문서 보기문서 편집수정 내역 철도차량/출입문 (덤프버전으로 되돌리기) [목차] == 개요 == 이 항목에서는 철도차량의 승강용 승강문에 대하여 설명한다. == 작동구조 및 안전장치 == 철도차량의 승강용 승강문은 승객이 승강장에서 승하차 할 때 사용하는 문으로 운전실 등 한 곳에서 한 열차의 모든 혹은 일부[* 보통은 한 쪽 승강문을 연다. [[용유역]]이나 [[안평기지간이역]]처럼 [[도어컷|일부 칸만 여는 경우]]도 있다.] 승강문을 여닫을 수 있도록 되어있다. 이 승무원 조작용 스위치는 운전실, 승무원실 혹은 승강문 주변에 위치해 있으며 열차 제어에 사용되는 전원을 각 차량의 승강문 제어 장치에 투입하여 열고 닫는다. 철도차량의 승강문은 승객의 안전을 위해 기본적으로 상당한 안전 대책을 강구하고 있으며 이는 다음과 같다. >● 승강문 버튼은 그냥 누르면 반응이 없고 먼저 열쇠를 이용해 잠금을 풀어야 듣는다.[*예외 운전실의 측면뿐 아니라 전면의 주간제어기에도 개폐 장치를 가지는 차량도 있으며, 주간제어기의 것은 마스콘만 넣으면 족하고 추가적인 잠금 해제 과정이 없다. 1인 승무의 경우 역에 설 때마다 기관사가 일어나서 걸을 필요 없이 앉은 자세로 개폐를 실행한다.] 전동차의 경우 승강문 스위치에 키를 꽂아야 조작이 가능하며[* 이와 관련해 정말 안타까운 에피소드가 있는데, [[대구 지하철 참사]] 때 사고 차량의 기관사가 키를 뽑고 탈출하는 바람에 문이 완전히 잠겨 탈출을 못해 많은 사람들이 사망했다. 물론 수동으로 전환하는 장치가 의자 측면 하부에 있지만 그 존재조차 모르는 승객도 많았으며 알아도 다뤄 본 적이 없을 테니 급박한 상황에 기지를 발휘하기가 어려웠을 것이다.] 승강문 주변에 달린 승강문 스위치(일반, 고속 열차)는 조작 스위치 함에 키를 꽂아야 하거나 아예 키 자체가 승강문 조작 스위치가 된다. ATO로 운행되는 전동차의 경우엔 ATO가 승강장에 정확하게 정차 했는지를 판단해 승강문 열림 허가 신호를 받으면 승강문을 열 수 있다. 객차형 일반 열차는 일정 속도 이하에서는 별도의 키 없이도 문열림 레버와 닫힘 버튼을 통해 여닫을 수 있다. 동차 중에도 객차형 일반 열차처럼 일정 속도 이하에서 문이 열리는 차량이 있는데 대표적으로 유럽의 일부 도시 철도용 전동차가 있다. 철도차량 승강문은 양 옆으로 달려있으며 안내방송 때 내리는 출입문의 위치를 알려준다. 왼쪽과 오른쪽으로 알려주는데 '''열차 진행방향''' 기준이다. > >● 운행 중에는 절대 승강문을 열 수 없다거나 만약 억지로 열면 자동으로 비상 정차한다는 것은 사실이 아니다. 운전실에는 모든 문이 닫히면 켜지고 하나라도 열린 상태이면 꺼져 있는 "DOOR"라고 쓰여있는 표시등이 있는데 기관사들은 운행 중 이 등이 꺼질 경우 바로 눈치채고 깊이 생각할 것 없이 곧장 브레이크를 비상 위치로 해서 열차를 세우도록 훈련받으며, 이 때문에 문을 열어 버리면 열차가 바로 선다고 느끼게 되는 것이다.[* 물론 수동개방 콕크나 레버는 비상시 이외에는 절대 손을 대지 말아야 하고 평상시에 함부로 조작하면 철도안전법에 의거 형사처벌될 수 있다.] 전기동차 차종에 따른 차이가 있지만 3km/h나 5km/h 이상인 경우 개방 버튼이 듣지 않게 되는데 운전실에 있는 저속도 바이패스 스위치를 올리면 속력과 무관하게 문을 열 수 있다. 