀 보행자 중심으로 재구조화하면 되지 않느냐는 지적도 있지만, 지선 노선 연결이 수월한 트램의 확장성을 살려 예타 면제 사업 선정 이후로는 학계를 중심으로 음영 지역으로의 도시철도 네트워크 확대 방안을 활발히 제시하고 있는 만큼, 도시 전체적인 도시철도 네트워크 구축의 비용을 따져볼 때 결과적으로 수단 변경은 옳은 선택이 되었다.[* 대전광역시도시철도공사사장 임용후보자(김경철) 인사청문요청안 심사를 위한 인사청문간담회 실시의 건, 대전시의회 제245회 산업건설위원회인사청문간담특별위원회(2019.09.19)]

다만 트램의 도입 목적 중 하나는 자가용 수요를 흡수하고 침체된 원도심으로의 접근성을 높여 도심을 활성화하는 도시재생인데, 1호선이 통과하는 원도심의 핵심지역인 대전역과 으능정이 일대는 2호선이 비껴가 [[환승저항]]이 발생한다. 대전시의 구상대로 중앙로를 대중교통전용지구로 개조한다면 어느 정도 보완이 가능하겠으나, 아직 그런 구상은 나오지 않고 있다. 원도심에서 2호선 순환선은 기존 1호선만으로 커버되지 않는 서구 원도심권, 관저, 도안신도시, 오정동, 복합터미널 등지를 도시철도 네트워크에 포함시켜 전체 이용객을 증가시키는 정도의 영향뿐이고, 오히려 중심 상권을 트램이 관통하는 유성과 둔산이 최대 수혜자가 될 가능성이 있어 보완이 시급한 상황이다.

37km에 달하는 노선 길이를 가지는 데 비해 26km/h대의 표정 속도를 갖는 것을 걱정하는 의견이 있지만, 순환선인 2호선의 특성상 대부분의 통행이 수 km 내외의 환승 연계에 집중되어 있는 단거리 노선들의 집합에 가깝고, 장거리 이동시에도 [[충청권 광역철도]]와 1호선이 X자 형태의 최상위 교통수단으로 기능하는 만큼[* 물론 여느 교통 계획이 그렇듯 장거리 이동시 이용해야 하는 예외가 소수 존재하지만, 자가용 수요 전환이란 큰 목적에는 영향이 없기에 그 소수를 위해 방식을 전부 갈아엎는 건 타당하지 않다.] 대전세종연구원의 의견대로 2호선의 노선 수요 패턴을 고려해 트램으로 역 사이 거리를 단축하고 고가 및 지하 접근 시간을 없애 단거리에서 교통 접근성을 향상하는 것이 타당하다. [[오정역]], [[복수역]] 설치도 이러한 맥락에서 진행된 것.

허태정 신임 시장은 트램에 대한 오해를 풀기 위한 노력을 지속하고 있으며, [[http://www.goodmorningcc.com/news/articleView.html?idxno=208064|"트램을 우려하는 기사들이 많이 나오는데 이는 이해부족과 입장의 차이”라며 “대전시가 이를 바꿔야 한다."고 했다.]]

====# 트램에 대한 오해와 반박 #====
이 단락을 읽기 전에 한 가지 알아둘 사항이 있다. 대전 2호선은 단순히 트램으로 결정되었기 때문에 논란이 된 것이 아니라, '''자기부상철도가 다닐 것을 가정하고 설계된 것을, 무작정 트램으로 바꿔버렸기 때문에 논란이 되는 것이다'''. 고가로 다니는 자기부상철도는 신호를 전혀 받지 않기 때문에 신호에 대해서는 일부 횡단 보도 설치 등을 제외하면 고려할 상황이 없지만, 트램은 차로를 점유하는 데에다가 신호까지 받기 때문에 이 부분을 고려하지 않을 경우 버스만도 못하게 될 수 있다. 트램을 설치하고 운영하는 데에도 상당한 비용이 들어가기 때문에 이 부분에 대한 고려는 필수다.
따라서 대전 2호선의 트램이 단순히 트램이라 비판을 받는 것이 아니라, 대전의 도로 사정이나 교차로 등 정시성을 떨어뜨리는 요소에 대한 고려가 전혀 이루어지지 않은 채 막무가내로 트램으로 추진된 것에 대한 비판이 이루어진다고 보는 것이 더욱 합당하다. 그 부분을 감안하고 이 단락을 읽어야 한다.

