문서 보기문서 편집수정 내역 신칸센 L0계 리니어 모터카 (덤프버전으로 되돌리기) [include(틀:자기부상열차)] [include(틀:신칸센)] [include(틀:신칸센 차량 목록)] [[파일:external/upload.wikimedia.org/800px-Series_L0.jpg]] [목차] == 개요 == JR東海L0系 (L0系) [[JR 도카이]]가 [[츄오 신칸센]] 영업투입용 사양으로 제작한 초전도 [[자기부상열차]] 차량이다. "L"은 리니어(Linear)를 뜻하며, 0계는 [[신칸센 0계 전동차]]처럼 영업구간의 1세대 차량을 의미하는 0(zero)계를 뜻해서 L0(L zero)계이다. 차량 제조는 JR 도카이의 자회사인 [[일본차량제조]](닛폰샤료)와 [[미쓰비시 중공업]]이 분담했다. 이 중 미쓰비시중공업은 JR 도카이와의 사업조건 결렬로 리니어 신칸센 차량 개발 및 제조에서 철수한 것이 2017년 보도되었다.[* 2018년 8월 닛케이 비즈니스지의 보도에 의하면 철수 자체는 오래전에 공개되었다고 한다. 다만 2014년 리니어 신칸센이 재점화되면서 다시 부각된 것.] 이후 개량형에는 [[히타치 제작소]]가 진입했다. [[http://linear.jr-central.co.jp/|JR도카이 - 초전도 리니어 공식 홈페이지]] == 사양 == || 량 수 || 시험 편성: 7량, 최대 12량[br] 영업 시: 16량 || || 주행방식 || 초전도 자기부상방식[* 150km/h 이하의 속도에는 바퀴를 이용해 열차를 받치다 이 속도를 넘기면 자기부상으로 주행.] || || 영업 최고 속도 || '''500km/h'''[* JR 도카이의 [[http://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/faq/|FAQ]]에서. 다만 일본 국토교통성의 리니어 츄오 신칸센 정비계획에는 노선의 설계속도를 505km/h로 명기하고 있어 변경될 수 있다.] || || 설계 최고 속도 || '''550km/h'''[* 아래 JR 관계자의 발언 탓에 800km/h라는 낭설이 있으나 일단 L0계는 최대 550km/h로 설계된 것으로 알려져 있다. ] || || 주행 최고 속도 || '''603km/h'''[* 2015년 4월 21일 유인 시험운전 시 달성.] || || 급전방식 || 교류 33,000V 유도 집전 방식 || || 전장 || 299m (12량 편성) || || 차체길이 || 선두차 28m (선두부 15m) , 중간차 24.3m || || 차체 폭 || 2.9m || || 차체 높이 || 3.1m || || 승차 정원 || 선두차 24명, 중간차 68명 || || 제조사 || [[일본차량제조]](중간차)[br] [[미쓰비시 중공업]](900번대 선두차)[br] [[히타치 제작소 카사도 사업소]](950번대 선두차) || == 종류 == === L0계 이전 === [include(틀:상세 내용, 문서명=신칸센 MLX-01 리니어 모터카)] ||[[파일:external/upload.wikimedia.org/320px-JR-Maglev-MLX01-901_001.jpg|width=315]]|| || MLX01-901 차량의 주행시험 사진 || ||[[파일:external/upload.wikimedia.org/320px-MLX01-1_SCMaglev_and_Railway_Park.jpg|width=315]]|| || MLX01-1차량의 모습[* 주행시험이 종료된 후 [[리니어 철도관]]에 전시되었다.] || 초전도 리니어 방식은 [[일본국유철도|'''국철''']] 시절 도카이도 신칸센 개통 2년 전인 '''1962년'''부터 철도기술연구소[* 현재 JR의 [[철도종합기술연구소]]의 전신.]