그래서 어떤 원인 때문에 열차 속도가 3~5km/h 미만임이 인식되지 못해서 문을 못 여는 경우 이 스위치를 올리고 승객을 승하차시킨 다음 문을 닫고 스위치를 도로 내린 다음 출발한다. 그 외에는 점검을 받으면서 스위치의 정상 작동을 실험할 때나 사용된다. 반대로 승강문이 모두 닫히기 전에는 열차를 움직일 수 없도록 회로가 구성되어 있다. 단, 객차형 일반 열차의 경우 예외이다. 승강문이 열려 있어도 발차가 가능하고(여객전무가 소지한 열쇠로 비상 개방 상태인 승강문을 제외한 나머지 승강문은 일정 속도 이상이 되면 자동으로 닫힌다.), 반대로 열차가 완전히 정차하지 않아도 승강문 개방이 가능하다. > >● 1개 문이 고장 때문에 자동으로 닫히지 않을 경우 역무원--[[사회복무요원|공익]]--이 탑승해서 문 안쪽 좌우의 봉을 이용해 가림막을 설치해 해당 문을 막고 승객의 접근을 경계한다. 이 조치를 하고 나서 운전실에 있는 비연동 스위치를 올리면 문이 열린 상태임에도 불구하고 무시하고 출발할 수 있고 차량 교환역까지 운행한 다음 기지로 회송해서 정비를 받는다. 만약 2개 이상이 닫히지 않을 경우에는 즉시 모든 승객을 내리게 하고 회송한다. > >● 열차의 전원이 끊기는 등 위급 상황시를 대비한 비상용 수동 개방 장치가 갖춰져 있다. 위와 같이 수많은 안전장치를 통해 안전하게 승하차 할 수 있도록 되어있다. == 구동 방식에 따른 분류 == === 공기식 === [[파일:1호선.jpg]] [[부산교통공사 1000호대 전동차/1세대|부산교통공사 1000호대 전동차]]의 승강문. 열차는 제동 장치 때문에 압축 공기를 사용하고 있으므로 승강문도 이 압축 공기를 사용해 여닫을 수 있다. 흔히 많은 열차들이 이 방식을 사용한다. 장점은 구조가 간단하고, 그로 인해 설계 뿐만 아니라 유지 및 보수에 들어가는 수리비가 싸다. 다만, 소음이 심하다는 단점이 있다. 공기식 구동 장치에도 두 가지 방식이 존재해 승강문의 안쪽 부분에 링크 기구를 두고 아래쪽의 실린더를 통해 링크 기구를 움직이는 링크식과 출입문 상부에 실린더가 직접 승강문을 움직이게 하는 직동식이 있다. 물론 링크식이 구식이며 한국에선 90년대에 도입된 VVVF 전동차 이래로 직동식을 사용한다. 다만 특유의 공기 빠지는 소리와 공기 압축을 위한 모터 때문에 다소 시끄러우며, 세게 닫힌다는 단점이 있다. 여객열차로는 [[무궁화호]] 객차, [[CDC 디젤동차]], [[RDC]], [[누리로]], [[ITX-새마을]], [[KTX-1]], [[KTX-산천]], [[SRT]]이 공기식이다. === 전기식 === [[파일:HbR2yad.jpg]] [[수도권 전철 7호선 7000호대 전동차|SR 시리즈]]의 승강문. 압축 공기 대신 전기 모터를 사용해 여닫는 방식이다. 한국에서는 1998년 [[인천교통공사 1000호대 전동차]]에 최초로 도입하였으며, 그 후 2006년부터 [[서울 지하철 9호선 9000호대 전동차]]를 제외한 모든 전동차에서 전기식 승강문을 적용하고 있다. 조용하다는 장점이 있지만 구조가 복잡하고, 유지관리비가 비싸며, 재개폐할 경우 세게 닫히는 경우가 있다. 