 * 트램은 시내버스보다 느리다?
  * '''반박:''' 트램과 버스가 모두 있는 도시에서 트램의 표정속도가 더 높으며 제어 수준 차이로 트램이 가감속 성능도 더 높다.
 * [[파리 트램 3a선|파리 트램 3호선]]은 17.4~17.7km/h로 운행되고 있지 않나?
  * '''반박 1:''' 파리 시내 도로의 특성상 30~40km/h의 속도 제한과 함께 짧은 역간거리와 촘촘한 교차로가 설치되어 있어 역간거리가 3~600m 정도밖에 되지 않기 때문이다.[* 유럽 도시의 시내는 어디든 보행자가 다닐수 있음을 전제로 차량과 트램이 끼어드는 인식이라 교차로가 없어도 50km/h 이상 운행하기 어렵다.] 비슷하게 짧은 역간 거리를 가지는 [[파리 메트로]]의 표정 속도 또한 대전 2호선과 유사한 27km/h 수준이다. 대전은 보차 분리도 명확하고 교차로 밀도도 낮아 표정속도가 훨씬 높게 나올 수 있다.
  * '''반박 2:'''
  [[파일:2020102naar0702.png]]
  사진은 2019-02-01부터 2019-02-07까지 전 시간대 [[대전 버스 202|202]]번 버스의 서대전네거리 - 롯데마트서대전점 8 km 직선 구간의 평균 통행 속도 정보(단위: km/h)다. 해당 버스 노선은 트램보다 더 많은 정류장에 정차하면서, 우선신호체계 없는 일반 차로와 시간제 [[가로변버스전용차로]] 수준의 극히 한정적인 시설만을 가지고 노선 전체적으로 25 km/h 정도의 표정속도를 보여주고 있다. 흔히 서대전과 동대전간 중장거리 이동에서 트램이 대로상 신호를 받고 이동하는 것에 대한 우려를 보이지만, 기본적으로 현대 노면전차는 BRT처럼 전용 주행로를 갖추고 운행하는 경우가 많고, 대전 2호선 역시 본선에서는 대중교통전용지구화 및 도로 중앙부 분할 등을 통해 전용 주행로를 갖출 예정이므로 [[http://www.goodmorningcc.com/news/articleView.html?idxno=44122|목표한 26km/h 수준의 표정속도]] 달성은 물론, 대로 이용 구간의 적정 표정속도 확보(27~30)에도 큰 무리가 없을 것으로 보인다.
## 난구간으로 꼽히는 유성구청 - 충대, 서대전네거리 - 테미고개는 가로변전용차로가 시행되지 않아 기존 버스의 통행 속도를 전용 차로를 갖춘 2호선에 대입하기 어려움. 대전 데이터웨어하우스를 통해 버스 통행 속도를 분석해 보면 일반 차량의 영향이 비교적 적은 2월 7일 일요일 06시 - 24시를 기준으로 119번 노선 22150(서대전네거리역 2번 출구) ~ 21030(보문오거리) 구간 정류장별 평균 주행 속도는 21.8 km/h, 104번 노선 42760(유성구청) ~ 42600(충남대학교) 23.9 km/h로, 해당 구간이 2호선 전체에서 차지하는 비중을 고려(7%)하면 준수한 수준이며, 우선신호와 전용 차로가 설치될 예정이므로 현재보다 높은 수준의 표정 속도 확보가 가능함.
 * 대전의 대중교통 이용률이 무척 낮고 자가용 이용률이 높음에도 불구하고, 대전 2호선이 지나는 구간은 대체 도로가 없는 구간도 많다. 또한 권 시장이 시찰한 파리 트램 T3는 트램이 설치된 도로 옆에 병행하는 6~8차로급 자동차 전용도로가 있다.
  * '''반박 1:''' 대전의 자가용 이용률이 높기 때문에 자가용 수요 억제를 통한 혼잡 비용 경감을 위해 트램을 설치하는 것이다. 21세기에 여전히 자가용 운행에 지장이 없도록 대중교통을 설치하라는 얘기는 시대역행적이다. 전 세계적으로 도시 교통 계획의 트렌드는 개인교통 인프라 감축을 통한 적극적 자가용 억제로 넘어간지 오래며, 대전 이상으로 자가용 수송 분담률이 높은 북미의 도시들도 시내 도로를 점유하는 LRT와 BRT를 우후죽순 신설하고 있다. 
  * '''반박 2:''' 파리 T3은 파리의 [[내부순환로]]인 Bd. Peripherique를 따라 지어져 세계적으로도 특수한 케이스라 그런 것일 뿐, [[파리의 다른 트램 노선들|파리 트램]]을 포함해 대다수의 트램 노선은 대체 도로같은 걸 두지 않는다. 100만 수준의 인구[* 광역 기준. 유럽의 행정구역은 대체로 시내의 범위가 좁아서 대전으로 치면 유성과 진잠, 도안, 대덕을 전부 다른 도시로 떼고 인구를 집계하는 수준이다.]를 가진 [[안트베르펜]], [[덴 하흐]]는 아예 '''지하철 없이''' 트램으로만 시내 간선도로를 전부 도배하다시피 했으며, 대체 도로같은 건 아예 없다. 일본의 [[히로시마시|히로시마]] 역시 사실상 [[히로시마 전철|트램]]으로만 시내 궤도교통을 이루고 있다.[* [[히로시마 고속교통]]이 지하철 취급이라곤 하는데 실상은 그냥 경전철 정도로 인식된다. 아무튼 주력 교통수단은 [[히로시마 전철]].] 골목길 수준의 길을 가진 구도심 구간은 일부 지하화를 했으나 이는 지하화를 하지 않으면 구도심 골목길을 뚫고 바글바글한 보행자들 틈바구니에서 20 km/h로 기어가야 했기 때문이지, 자가용을 위한 공간 확보가 목적이 아니다. 유럽 도시들의 도심 자가용 진입 억제 정책은 지하화와 별개로 날이 갈수록 더욱 강력해지고 있으며, 두 도시 모두 지하화된 구간 위 도로는 대부분이 보행 및 대중교통 전용지구로 전환된 상태다. 트램은 근본적으로 '''[[교통수요관리|도시 교통의 재구조화]]'''를 위한 수단이다.
## 대체 도로를 두지 않는 것 자체가 문단의 핵심이며, 심지어 한밭대로는 이미 8차로에 달하는 구간임. 자가용의 분담률이 줄어들 지 않을 것이라는 주장은 출처가 없으므로 삭제.