에서 연구가 시작되었으며 1972년 자기부상 주행에 성공, 이후 1977년에는 약 7km 길이의 미야자키 실험선으로 옮겨서 실험을 시작해서 1979년 12월 무인차량이었던 ML500 차량이 '''517km/h'''의 속도로 성공을 하게 된다. 이후 탑승용 차량을 제작하는 등의 실험을 진행했지만 500km/h 이상의 속도를 오래 낼 수 있는 길고 다양한 조건의 새로운 실험선이 필요하게 되었고, 그 결과 1996년 42.8km 길이의 야마나시 리니어 실험선이 생기게 되면서 본격적으로 실험용 차량인 MLX01 차량을 4량 1편성으로 투입해서 주행시험을 시작했다.[* 현재 미야자키 실험선으로 사용됐던 남쪽의 일부 구간은 민간기업이 궤도 위에 태양광 전지판을 설치해서 태양광 발전소로 사용 중이며 시험선 중간에는 에어로트레인 시험주행하는 구간으로 사용하고 있다. (역 하나 정도 길이)] MLX01는 3량으로 구성된 제1편성, 4량으로 구성된 제2편성 이후 2002년 추가로 2량의 차량까지 총 9량이 제조되었으며 여러 시험주행과 개조를 거쳐서 2009년까지 시험주행을 하였다. === L0계 초기형(900번대) === L0계는 MLX01 차량의 성능을 기반으로 [[리니어 츄오 신칸센]]의 영업용 주행을 위해 최종적으로 시험하는 차량이며 사양도 영업용으로 쓸 사양에 맞추어 제작되었다. 기존 MLX01-901의 선두부보다 매끄럽게 하고, 객실확보를 위해 차체 단면을 시험차량에 비해 좀 더 사각형에 가깝게 제작되었다. [[신칸센 N700계 전동차|N700계]] 등 근래의 철차륜 신칸센 차량처럼 각진 단면은 아니나, [[신칸센 500계 전동차|500계]]에 비하면 사각에 가깝다. 차량폭이 2.9m로 풀사이즈 신칸센 (3.38m)은 물론 미니 신칸센 (2.94m)에 비해서도 좁으며 차량 벽이 두꺼워 실제 실내는 더 좁다. 좌석은 4열 배치이다. 철차륜 열차의 대차에 해당하는 초전도 전자석은 각 차량의 앞뒤에 3m 정도의 길이로 부착되어 설비가 공간을 크게 차지한다. 이 때문에 객실도 차량의 길이에 비해서는 짧아진다. 량당 최대 정원이 풀사이즈 신칸센의 100명에서 68명으로 줄어드는 것은 그 이유이다. 또한 차내 전원 공급을 위한 집전장치가 마련되지 않아 [[발전차|선두차에 별도로 가스터빈을 장착]]했다. 차량 도장은 [[도카이도 신칸센]]의 이미지와 비슷한 흰색 바탕에 파란 선이 창문 위로 칠해지는 방식으로 채용했으며, L0계 자체 로고가 차량 측면에 들어갔다. 시험 주행 투입 차량은 선두 차 4량, 중간 차 10량으로 총 14량이 제작되었다. 2012년 11월 22일에 초도분인 선두차 2량, 중간차 3량이 차체만 차량기지에 반입, 2013년 6월 3일 대차까지 설치한 5량 편성이 공개되었다.[[https://www.youtube.com/watch?v=rIvNDQt_Gzc|관련 영상]] 이후 2013년 9월에 7량 편성, 2014년 6월 25일에 12량 편성으로 시험주행을 하다가 현재는 7량 편성으로 되돌리고 시험주행이 진행 중이다. === L0계 개량형(950번대) === [[파일:20181220-00000076-zdn_mkt-000-1-view.jpg|width=500]] [[파일:sh_rinia_02.jpg|width=500]] [[https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/about/design/|JR 도카이 개량형 차량 페이지]] 2018년 제작이 발표된 후 2020년 10월 19일 공개되었다.