경의선
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다른 뜻에 대한 내용은 아래 문서를 참조하십시오. - 이 노선과 용산/경원/중앙선이 합쳐진 전철:수도권 전철 경의·중앙선
- 이 노선을 경유, 사실상 직결 운행하는 수도권 전철 서해선
- 경의선 북한 구간:평부선, 평의선
- 2007년 5월 개봉한 김강우, 손태영 주연의 영화:경의선(영화)
1. 개요[편집]
경의선의 종착역은 신의주가 아닙니다.
경의선은 이산가족만을 실어 나르지 않습니다.
대륙과 대양을 오가는 세계의 물자들까지
실어 나릅니다.
경의선은 남북을 잇는 길만이 아닙니다.
한반도가 다시 대륙으로 이어지고
세계경제의 중심이 되는 지름길입니다.
경의선은 기찻길이 아닙니다.
경의선은 경제입니다.
- 국정홍보처 공익광고
서울특별시 용산구 서울역과 북한 평안북도 신의주시 신의주청년역을 잇는 총연장 485.7km의 철도 노선이다. 현재 남북 분단으로 인해 실제 운행 거리는 56.1km이다. 휴전선을 통과하는 도라산역-개성역 구간은 선로는 이어져 있으나 정기적으로는 열차가 다니지 않는다. 남한은 경기도 파주시 도라산역까지 열차가 운행되고, 전철도 그렇다. 지평역, 용문역, 덕소역에서 출발한 열차가 도라산역까지 가는 것은 아니고 문산-도라산 구간만 제한적으로 셔틀 운행하는 정도이다. 북한은 개성시 개성역까지만 열차가 운행된다. 경원선, 동해선과 함께 남북분단으로 인해 잘린 3개 노선 중 하나이다.
원래의 노선은 서울역 - 능곡 - 일산 - 문산 - 장단군 - 개성시 - 사리원시 - 평양시 - 안주군 - 신의주역이었다. 서울역에서 경부선과, 개성역에서 해주선과, 평양에서 남포선 및 평원선(평양 → 원산시, 금강산, 함흥시 방면)과 접속하며 압록강을 건너면 중국의 철도와 접속한다. 국제열차편을 운행하는 노선이다.
경부선과 달리 전통적인 서부축선, 즉 의주로를 거의 그대로 따라간다. 서울-평양 구간에 멸악산맥이 버티고 있어서 다른 선택지가 없고, 있다면 해주시 정도이지만 당대의 기술력과 일본의 자금사정으로는 예성강 하구를 도하하는 게 쉽지 않았기 때문이다. 예성강을 건너 해주 방면으로 철도가 연결되는 것은 1930년대에나 가능했다. 대신 파주시(파주구읍→문산), 평산군(평산구읍→신남천), 서흥군(서흥구읍→신막), 봉산군(봉산구읍→사리원) 등 많은 지역의 중심지를 철도변의 요충지로 옮겼고, 과거 도강의 편리성을 위해 상류 쪽에 있었던 청천강변의 안주시와 압록강변의 의주군 구시가지를 대신하여 보다 하류지역에 신안주와 신의주라는 신시가지를 탄생시키기도 했다. 이 중 평양과 신의주는 당시 평안남/북도의 도청 소재지였을 정도로 성장하였다.
단 서울-문산 구간의 경우 전통적인 의주로의 노선과 다르다. 의주로는 서울-구파발-벽제-문산으로 이어지지만 경의선은 서울-수색-일산-문산으로 건설되었다.
2. 역사[편집]
1900년 대한제국은 내장원에 서북철도국을 설치해 경의선과 경원선을 직접 건설하기 위해 노력했다. 그러나 러일전쟁을 일으킨 일본은 임시군용철도감부를 설치해 일방적으로 경의선을 군용철도로 건설했고, 1906년 4월 3일 용산~신의주 간 전 구간에 걸쳐 열차가 운행됐다. 이 과정에서 토지 강제수용과 가옥 파괴, 약탈, 강제노역 등이 빈번하여 민중의 저항을 불러오기도 했다.