 * 트램은 대도시 주간선에 부적합한 보조 교통수단이 아닌가? 인구 140만(광역권 280만) 규모의 뮌헨은 트램이 매우 활성화된 도시지만, 지하철이 주력 교통수단인 도시로, 트램 이용객은 지하철 이용객의 28%에 불과하다.
  * '''반박 1:''' 대전 2호선의 노선 여객 특성은 5 ~ 10 km 내외의 이동을 요하는 지선 노선들의 집합에 가깝다. 서남권에서는 주간선에 걸맞은 속달성을 요구하는 여객 구간이 일부 존재하긴 하지만, 이 구간은 현재도 표정속도 문제를 크게 걱정할 필요가 없을 만큼 충분히 통행 속도가 빠른 계백로와, 정차역이 적고 신설 도로를 이용할 수 있는 도안신도시 구간을 이용하고 있다.
  * '''반박 2:''' 유럽에서 뮌헨의 위상은 대전과 비교가 안 될 수준의 거대도시이며, 뮌헨 광역 인구는 거의 전적으로 모든 활동을 뮌헨에 의존하는 구조다. 또한 뮌헨은 독일 내에서도 도시철도가 매우 활성화된 도시이며, 오히려 비슷한 인구를 가진 [[슈투트가르트]](광역권 270만)는 '''지하철 없이''' 트램의 변종인 슈투트가르트 슈타트반이 시내 교통수단으로 자리잡고 있다. 슈타트반의 특성상 도심 지하화 구간이 있지만 이쪽도 위의 안트베르펀, 헤이그와 같이 지하화 구간 상부는 대부분이 보행자 전용도로화된 상태다. 또한 대전과 비슷한 인구의 [[암스테르담]](130만)[* 한국의 수도권처럼 네덜란드의 Randstad 대도시권(660만)은 서로가 긴밀하게 엮여 돌아가는 지역이라 암스테르담의 실질적 위상과 유동 인구는 대전을 훨씬 추월한다.]처럼 트램이 도심 동서축 교통수단으로 기능하면서 트램 이용객(31만)이 메트로 이용객(19만)보다 훨씬 많은 경우도 있는 등, 여객 형태와 시설의 고도화 수준(슈타트반 등)에 따라 트램이라고 주간선 기능을 수행하지 못하란 법은 없다. 다만 슈타트반은 트램보다는 [[경전철]]에 더 가깝다. 시내 도심 구간의 경우 우이신설선이나 김포경전철 등의 지하 경전철과 크게 다를 바 없는 미니 지하철 형태이고 노면으로 주행하는 외곽 구간은 저밀도 단독주택 지역들이라 지선 노선 수준의 유동인구만 존재한다. 일단 무엇보다 대전의 경우 전구간 지상 노면으로 주행하며 LRT화를 고려하지 않고 몽땅 저규격으로 건설하는 것으로 추진된 만큼 이는 적절한 반박은 아니다. 슈타트반의 경우 대전2호선도 가양네거리~서대전네거리 정도 구간, 하다못해 대전역 인근만이라도 지하 전용선을 확보하여 고규격화를 한다는 가정하에서야 비교가 가능한 환경이다.
 * 트램은 40 km/h 이상으로 달릴 수 없다?
  * '''반박 1:''' 트램의 제한 속도는 시내 자동차 제한속도와 연계된다. 유럽과 일본의 트램은 대체로 30-50km/h가 제한속도인데, 이는 시내 자동차 제한속도에 맞춘 것으로 트램 자체의 문제점이 아니다. 전용 주행로의 배치와 지역 법령에 따라 특례 조항으로 병행 일반 도로보다 높은 제한 속도를 가지는 경우도 많다. [[브뤼셀]]처럼 트램의 난폭운전(...)이 일상적인 도시에선 [[G]]를 느낄 수 있는 가감속과 함께 50km/h 제한 도로에서 옆의 차량들을 추월하며 달린다. 북미 LRT들의 노면 구간 속도 제한도 트램 자체의 문제점으로 보긴 어렵고, 도로변 선로 설치와 간이 건널목 진입 차단 시설을 갖춘 구간에서는 똑같이 도로 공간을 활용해 지었어도 70km/h 수준으로 운행한다.
  * '''반박 2:''' 대전 도시철도 2호선은 [[궤도운송법]]을 적용받지 않으므로, 궤도운송법 상 40km/h 제한도 적용받지 않는다.
 * 국내 BRT들의 선례를 볼 때 우선신호의 효과가 의심된다.
  * '''반박:''' [[https://nacto.org/publication/transit-street-design-guide/intersections/signals-operations/active-transit-signal-priority/|미국 NACTO의 우선신호 설계 가이드]]. 능동형 우선신호(차량검지식)는 운행 시격이 긴 경우(6분 이상)에 효과적이며, 따라서 국내의 BRT나 [[히로시마 전철]]과 같이 다수의 노선이 겹쳐 운행하는 경우에는 고도의 우선신호를 적용하기 불가능하거나 그 효과를 얻기 어렵다. 대전 2호선은 계획된 운행 간격이 7.5분으로, 차량검지식 우선신호의 적용이 충분히 가능하다.
 * 테미고개 구간의 급구배는?
  * '''반박:''' 테미고개 구간의 구배는 60 퍼밀, 자양동 - 가양동 구간의 구배는 62 퍼밀로, 국내에서 개발된 무가선 트램의 등판 능력(70 퍼밀)으로 충분히 운행이 가능하다.[[http://www.goodmorningcc.com/news/articleView.html?idxno=44122|#]] 대전시는 예타 면제 신청 과정에서 해당 구간의 지하화를 제외하였다. 단, 대전시는 2021년 4월 시점에서도 테미고개 터널 건설을 위해 정부와 협의할 예정이라고 밝히기도 했다.[[https://mnews.joins.com/article/24033019#home|#]]

====# 트램의 대안 논의 #====
트램이 지하철이나 자기부상열차에 비해 건설 및 운영 비용이 저렴하다는 것을 장점으로 내세웠는데, 이러한 주장의 문제는 첫째로 추산된 km당 건설비가 확실한 것은 아니라는 점이다. [[http://www.gocj.net/news/articleView.html?idxno=84345|테미고개의 오르막 급경사+연속커브]]를 해소하기 위해 추가된 지하화 구간[* 예타 면제 과정에서 테미고개 지하화를 제외하면서 약 1000억 원을 절감했다.]과, 우송대 근처 왕복 4차선의 동대전로 같은 난코스나 신호체계 개량 등등 다양한 변수로 인해 건설비가 더 늘어날 수도 있다.

둘째는 굳이 싸게 2호선을 건설하려고 한다면 굳이 트램을 하지 않더라도 '''[[간선급행버스체계]](BRT)라는 대안이 존재한다는 점'''이다. 킬로미터당 지하철은 1000억, 고가 자기부상열차는 400억(그냥 판판한 평지에 까는 지상 중전철도 대충 이정도 든다. 뭐 대전 도심 건물들을 다 밀어버릴 순 없는 노릇이니 무의미하지만.)인데 반해 트램은 200억의 비용이 드는데, BRT의 경우 교통약자 편의성 등 트램의 여러 장점들이 똑같이 적용된다. 수송력이나 안정적인 운행은 [[바이모달 트램]]과 [[현대 일렉시티|국내 출시 전기 및 수소 굴절버스]]를 통해 보완할 수 있으며, 트램보다 더 유연하게 지선 노선을 확충할 수 있다.[* 그러나 유연성이 노선망의 안정성을 저하시켜 오히려 단점으로 작용하는 경우가 많다. 선진국에서 BRT 도입보다 노면전차 도입을 점차 더 선호하고 있는 이유이기도 하다.] 또한 세종 등 위성도시들과 BRT를 통해 연결되는 대전의 입장에서는 광역 BRT의 직결을 통해 유기적인 광역교통망을 구축하여 수위도시 지위를 더 확고히 할 수도 있다.