[[https://www3.nhk.or.jp/news/html/20201019/k10012671001000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_003|#]] 제작은 중간차는 기존과 같은 니혼샤료, 선두차는 히타치제작소로 변경되었다. 개량형의 주된 개선 사항은 우선 선두 차량의 형상을 바꾼 것으로, 기존 차륜형 신칸센 차량에서 익숙한 오리주둥이 형태에 가까워졌다. 기존 900번대에서는 [[전차선#s-2.4|유도 집전 방식]]의 차내 전력 공급장치[* 차량과 노반 코일 사이의 전자기 유도 작용에 의해 비접촉식으로 차내 전력을 공급.]와 병행하여 [[발전차|가스터빈]]이 장착되어 있었으나 이를 삭제함으로써 선두부의 공기저항을 13% 낮추고 전조등 및 카메라의 크기를 키우고 위치도 윗쪽으로 옮겼다. 차내는 좌석 크기를 키우고 수납공간을 늘리는 등 거주성을 개선하였으며, 중간차 정원이 68명에서 60명으로 줄었다. 개량형은 선두차와 중간차가 각각 1량씩 제작되어 기존 900번대 5량 편성에 이어 시험된다. 극장판 [[명탐정 코난: 비색의 탄환]]에 등장하는 리니어의 모티브가 이 950번대 개량형으로 추측된다. == 시험주행 == 2015년 4월 14일, 1일 누적 주행거리 4,064km를 기록해서 2003년 11월 7일의 2,876km 기록을 갈아치우고, 4월 21일에는 전체 누적 주행거리 100만 km 달성 및 '''603km/h의 속도를 기록하면서 철도 차량 세계 최고속도 기록을 갈아치웠다.'''[* 철차륜 열차의 최고속도 기록은 [[TGV POS]] #4402 열차의 2007년 574.8km/h이다. [[TGV/최고속도 실험]] 참고.] 그러나 일본 Maglev 기술위원장에 의하면 이 속도조차 '''시험선의 길이가 짧은 데에 따른 한계속도에 불과하며''', 도카이 사장은 실제 영업속도는 '''최소 800km/h'''까지 바라보고 있다고 말했다.[* 실제로 여러 영상에서도 300km/h부터 500km/h까지의 가속이 거의 일정하다. 즉 가속력의 여유가 보인다. 열차의 추진력 이외에도, MLX-01에서 MLX-01-901을 거쳐 L-0 까지의 선두부 변화를 보면, 공력 특성에 얼마나 많은 신경을 썼을지 알 수 있으며, 단순히 500 km/h대의 자기부상 열차의 에너지 효율과 안전성만을 위해서 저렇게나 매끄럽고 긴 선두부를 갖을 필요는 없다. 이는 [[상하이 자기부상 시범운영선|상하이 자기부상 공항철도]]를 봐도 알 수 있는 사실이다. 800km/h 대의 속도도 불가능해 보이지는 않지만 어쨌거나 공식적으로 발표된 영업예정 속도는 500km/h대다.] 800km/h를 정말로 상용 운행 가능하다면 [[4시간의 벽]]을 뛰어넘어 항공기를 문자 그대로 털어먹는 게 가능하다. ||[youtube(WxYJQ6zcMeU)]|| ||<:>'''0km/h → 502km/h[* 2:58.] → 0km/h''' 실제 주행 영상|| 현재 실험선에서 예약을 받아서 평일에는 일반인 탑승[* 단, 신청은 일본 거주자 한정.]도 시행하고 있으며, 센터가 실험선 중간에 위치하고 있기 때문에 일단 도쿄 방면으로 운행한 뒤에 나고야 방면으로 500km/h 의 속도로 실험선 끝까지 주행 후 다시 도쿄 방면으로 500km/h 속도로 실험선 반대편 끝까지 간 뒤에 다시 센터로 돌아오는 방식으로 양방향 모두 체험해 볼 수 있다. ||[youtube(xY2BjDp5qEs)]|| ||<:>L0계의 주행 원리와 500km/h 도달하기까지의 과정|| 주행시 약 150km/h까지는 차량의 바퀴로 주행하다가[* 상단의 실제 주행영상 기준으로 가속 시 155km/h, 감속 시 140km/h 시점에서 소리를 통해 전환되는 것을 확인할 수 있다.] 