주로 스크류 방식[* [[E231계 전동차]], [[한국철도공사 전동차]]와 [[틀:서울 지하철 전동차|서울교통공사 전동차]] 중 전기식 출입문 차량, [[인천교통공사 1000호대 전동차]] 및 [[한국형 표준 전동차]]기반의 철도차량 대부분]을 사용하며, 리니어 모터 방식[* [[E233계 전동차]]] 또는 벨트+래크 방식[* [[E235계 전동차]] 및 파생 차량([[도큐 2020계 전동차]], [[도쿄도 교통국 5500형 전동차]]), [[츠쿠바 익스프레스 TX-3000계 전동차]], [[오다큐 5000형 전동차]], 마이하마 리조트라인 Type C (100형), [[305계 전동차]], [[소테츠 12000계 전동차]], [[도부 70000계 전동차]] 등]을 사용하는 차량도 있다. 여객열차로는 [[ITX-청춘]], [[KTX-이음]]이 전기식이다. === 수동식 === 말 그대로 사람의 힘으로 여닫는 그냥 문짝. 한국에서는 [[비둘기호]], [[통일호]] 객차, [[NDC 디젤동차|NDC]] 열차[* 철도박물관에 있는 비즈니스 동차도 수동문. 이외의 차량은 자동문으로 개조되었다.]~~, [[부산행]] 열차[* 실제 운행차량에서도 KTX의 문을 쉽게 여닫을 수 있다. 그러나 비상개방모드에서만 가능하며 평상시에는 절대 안 열리지만 영화에서는 주인공들이 KTX의 문을 너무 쉽게 여닫는다.]~~ 등등에서 사용되었다. 수동식은 아니나 유럽 열차들이나 일본 일부 열차의 경우 문이나 문 옆에 버튼이 달려 있어 그 버튼을 누르면 문이 열리는 반자동식도 존재하긴 한다. [[평양 지하철]] 전동차[* 신형 차량은 자동], 시드니 트레인 인터시티(급행)열차, 시나노 철도 전동차[*반자동 자동, 반자동 모두 지원하며 평상시에는 자동 모드만 사용.][* 반자동 상태에서 도어 스위치를 작동시키면 공기가 빠진다.], 도부 철도 일부 전동차[*반자동][* 도부 전동차는 문을 완전히 열거나 완전히 닫을 경우 출입문 위치가 자동으로 조절된다.], 치치부 철도 전동차[*반자동 자동, 반자동 모두 지원하며 평상시에는 자동 모드만 사용.]는 문을 수동으로 연다. 닫히는 것은 자동. == 승강문 방식에 따른 분류 == === 포켓슬라이딩 === [[파일:pHZgp1J.jpg]] [[한국철도공사 351000호대 전동차|코레일 351000호대 전동차]]의 승강문.[* 이 사진은 당시 [[수도권 전철 1호선|1호선]]과 [[빨간색|도색]]이 똑같은 [[수도권 전철 수인선|수인선]] 출신 [[전동차]]고, [[수도권 전철 수인선|수인선]] 출신 일부 차량을 [[빨간색]]에서 [[노란색]]으로 교체하기 전이었다. 현재는 [[수도권 전철 수인·분당선|수인·분당선]] 전동차고, [[노란색]]으로 교체된 상태다.] ~~근데 [[도곡역|사진의 역]]의 [[스크린도어|상태]]가???~~[* 위 사진은 영상에서 캡쳐한 사진인데, 그 영상이 도곡역 스크린도어 오작동 사건 당시 찍혔던 영상이다. 자세한 정보는 [[도곡역]] 문서 참조.] 흔히 보는 시내버스 뒷문처럼 도어가 벽 안의 틈 사이로 수납되는 방식이다. 주로 도시철도 차량에서 볼 수 있으며, 신칸센 등의 고속철도 차량, 일부 객차형 차량에서도 사용된다. [[한국철도공사]], [[서울교통공사]]에서 운행하는 모든 통근형 전동차가 포켓슬라이딩 방식 승강문이다. 승강문이 열렸을 때 열리는 방향으로 도어가 수납되는 포켓이 있다. 지하철 등의 통근형 전동차의 경우 보통 롱시트 좌석의 양쪽 맨 끝에 있다. 이 자리에 창문이 없고 광고판이 있는 이유가 바로 이것. 단, 그렇다고 해서 창문 설치가 불가능한 것은 아니다. 