물론 세계적으로 트램과 버스가 주행로를 공유하는 사례는 수없이 많고, 서울연구원 출신 김경철 대전도시철도공사 사장도 인사청문회에서 본인 스스로 해당 방안을 제시한 바 있는 만큼 사실상 양쪽의 공유도 어렵지 않을 것으로 보인다. 

다만 2020년 현 시점에서는 세종시로의 도시철도 연장이 대신 논의되고 있고, 임금 수준과 근로 조건의 향상으로 BRT 및 버스 기반 교통 체계의 지속 가능성이 떨어지고 있는 만큼 BRT를 설치하는 방안은 사실상 논의되지 않고 있다. 실제로 BRT를 설치한 선진국 도시들은 이 인건비 문제로 인해 BRT의 운영 비용이 초기의 인프라 투자 비용 차이를 역전하자 점차 BRT를 트램 등 철도 기반 교통으로 전환하고 있는 추세다.[* 여러 량을 연결하여 한번에 많은 인원을 수송하는 철도 기반 교통조차 인건비 절감을 위해 1인승무, 무인운전 등으로 변화하는 추세인데 한 대에 한명씩의 운전사가 꼭 필요한 버스 기반 교통체제는 전체 운영비용에서 (기술의 발전으로 다른 비용이 줄어들고) 근로조건 향상 및 각종 복지비용 증가로 인해 인건비가 차지하는 비중이 커지는 지금 비용 대비 효용성이 줄어들고 있다.]

버스 자율주행은 일부 국가에서 시도되고 있다. 사실 트램 체계를 건설하면 반드시 신호체계를 트램우선으로 개조하게 되는데, 자율주행버스나 기사가 탑승한 선도버스를 따라 여러 량이 무선으로 통제되는 버스의 경우도 마찬가지로 적용할 수 있어 적용난이도가 크게 낮아진다. 현재 스케줄상 트램의 개통예상은 2027년 이후인데, 자율주행은 전세계 자동차업계와 물류업계의 개발경쟁이 치열해 이쪽이 그렇게 발전할 시간은 충분하며, 선도버스에 기사가 탑승하는 경우에는 본질적으로 동력분산식 트램과 같은 방식으로 움직이므로 지금 기술수준에서도 구현하기에 무리가 없다. 게다가 이 안은 트램과 같은 우선권을 주는 교통신호체계개선외에는 버스 수준의 도로인프라만 필요하고 대중버스가 사용하는 인프라를 그대로 사용하므로 공사를 크게 할 필요가 없어 친환경적이다. 반면, 노선운용의 융통성은 버스에 준할 정도로 높고 주문형 차량을 쓰지 않고 대량생산 플랫폼을 쓰기 때문에 유지비도 싸다.

=== 2015-, 노면 방식 노선 확정 ===
2015년 2월, 권선택 시장이 공직선거법 위반(사전선거운동 혐의)로 1심 징역8월(당선무효형)을 받고, 2017년 11월 대법원 최종 3심까지 당선무효형이 확정되기까지 시정의 지속성 여부가 의문을 만든다.

2016년 1월, 당선무효형 와중에도 '트램 산업 시찰'을 명목으로 스트라스부르, 니스, 오송 트램 시험선을 견학 다녀오는 등의 모습이 시민들의 반발을 산다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=001&aid=0008091240|#]]

2016년 1월, 이 와중에 가수원~서대전 구간이 [[충청권 광역철도]]와 중복된다며 변경이 검토되었다. [[http://joongdo.co.kr/main/view.php?key=201601060340|#]] 해당 구간 2호선 건설이 백지화 또는 연기가 될 가능성을 내비치자, 관저동, 도마동, 정림동, 가수원동, 복수동, 유천동 측에서 즉각 반발이 일어났다. "B/C가 0.58 밖에 안 되는 충청권 광역철도를 위해 2호선이 희생되어야 하느냐" "[[호남선]] 철로 자체가 이 동네를 지나는 상황에서 여태 철길 소음에 희생해온 댓가가 이거냐" 등 반발한다. 결국 원안대로 추진된다. [[http://pimac.kdi.re.kr/study/inq_view.jsp?pub_no=14648|#]]

2016년 2월, 시간이 지나면서 대전시민 다수가 사업 연기에 피로감을 호소했고, 집값 상승의 욕망까지 겹치면서 뭐가 되든(고가든 노면이든) 사업을 빨리 하자는 흐름이 형성되었다.[* 이 모든 논란의 근원은 경제성 부족이다. 서울을 포함한 수도권은 예비 타당성 조사에서 상당히 짜게 B/C값이 나올 뿐 아니라 도시철도 국비 지원 비율이 40%로 많이 낮은 반면 비수도권은 균형발전을 명목으로 상당히 후하게 나오는 편이다. 문제는 시민단체들의 요구도 비슷했고 지자체도 같이 트램을 고려했던 [[광주 도시철도 2호선]]은 이미 저심도 경전철로 공사중인데, 대전은 혼자 뚝 떨어져버렸다는 것.] [[염홍철]] 전 시장을 주축으로 트램 방식 및 권선택 시장에 대해 강도 높게 비판하는 세미나가 열린다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=102&oid=421&aid=0001896448|#]] 하지만 [[권선택]] 시장은 이에 대해 트램 강행의지로 답변한다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=102&oid=277&aid=0003690074|#]]

2016년 7월, 시민 공청회 및 시의회 의견 청취 후 노면 기준으로 노선이 재확정되었다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=001&aid=0008572205|#]] 2011년 6월 초안에서 진잠역이 지선 차량기지로 변경되었고, 연축 지선이 추가되었고, 카이스트와 만년동 앞에 역이 추가되었고, 가수원~서대전역 구간이 2단계로 밀렸다. 착공은 단계를 나누어 하지만, 완공 및 운행은 동시에 하겠다고 하였다.

2016년 10월, 기본계획 변경안을 국토교통부에 승인 신청하였다. 트램이 새로운 교통수단이다보니, 「도시철도법」(’16.12.),「철도안전법」(’17. 1.),「도로교통법」(’18. 3.) 개정이 뒤따랐다.