그 이상으로는 자기 부상으로 주행하게 된다. 속도를 줄일 때는 그 반대. [[https://www.youtube.com/watch?v=GAEJ0ULiKOM|외부 관측자의 입장에서 바라본 L0의 모습]]. == 미국 도입 논의 == ||[[파일:external/northeastmaglev.com/tnem_map.png|width=400]]||[[파일:Maglev-Rendering-Washington.png|width=530]]|| [[워싱턴 DC]]와 [[필라델피아]], [[뉴욕]] 등을 연결하는 미국 북동부 구간 고속철도 사업에 제안되고 있다. 미국의 자기부상열차 긍정론자들이 JR 도카이와 협력, [[http://northeastmaglev.com/|The NorthEast Maglev(TNEM)]]란 회사를 설립해 홍보전을 펼치고 있는데, 만일 실현될 경우 워싱턴 DC와 뉴욕을 1시간 이내로 연결할 수 있게 된다. 참고로 저 구간은 미국의 고속철도 [[아셀라]]가 [[Northeast Corridor|달리고 있는 구간이다.]] 2014년, [[메릴랜드]] 주지사가 일본에 방문해 L0계를 시승해 본 이후 ~~[[어머 저건 사야해]]~~ 전폭적으로 지원하고 있으며, [[아베 신조]] 총리가 2015년 방미기간에 [[버락 오바마]] 대통령에게 일정 구간을 무상으로 건설해주는 한편, 100억 달러로 예상되는 공사비의 절반가량인 50억 달러를 융자할 것을 약속하기도 했다.[[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=104&oid=009&aid=0003499643|#]] 2015년 11월, 미국연방철도청이 메릴랜드 주정부와 TNEM을 주계약자로 기술적, 환경적 타당성 검증작업에 2780만 달러의 예산을 투입했다. 이들은 1단계 사업으로 워싱턴 DC와 메릴랜드 주의 [[볼티모어]]를 15분만에 주파하는 구간을 먼저 건설하는 것을 계획하고 있다. 환경평가는 2019년경 완료될 예정이며 건설이 승인된다면 2020년 말에 착공될 전망이다.[[http://www.wbaltv.com/article/construction-on-maglev-could-begin-in-2-years-in-maryland/16020681|#]] 경쟁자로는 [[하이퍼루프]]가 있다. [[일론 머스크]]가 DC와 뉴욕을 29분 만에 연결하는 하이퍼루프를 제안하고 있으며[[https://twitter.com/elonmusk/status/888053175155949572|#]], 버진 하이퍼루프 원, HTT 등의 회사들이 해당 구간 건설에 눈독을 들이고 있다. 그러나 [[코로나바이러스감염증-19]] 유행으로 인해 계획 진행이 사실상 정지되었고, 연방철도청 역시 해당 프로젝트의 요소 및 법적인 검토가 충분히 이루어지지 않았다며 타당성 검토 작업을 중단시켜 프로젝트는 답보 상태에 놓여 있다.[[https://www.washingtonpost.com/transportation/2021/09/02/dc-baltimore-maglev-project-paused/|#]] 결국 암트랙이 2040년까지 [[아셀라]]를 위한 전용선을 건설 등 개량 사업을 통해 표정속도를 향상시키겠다고 밝힘에 따라 사실 도입이 무산된 것으로 보인다. == 관련 문서 == * [[일본 철도 정보]] * [[일본의 철도 차량 목록]] * [[신칸센]] * [[JR 도카이]] [각주] [[분류:일본의 고속철도 차량]][[분류:자기부상열차]][[분류:2012년 공개]][[분류:2013년 출시]][[분류:츄오 신칸센]][[분류:JR 도카이]]캡챠되돌리기