하지만 국내에서 이런 열차는 찾을 수 없고, 옆 나라 일본에 가면 출입문 수납 포켓에 창문이 달려있는 것을 쉽게 볼 수 있다. [[일본국유철도]]의 [[103계 전동차|103계]]나 [[런던 지하철 1972년식 전동차|런던 베이컬루선 전동차]] 같은 구식에 뚫려있는 경우가 많지만, [[세이부 6000계 전동차]], [[도쿄메트로 15000계 전동차]]처럼 나름 신형인 전동차에도 뚫려 있기도 하다. [[영국]]의 [[런던 오버그라운드]]의 378형, 사우스이스턴 철도의 376형도 포켓에 창문이 있는 등 의외로 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 간혹 동절기에 눈이 유입되어 얼어붙거나, 연필, 신문 등의 이물질을 욱여넣어서 동작 불능 상태에 빠져 운행이 지연되기도 한다. 거기다 포켓슬라이딩 도어면 정말 운이 안 좋으면 안에 끼어 있는 채로 운행을 하기 때문에 대부분 차량기지로 들어가서 [[막장|문을 떼고(...)]] 이물질을 뺀 후 문을 다시 조립한다. [[RDC 디젤동차|RDC]]와 [[CDC 디젤동차|CDC]]도 이와 같은 방식이다. === 돌출슬라이딩 === [[파일:7FAB956D-972F-47F7-893F-7BC925D87568.jpg]] [[광주 도시철도 1000호대 전동차]]의 승강문. 승강문 자체는 레일을 따라 이동하여 열리고 닫히는 슬라이딩 도어이기는 하나, 포켓슬라이딩 방식과는 다르게 승강문이 열렸을 때 도어가 수납되는 포켓이 없이 외부에 그대로 노출되어 있다. 다만 승강문이 차체 외부에서 슬라이딩 하는 관계로 실내가 약간 좁아지는 것이 단점. 2000년대 중반에 나온 [[한국형 표준 전동차]]를 베이스로 한 전동차들([[공항철도 일반열차]], [[대전 1호선]], [[부산 3호선]], [[광주 1호선]])에 채용되었으며, [[용인경전철 전동차]], 의정부경전철 전동차, [[인천교통공사 2000호대 전동차|인천 2호선 전동차]], [[부산교통공사 4000호대 전동차|부산 4호선 전동차]]도 돌출슬라이딩 방식을 사용하고 있다. [[런던 지하철]]의 [[런던 지하철 1995년식 전동차|다]][[런던 지하철 1996년식 전동차|수]]의 [[런던 지하철 2009년식 전동차|차]][[런던 지하철 S형 전동차|량]]들이나 [[싱가포르]] [[싱가포르 MRT|MRT]], [[홍콩]]의 [[MTR]], [[대만]]의 [[타이베이 첩운]], [[가오슝 첩운]] 등 동서양을 막론하고 도시철도 차량에 폭넓게 사용한다. === 폴딩 === [[파일:1XdMTNO.jpg]] 흔히 보는 시내버스 앞쪽 출입문처럼 도어가 접히는 방식이다. 주로 --사실상 버스같이 취급되는-- [[노면전차]]에서 사용하며, 국내에서는 [[백두대간협곡열차]]의 객차에 쓰이고 있다. 백두대간 협곡열차의 폴딩도어의 경우 작동 장치가 [[현대 카운티]]와 동일한 [[http://dasco.co.kr/product/product1100.htm?p=1&search_category=29|동아특수정밀]]의 제품이다. [[DC 디젤동차]] 초기 도입분도 폴딩도어였다. === 플러그인 === [[파일:DXgkl0U.jpg]] [[KTX-산천]]의 승강문 [[현대 스타렉스|스타렉스]], [[현대 스타리아|스타리아]]나 [[기아 카니발|카니발]] 같은 RV차량의 옆문을 생각하면 이해가 쉽다. 닫힌 상태에서는 열차 측면이 완전히 일직선을 이루다가 승강문이 나와 열리는 방식. 승강문이 열리는 방식은 도어의 바깥쪽부터 열차 밖으로 빠져나와서 열리는 방식과 도어가 전부 돌출된 후 열리는 방식이 있다. 