====# 2016, [[충청권 광역철도]]와 선형 중복 논란 #====
2016년 7월 28일 발표에 따르면 대전시는 모든 역을 원안대로 건설하되, 충청권 광역철도와의 중복되는 [[가수원네거리역|가수원네거리]] ~ [[서대전역|서대전]] 구간을 2단계 구간으로 지정하여 늦게 착공하겠다고 발표했다.[*C] 다만 완공은 동시에 하겠다는 입장인데, 그게 과연 가능할지는 의문이다. 오히려 별도 예타를 받는 2구간을 정확히 충청권 광역철도와 중복되는 구간으로 자르고, 진잠에서 [[가수원역]]으로 바로 가는 지선이 추가된 것으로 미루어 볼때 아예 처음부터 처참한 예타 결과를 받은 것을 핑계로 2구간 건설이 백지화되는 상황을 가정하고 가수원역 지선 건설을 통해 서남부권 주민 불편을 완화해보려는 시도가 아니냐고 보는 시각도 있다.

특히 유천, 서대전 구간은 지금도 도시철도 1호선 서대전네거리역에서 가까우니 조금 덜 하지만, 아예 지하철에서 제외된 서구 서남부권 주민들의 반발이 특히 심하다.

요약하자면 2호선을 간소하게 짓고 충청권 광역철도를 짓느냐, 충청권 광역철도를 버리고 2호선 통크게 짓느냐 사이에서 갈등 중이다. 2호선 노선 중 일부가 광역철도 노선과 겹쳐 중복투자, 수요 깎아먹기 문제로 강제 노선 조정을 당하게 되었다. 사실 대전광역시의 예산만으로 건설할 수 있다면 그냥 둘 다 건설해도 상관없지만, 대전광역시는 중앙예산 없이 건설할 예산이 부족한 상황이다.

현재 서남부권 주민들의 의견은 광역철도 따위는 집어치우고 도시철도 2호선을 원안대로 건설하자는 의견이 우세한 듯. 10년 이상 서구 서남부권 주민들의 최고의 숙원이라 할 수 있었던 도시철도를 포기할 가능성은 매우 낮아 보인다. 시청에서는 가수원~서대전 구간도 원안대로 추진하겠다고는 하는데, 과연 예산이 있을지?

현재 상황은 충청권 광역철도가 3호선의 역할을 담당할 수도 있으므로, 여러가지 것들을 검토해봐야 한다. 무엇보다 광역철도는 국책사업이기 때문에 시 재정 부담을 덜 수 있고 정부의 예산이 주가 되어 건설을 하므로 대전은 거의 헐값에 3호선을 거저 얻을 수 있게 된다.

물론 둘 다 잘 지으면 좋은데 2호선을 원안으로 지으면 광역철도 사업타당성 수치가 떨어져 사업 진행이 제대로 안 된다.

결국 충청권 광역철도 건설을 위해 가수원~서대전 구간 주민들이 희생 하던가, 아니면 다른 대책을 검토해야 하는 상황인데 가뜩이나 늦어지는 2호선 건설이 이로 인하여 더욱 늦어지게 생겼다.

=== 2017-, 노면 방식 예타 추진 ===
2017년 3월, 대전광역시가 국토교통부에게 받았던 기존 자기부상열차 방식 예비타당성 조사를 활용해, 타당성 재조사 없이 기획재정부에 총사업비만 변경승인해달라고 요청했다. [[http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2017/03/22/0200000000AKR20170322137100063.HTML|#]] 5월에 한국교통연구원이, 7월에 환경부가, 9월에 행정안전부가 검토를 완료한다.

2017년 5월, [[문재인]] 대통령의 지역 공약에 "대전 2호선 트램 건설 조기착공 지원"이 포함되었다.

2017년 11월, 권선택 시장이 대법원에서 징역 8개월, 집행유예 2년을 선고받아 당선무효형이 확정되면서, 시장직이 박탈되었다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=100&oid=003&aid=0008285419|#]]

2017년 12월, 기획재정부는 사업이 크게 바뀐만큼, 총사업비 변경승인보다 전단계인 타당성 재조사를 요구했다. 이에 따라 한국개발연구원(KDI)이 재조사를 진행했다. [[http://www.cctoday.co.kr/?mod=news&act=articleView&idxno=1108552|#]]

2018년 4월, [[제7회 전국동시지방선거]]에서 또 다시 대전 2호선이 쟁점 선거의제가 되었다. [[더불어민주당]] [[허태정]] 후보가 전 구간 트램을, [[자유한국당]] [[박성효]] 후보는 구간에 따라 노면-지하-고가를 혼용할 것을 공약으로 내놓았다. 하지만 자유한국당 측은 권 전 시장의 대전 2호선 피로감보다 허태정 후보의 군 면제 네거티브에 집중하면서, 시민들의 역풍을 맞았고, 결국 더불어민주당의 [[허태정]] 후보가 시장으로 당선되어 트램 사업은 추진력을 얻게 되었다.

2018년 11월, 대전광역시가 정부 국가균형발전위원회에 예비타당성 면제 대상사업으로 신청했다.

=== 2019-, 노면 방식 예타 면제  ===
2019년 1월, 예비타당성조사 면제 대상에 [[https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=100&oid=001&aid=0010607505|포함]]되었다. 따라서 건설 및 향후 일정에 청신호가 켜졌다.

2019년 5-6월, 이에 따라 시민공청회와 시의회 의견청취가 또 이뤄진다. 2016년 7월 안에서 크게 변경된 사항은 없었다.

2019년 8월, 기획재정부 산하 KDI의 사업계획 적정성 평가를 통과했다. 서대전육교 구간 저심도 지하화가 반영된 기본안과 테미고개 지하화가 반영된 2안 둘다 적정성을 통과했다. 예비타당성 면제사업 중 최초로 통과했으며 지자체 요구가 반영되어 비용이 증가한 케이스다.

2019년 12월, 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회에 승인을 신청하였다.

2020년 1월, 대전광역시가 대도시권광역교통위원회에 테미고개 구간 지하화, 서대전육교의 일부 아닌 전체 지하화를 시 예산을 사용하여 추진하겠다고 변경안을 제출하였다.

2020년 7월, 기획재정부의 총사업비 조정 협의가 완료되었다.

2020년 10월, 기본계획 변경안을 최종적으로 승인받았다.

2020년 12월, 기본 및 실시설계를 발주 및 착수하였다. 2022년까지 설계를 끝내고, 착공할 예정이다. 원래 목표 준공 기한은 2025년이었으나 코로나-19 등으로 계획이 미뤄져 2027년 개통을 목표로 한다고 한다.

2021년 5월, [[대전역]]을 경유하도록 노선 일부구간을 변경하고, 시 예산을 사용하기로 한다. 초유의 ㄷ자 드리프트 노선에다가 대전역 동/서광장 쪽으로 역도 2개나 신설되었다. [[https://news.v.daum.net/v/20210525140001646|#]]

2021년 10월, 대전시가 트램 차량 디자인 설문조사를 실시했다. [[https://www.daejeon.go.kr/drh/drhPollResultParticipate.do?pollSeq=616&pageIndex=1&menuSeq=1555|대전시 홈페이지]]

2021년 11월, 트램 노선을 따라 도시 재생을 연계한 전문가 토론회를 실시하고 첫 구체적인 안을 발표했다. [[https://www.gocj.net/news/articleView.html?idxno=118339|#]] [[https://www.fnnews.com/news/202111231433412142|#]]

2021년 12월, 대전시가 철도와 관련해서 도시철도 2호선 트램 건설 131억원, [[충청권 광역철도]] 1단계 건설 100억원, [[대전철도차량정비단]] 인입철도 이설사업 45억원의 국비를 확보했다.[[https://www.mk.co.kr/news/politics/view/2021/12/1113745/|#]]

2021년 12월 13일, 대전시가 "[[충남대역]] - [[유성구청역]] - [[한국과학기술원역]] - [[엑스포과학공원역]]" [[갑천]]변 정류장들을 도로 중앙이 아닌 광장 형태로 건설하는 방안을 연구하기 시작한다. "[[국립중앙과학관]] - [[대전신세계]]"라고 발표해서, 엑스포과학공원역 계획이 두 역으로 분리되는 것이냐는 추측을 낳았다. [[http://www.joongdo.co.kr/web/view.php?key=20211212010002346|#]]

2022년 2월 21일, 대전시가 법무부, 한국토지주택공사와 2월 내에 (대전 2호선의 진잠동 구간인) [[대전교도소]] 이전을 협상하기로 했다. [[http://www.joongdo.co.kr/web/view.php?key=20220220010004008|#]]

2022년 2월 28일, 급전 방식을 가선+배터리 방식으로 공식 발표했다. 시간낭비 비판을 의식했는지 대신 정류장을 10곳 늘릴 예정임도 함께 발표를 했다. [[https://m.hankookilbo.com/News/Read/A2022022813290002159|#]]
====# 2019-2022, 차량 급전방식 선정 #====
2019년 1월까지도 기본적으로 전구간 무가선 트램의 도입을 계획하고 있었다. [[http://www.cctoday.co.kr/?mod=news&act=articleView&idxno=1188572|#]]

2019년 12월, 전구간 무가선 트램은 배터리의 용량 문제로 불가능함이 밝혀지고, 일부 구간에 가선 설치가 불가피하게 되었고, 이 구간 선정의 논란이 시작되었다. 거론되는 대안들은 다음과 같다. [[https://m.etnews.com/20191227000110|#]]

 * 전 구간 가선을 두고, 동력 저장이 없는 방식[* 일제강점기를 그린 드라마 [[야인시대]] 등 한국의 초기 노면전차 및 북한에 현재도 남아 있는 [[평양 궤도전차]] 등 개도국의 노면전차들이 이 방식이다.] - 민원이 상당해질 것이다.
 * 배터리로 동력 저장
  * --종점에서만 충전-- - 배터리의 용량-무게 상 이것이 기술적으로 불가능해 문제가 발생했다.
  * '''(채택) 일부 구간 가선을 두어 충전''' - 가선이 놓일 구간의 민원이 생겨날 것으로, 구간 선정에 갈등이 예상된다.
  * [[슈퍼 커패시터]] 고속충전 - 거점 정차역들에서 20초~5분 정차하는 동안 천장(Pantograph) 또는 지면에서 연결선이 접촉해 고속 유선 충전하는 방식이다. 이 경우 고속 충전을 위해 슈퍼 커패시터와 배터리가 함께 실려야 한다. [[http://www.daejonilbo.com/news/newsitem.asp?pk_no=1457798|#]]
  * 바닥 유선급전 - 눈-비가 왔을 때 관리비용이 더 들고, 프랑스 [[알스톰]]이 기술을 독점하고 있다.
  * 바닥 무선급전 - [[카이스트]]와 [[한국철도기술연구원]][* 2021년 10월 국내에서 세계 최고전력인 1MW를 달성한 바도 있다. [[https://www.yna.co.kr/view/AKR20211020054100003|#]]] 등이 국내기술을 갖고 있지만, 경전철용이라 트램용으로는 또 기술연구가 필요해 공사가 지연될 수 있는 방식이다.
 * [[자기부상열차]] - 주로 고가 전용노선으로 설치하지, 노면에 설치한 사례는 없다. 또한 노선 비용이 높아 경제성이 떨어진다.
 * [[수소 열차]] - 같은 해 (2027년) 개통 예정인 울산처럼 [[수소 열차]]를 도입하자는 불만이 나온다. [[https://www.cctoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=2147955|#]] 다만 수소 열차는 실증 사례가 없어, 안 그래도 한참 늦어진 사업이 더 연기될 수 있어 우려를 산다.

2020년 11월, 대전광역시 허태정 시장이 전구간 무가선 불가능을 공식적으로 언급하기 시작한다.[[http://m.newspim.com/news/view/20201103001064|#]]

2021년 2월, [[한국철도기술연구원]]의 용역 결과 "일부 구간 가선"이 가장 타당하다는 결론이 나왔다.