이 방식은 기밀성이나 소음 차폐가 우수하기 때문에 일반 여객열차, [[고속열차]] 등에서 많이 사용되며 통근이나 근교형 열차의 경우 [[신분당선 D000호대 전동차|신분당선 전동차]], [[우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차|우이신설선 전동차]], [[김포 도시철도 1000호대 전동차|김포 도시철도 전동차]], [[부산김해경전철]] 전동차, [[공항철도주식회사 1000호대 전동차|공항철도 직통열차]], 유럽의 거의 모든 신형 차량들이 이 방식을 쓴다. 일본 열차 중에서는 난카이 50000계, 신칸센 500, E2, E3계, 키하 281, 283에 달려 있다. 내부 플러그인 방식인 경우도 많아 슬라이딩식으로 보이기도 한다. 또한 대부분의 나라의 신식 노면전차(2000년대 이후 나온 차량들)는 거의 다 플러그인식 출입문이다. 단점으로는 다른 승강문보다 구조가 복잡하고 비싸다. 그리고 문이 애초에 무거워서 수동으로 열기는 시간이 걸린다. 비상 탈출시에 문제가 될 수 있기에, 몇몇 차량은 여객기의 비상 탈출문 처럼 비상시 원터치로 문을 떼어 낼 수 있는 구조로 만들기도 한다. 여객열차, 고속열차는 한 방향으로 여닫히고 출입문 폭이 사람 한 명만 드나들 정도로 좁지만, 통근이나 근교형 열차는 양방향으로 여닫히고, 출입푼 폭이 넓다. 대한민국의 여객열차는 [[CDC 디젤동차|CDC]], [[RDC 디젤동차|RDC]], [[백두대간협곡열차]]를 제외하고 모두 플러그인 승강문을 사용한다. === 글라이딩 도어 === [[파일:해운대열차_글라이딩도어.jpg|width=560]] [[해운대 해변열차|해운대-해변열차]]의 승강문 저상버스에서 흔히 볼 수 있는 글라이딩 도어 방식으로 양옆으로 문이 마치 새의 날개짓 과 닮았다고 하여 글라이딩 도어라고 이름이 붙여졌으며 열차로서는 전기열차인 해운대 해변열차 객차의 승강문이 적용되어있다. === 스윙 도어 === [[파일: NS VIRM door.jpg]] 네덜란드 [[NS]] VIRM의 출입문. 플러그인 도어와 비슷하지만, 회전축이 돌아가면서 회전축에 연결된 문이 열리는 방식. 전세버스, 시외버스 앞문을 생각하면 이해가 쉽다. 네덜란드 철도의 일부 열차를 제외하면 적용 사례는 그리 많지는 않은 편이다. == 계단의 유무에 따른 분류 == === 계단이 있는 출입문 === * 고정식 과거 [[관광호]]부터 [[무궁화호 리미트 객차]]까지 사용한 형식. 이 형식은 가격이 저렴해서 현재도 낙후된 국가들은 주력으로 사용한다. 하지만 [[철도차량 휠체어 탑승 문제|오르내리기가 불편해서]] 선진국에서는 [[고상홈]] 개조와 함께 퇴출되고 있다. * 부분 접이식 유럽의 [[특급형 전동차|고속열차]]에서 보이는 방식. 계단 2칸 중 1칸은 고정식이고 다른 하나는 접이식이다. 한국에서는 [[KTX-1]]과 [[KTX-산천]]에서 볼 수 있다. * 완전 접이식 [[누리로]], [[ITX-마음]], [[KTX-이음]], [[EMU-320]]에서 채용한 방식. 계단을 펴면 저상홈에 정차가 가능하고 펴지 않으면 고상홈에서 정차할 수 있다. === 계단이 없는 출입문 === * [[저상열차|저상홈용]] 유럽의 [[근교형 전동차]]에서 많이 보이는 형태이다. * 고상홈용 거의 모든 국가들의 지하철에서 볼 수 있는 형식. 