2021년 10월, 대전광역시 허태정 시장과 트램 팀이 프랑스 회사 '케올리스'를 방문 뒤 결정하겠다고 했는데, 케올리스가 보르도에서 바닥 무선급전 방식을 시행하고 있어, 이 방식에 힘이 실리는 것이냐는 추측이 이어진다. '케올리스'는 [[SNCF|프랑스국영철도]] 자회사이자, 사장이 [[서울 지하철 9호선]]의 사장을 지낸 바 있어 한국과 인연이 있다. [[http://news.tf.co.kr/read/national/1893155.htm|10월 13일]] [[http://www.goodmorningcc.com/news/articleView.html?idxno=258651|10월 14일]] [[https://www.cctoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=2151616|10월 23일]] [[https://www.joongang.co.kr/article/25018164#home|10월 26일]]

2021년 11월 8일, 대전광역시가 크게 3가지 방식 중 선택으로 가닥을 잡았다. (배터리, 슈퍼캐피시터, 지면급전) 이에 8000억원짜리 사업에 국내 [[현대로템]] 외에도 프랑스 [[알스톰]], 스페인 [[CAF]] 등이 활발히 구간 수주를 위해 영업을 한다. [[https://www.hankyung.com/society/article/2021110844111|#]]

2021년 11월 18일, 대전광역시가 그냥 원안대로(...) 가선+무가선 혼용으로 강행하겠다는 의지를 보인다. [[https://www.goodmorningcc.com/news/articleView.html?idxno=260259|#]]

2021년 12월 14일, 대전광역시가 '대전 트램 운행 계획 및 도로 영향 분석 용역'이 마쳐지는 22일에 가선 구간과 무가선 구간을 발표할 계획이다. [[https://www.gocj.net/news/articleView.html?idxno=118707|#]]

2021년 12월 21일, '송년 브리핑'을 앞두고 정무 관계자가 "그간 수집한 자료와 전문가 의견, 내부 제안 등 보고는 마친 상태. 최종 결정은 시장님"이라 밝혔다. [[https://www.cctoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=2154728|#]]

2021년 12월 22일, '송년 브리핑'에서 허태정 시장이 '''결국 "일부 구간 가선"을 발표했다'''. 이미 2월에 나왔던 결론이어서 허송세월이라는 지적을 받는다. '''전 구간 중 1/3 구간이 가선이 놓일 예정이다.''' (총 36.6km 중 12.2km) [[https://www.cctoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=2154864|#]] [[https://www.fnnews.com/news/202112221347261695|#]]

2022년 1월 17일, 대전시는 설 명절을 전후로 관련 자문위원회를 구성한 뒤 전력 공급 방식에 대한 전문가 의견과 용역 결과 등을 종합해 2월의 시정브리핑에서 정거장 위치와 급전 방식을 공개한다. 다만 구체적인 가선 설치 구간과 배터리 운행 구간은 아직 확정하지 못 했다. [[http://www.ggilbo.com/news/articleView.html?idxno=890913|#]]

2022년 2월 9일, 대전시는 1월말부터 구성된 트램기술정책 전문위원회가 마무리되는대로 2월 내에 가선+배터리 방식을 공식 발표할 예정이다. [[http://www.daejonilbo.com/news/newsitem.asp?pk_no=1505650|#]]

2022년 2월 18일, 트램 정책 자문회의에서 가선+배터리 방식을 결정했다. 2021년 2월 안에서 1년이나 끌었다는 비판을 받았다. [[http://news.tf.co.kr/read/national/1919445.htm|#]]

2022년 2월 28일, 가선+배터리 방식으로 공식 발표했다. [[https://m.hankookilbo.com/News/Read/A2022022813290002159|#]]
====# 2020-2021, [[대전역]] 경유 노선 변경 #====
2020년 2월, [[KBS대전방송총국]]이 이정은 기자를 중심으로 4부작 특집까지 내며 2호선의 [[대전역]] 경유를 강력히 요구한다. [[https://youtu.be/PWaAXaO71OE|#1]] [[https://youtu.be/q8fuAqQWkmA|#2]] [[https://youtu.be/ijlU5yPr3Qk|#3]] [[https://youtu.be/sCYfIqE_ZnE|#4]] 2020년 11월에도 또 다시 공론화를 시도한다. [[https://youtu.be/VNAAXbOO9P0|#5]]

2021년 5월, 대전광역시는 대동천을 지나는 [[인동역]]에서 [[대동역]] 구간을 [[대전역]]으로 우회하는 안으로 변경하였다. [[https://www.yna.co.kr/view/AKR20210525060651063|#]] 거리와 사업비 등이 더 늘어나지만, 집중호우 시 큰 재해로 이어질 수 있다는 전문가들의 우려가 있었고 대전역 역세권 개발과 [[혁신도시]] 지정 및 [[대전 도시철도 1호선]]과 [[BRT]]와의 환승을 위해 조정하였다고 한다.[* 대신, 대전역을 포함해서 앞, 뒤로 정거장을 추가로 세울 계획이다.] 기사에 나오지 않지만 인동지하차도를 경유하는 원안에서 이뤄지지 않았던 [[충청권 광역철도]]의 옥천 방향 지선과의 환승도 이뤄졌다.

그러나 우회안도 대전역 정차안이 대동역 미정차로 인한 민원을 피하기 위해 채택되었다는 비판이 있다. 대전역에서 가양네거리로 연결[* 동서교-우송대 구간에 오르막이 있다. 트램으로 통과할 수는 있지만 공사비가 증가할 우려가 있다.]하는 대신 대동역 환승을 유지하기 위해 동광장로로 우회하다 ㄷ자 선형이 되었다. 게다가 동광장로에서 지하차도로 진입하는 구간은 2~3차선의 이면도로가 간선도로로 진입하는 길이기 때문에 15mR 정도밖에 확보할 수 없다. 차로를 재정비하면 차량이 기술적으로 가능한 25mR 이상의 곡선반경을 확보할수 있지만 이는 단순히 기술적으로 가능한 사양일 뿐이다.[[https://www.hyundai-rotem.co.kr/Business/Rail/Business_Record_View.asp?brid=68|@]] 안 그래도 우회경로 때문에 기어가는데 급곡선이 계속된다면 아무리 기술적으로 대응이 가능하다 해도 심각한 수준.

문제는 대전 동구에서 가장 혼잡한 [[대전로]] 구간[* 중앙시장과 대전역 구간이 제일 심하다. 중앙시장은 불법 주정차+노점들이 차지하고 대전역 일대는 [[대전 시내버스]] 상당수의 시/종착지이기 때문에 평상시에도 주차장을 방불케 하는데 2호선이 들어선다면, 훨씬 심각해질 것이다.]을 경유해야 한다는 본질적인 문제는 물론이고 왕복 3차선인 테미고개도 교통정체 논란으로 지하화가 추진되는데 대전역 경유를 위해 2~3차선밖에 안되는 동광장로 경유는 밀어붙인다는 점에서 지적이 나오고 있다.

게다가, 대전로 경유는 시장 상인들의 막대한 반발 또한 염려된다. 기존 버스전용차로를 철거하여 차로잠식을 없애는 것이 목표이지만 이대로 하면 가로변 버스차로가 사라진다.[* 물론 중앙에 있는 트램 정류장을 공용하는 방법이 있으며 이미 해외에서는 이렇게 사용하고 있는 사례가 있다.] 가로변 버스전용차로에 주정차하던 대전로 상인들이 주차공간을 잃게 되어 반발하게 되는 것이다.

====# 2021-2022, 차량 디자인 변경 #====
2017년 8월, 대전시에서 진행한 트램 차량 디자인 공모전에서 홍욱씨의 <[[:파일:dtramcts.jpg|D'TRAM]]>이 대상을 수상했다. [[https://www.hankookilbo.com/News/Read/201708101650016829|#]] 그 외의 수상작들은 [[https://blog.naver.com/storydaejeon|대전광역시 공식 블로그]]를 통해 확인할 수 있고, 총 상금 2000만원을 수여했다. 대전시는 수상작을 실제 차량 제작에 활용할 계획이라고 밝혔다.

2021년 5월, 기존 디자인이 있음에도 해외 독일 업체를 새로 선정하여 1.4억원을 발주하여 비판이 인다. 대전시는 이번 디자인은 내부 적용을 하기 위한 것이라고 해명했지만, 예산의 중복이자 낭비라는 지적이 나온다. [[https://www.gocj.net/news/articleView.html?idxno=114980|#]]

2021년 10월, 대전시가 트램 차량 디자인 설문조사를 실시한다. [[https://www.daejeon.go.kr/drh/drhPollResultParticipate.do?pollSeq=616&pageIndex=1&menuSeq=1555|대전시 홈페이지]] 및 26~29일 오프라인에서 실시한다. 2021년 5월의 해명과 달리 디자인 안들이 외부도 2017년 8월 디자인이 전혀 반영되지 않아, [[일구이언|말바꾸기]]라는 비판이 나온다. [[http://daily.hankooki.com/lpage/society/202110/dh20211026101029148500.htm|#]] 설문조사 결과 '우주인 헬멧' 디자인이 가장 선호되는 것으로 밝혀졌다. [[https://www.fnnews.com/news/202111031100390522|#]]

2022년 1월, 대전시가 트램 색상 설문조사를 실시했다. [[https://daejeon.go.kr/online/index.do|대전시 홈페이지]]

2022년 3월, 대전시가 외관 디자인 재심의를 하자 또 갈아엎는 거냐는 논쟁이 일었다. 대전시는 '우주인 헬멧' 디자인은 유지되고, 원도심 경관과 어울리는 색과 재질 등 디테일에 대한 고민이며 완공시기에 영향은 없다고 답했다. [[http://www.goodmorningcc.com/news/articleView.html?idxno=265808|#]]

=== 2022-, 사업 재검토 ===
2022년 6월 1일, [[제8회 전국동시지방선거]]에서 [[국민의힘]] [[이장우(정치인)|이장우]] 후보가 기존 시장인 [[더불어민주당]] [[허태정]] 후보를 누르고 새로 [[대전광역시장]]으로 당선되었다. 이장우 당선인은 당선 인사를 하면서 "대전시가 교통 문제에 있어서 난맥상을 보이고 있다. 특히 도시철도 2호선이 가장 큰 현안 중 하나. 지금은 방식을 트램으로 하고 있다. 그렇지만 과연 이를 강력하게 계속 추진해야 될지, 아니면 일부 보완을 해야 될지 시민들에게 여쭈어보고 할 생각. [[대전 도시철도 3호선]], [[대전 도시철도 4호선]], [[대전 도시철도 5호선]] 건설은 당과도 상의된 일이기 때문에 동시에 추진해 가되, 최우선적으로 교통수요가 있는 지역부터 단계적으로 건설하는 방안으로 추진하겠다" 등을 말했다. [[http://omn.kr/1z7kt|#]]

2022년 6월 13일, 이장우 당선인이 트램으로 방식을 유지할 의지를 비쳤다. 다만 지난해말, 배터리열차로는 테미고개 급경사를 오르지 못 한다고 밝혀진 것이 알려졌다. 국토부는 현 9%의 경사를 6%로 깎을 것을 요구하고, 대전시는 통행량이 많아 폐쇄가 어려우니 지상교통을 둔 채 트램은 개별로 지하 터널을 뚫자고 요구하는 갈등 상황. 국토부의 의사가 완고하다면 결국 대전시가 시비를 들여야 한다. [[https://www.thepublic.kr/news/newsview.php?ncode=1065605044362675|#]]

2022년 6월 14일, 이장우 당선인이 2호선 정류장의 증가로 인해 속도가 22km/h에 불과하게 되는 점에 우려를 표했다. 이에 대전세종연구원에서는 출퇴근시간 급행 운영을 제안했다. [[https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=5486508|#]]

2022년 6월 17일, 대전광역시는 기본설계 결과 사업비가 기존 7,492억원에서 1조 4,837억원으로 2배 가까이 증가, 기본계획의 변경 및 총사업비 조정을 추진하기로 결정했다. 이로 인해 사업기간이 기존 2027년 개통에서 1년 지연된 2028년 개통으로 연장되었다. 하지만 전문가들은 사업 적정성 재검토를 통과할 가능성이 낮아 '''사업이 백지화된 것으로 보기도 한다.''' [* 다만 2022년에 정부의 예비타당성 조사 면제 사업으로 선정되었기에 재조사만 진행하면 다시 추진이 가능하다.] 사업비를 크게 결정하는 급전방식 결정에 친 배터리 인사들이 실현이 불가능한 배터리트램을 밀어 붙인 것이 큰 이유라는 비판이 나왔다. [[https://www.cctoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=2163839|#]]
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