간선철도에서는 [[영국의 철도 환경|영국]]과 [[미국의 철도 환경|미국]], [[일본의 철도 환경|일본]]에서 사용중이다. == 승강문 개수에 따른 분류 == 한 열차에는 반드시 양쪽에 승강용 승강문이 달려있으며 운행 거리나 승객 혼잡도에 따라 한쪽에 1개에서 최대 6개까지 승강문을 설치한다. 한 칸당 한쪽 측면에 달려있는 문의 개수를 세어서 n도어라는 용어가 쓰이고 있다. 일본에서는 n비차라고 부른다. 출입문폭은 통근, 근교형의 경우 2명이 동시에 드나들 수 있을 정도로 넓게 나오나, 여객 열차로 쓰이는 특급형과 고속철도에 쓰이는 고속형의 경우 1명씩만 드나들 수 있을 정도로 좁게 나오는 것이 일반적이다. 보통 장거리 여객 열차는 한쪽에 1개에서 2개의 문이 달려 있는데, 이 쪽은 따로 개수를 세지 않는 경우가 많다. 대부분 중단거리 통근차나 도시 철도 차량에서 문의 개수를 많이 센다. 국내외를 막론하고 대체로 중거리 이상의 통근 급행에는 [[코레일 368000호대 전동차|2도어]], 중형 도시 철도나 중단거리 통근 열차 혹은 경전철 차량에는 [[부산교통공사 1000호대 전동차|3도어]], 대형 도시철도 등에는 [[코레일 31x000호대 전동차|4도어]] 차량이 주류를 이루고 있는 가운데, [[JR 동일본]]과 [[도큐 전철]]은 혼잡률 완화를 이유로 문짝이 한 쪽에 6개나 달린 물건을 만들면서 "---[[화차(철도)|유개차]]---6비차"를 [[그런데 그것이 실제로 일어났습니다|실제로 영업 운전에 투입한 적이 있다]]. [[제도고속도교통영단]]과 [[도부 철도]]에서도 [[히비야선]]에 [[도쿄메트로 03계 전동차|5비차를]] [[도부 20000계 전동차|투입한 바 있다.]] 지금 이 노선들은 미미한 혼잡률 완화 효과 때문에 [[스크린도어]] 설치에 맞춰 4비차로 전부 바꿨다. 대한민국에서 3도어로 운행하는 중전철은 부산 1호선이 있다. 그 외 중전철은 모두 4도어이다. 경전철에서는 의정부경전철과 인천 2호선이 3도어이며, 그 외 경전철은 모두 2도어이다. 여객열차로는 [[무궁화호]] 객차(리미트 객차 제외), [[ITX-청춘]], [[누리로]], [[CDC 디젤동차]], [[인천국제공항철도]] 직통열차가 2도어이며, 나머지는 모두 1도어이다. 한편 [[홍콩]] [[MTR]]의 차량들은 5도어가 주류이다. 초창기부터 그렇게 운용해왔고 스크린도어도 5도어에 맞춰져있어서 새로 도입되는 차량들도 5도어로 맞춰져있다. 다만 공항철도 차량과 동철선의 1등석 칸에 한하여 2도어로 달고 다닌다. == 관통문 == 철도차량 종류에 따라 선두차 맨 앞에 병결을 대비한 관통문이 있는 경우도 있다. 국내에서는 [[초저항]]에 적용되었고,[* 다만 병결해서 관통문을 실제로 사용한 사레는 초저항 퇴역 전까지도 없었다고 한다.] 해외에서는 [[뉴욕 지하철]]이나 일본 [[사철(철도)|사철]]과 [[JR그룹]] 전동차 등에 적용된 모습을 볼 수 있다. == [[비상문]] == 관통문과 비슷하게 선두차 맨 앞에 비상시 탈출용으로 비상문이 있는 철도차량도 있는데, 주로 지하철 같은 도시철도 차량에 많다. 다만 관통문은 다음 열차와 연결 통로가 되어야 하므로 반드시 정면 중앙에 달리는 반면, 비상문은 왼쪽이나 오른쪽, 한 쪽에 치우치는 경우도 많다. == 관련 문서 == * [[도어컷]] * [[스크린도어]] * [[승강장]] * [[출입문]] [[분류:철도차량]]캡챠되돌리기