한국철도공사 공식 소개문
2.1. 구한말 및 일제강점기[편집]
1905년 11월 5일에 개통됨으로써 경부선과 함께 한반도의 대동맥 역할을 했다. 러일전쟁 시기에 일제가 전쟁에 활용하기 위해 경부선과 함께 완공하였다.
조선왕조실록에서는 경의선 철도가 완전히 개통된 일자를 서기 1906년 4월 3일로 간주하고 있다.[8]
최초 개통 당시에는 용산역이 기점이었으며 용산에서 효창, 공덕, 서강을 지나 가좌역으로 향하는 용산선이 경의선의 본선이었으나 1919년에 서울 도심에서 북부 지방으로 가려면 경의선이 분기하는 용산역까지 남하해서 열차를 타야하는 불편함을 줄이기 위해서 신촌역을 경유하는 선로를 건설하여 남대문역[9]까지 연장하였다. 원래 기존 노선상에 소재하던 서대문역을 거쳐서 이 역 이북 연장하려고 했으나 부적절하다는 결론이 나자 남대문역에서 분기하는 방식으로 결정되었다. 노선 변경 이후로, 경의선이 기점이 남대문역(이후 경성역)으로 변경되고 용산역에서 분기되는 기존 선로는 나중에 용산선으로 분리되었다. 3.1 운동의 여파로 인해 새로운 선로의 개통이 앞당겨졌었다. 그리고 경부선의 시종착역을 담당했던 서대문역은 새로운 경의선 선로가 지나가지 않음으로써 1919년 폐역되었다. 그런데 이 경의선이 남대문역(1923년 경성역 개칭, 1925년 역사 신축)과 연결된 선로는 애당초 계획에 없었던 노선 연장이었기 때문에 당시에는 운전하기 까다로운 구간으로 알려졌다.
당시 경성역에서 경부선과의 직결되는 노선이었기 때문에 일제강점기에 경부선과 유사한 시기에 복선화가 완료되었고 신의주역에서는 압록강 너머의 남만주철도와도 직결되어 부산 - 봉천(현재의 선양), 신경(창춘, 당시 만주국의 수도)까지 운행하는 직통 노선도 있었다.[10] 1930년대 당시 남만주 철도의 급행이던 히카리와 노조미가 부산과 신경 간을 직통으로 왕복했다.
2.2. 해방과 6.25 전쟁[편집]
해방 이후 한반도는 남북으로 분단되었지만, 당시 운휴중이었던 경원선과는 달리 경의선은 제한적으로 남북간의 열차 운행이 가능했었다. 북위 38도선 주변의 개성역 및 여현역에서 철도를 통한 우편물 교환이 가능했다. 그렇지만 남측에서는 대부분의 열차가 서울역 및 용산역 - 개성역 구간만 운행했고, 북측에서는 사리원역 - 신의주역 구간만 운행했다.
그러나 1950년대 초반 6.25 전쟁을 거치면서 초토화되어 경의선은 대거 파괴되었고, 1953년 7월 휴전협정 체결 이후 대한민국 실효 지배 하에 소재한 서울역 - 문산역 구간만이 우선 복구되었다. 그러나 문산에서 개성까지의 구간은 남한 최전방지역과 민간인출입통제구역, 그리고 비무장지대에 속해 있다는 이유로 복구되지 못하고 방치되었다. 이후 경의선 종착역은 문산역으로, 문산역 북단에는 선로가 단절되어 그 위치에 경원선 신탄리역처럼 철도중단점 표지판이 부착되었고 당시 선로가 복구되어 열차가 운행되는 구간 역시 종전의 복선이 아닌 단선으로 운용되었다.
한편 북한에서는 평양역 - 신의주역 구간을 평의선으로, 평양역 - 개성역 구간을 평부선(평양역 - 부산역)으로 개칭하여 이르고 있다. 이는 남한의 잔여 경의선(서울역~도라산역)과 경부선 전체 구간(서울역~부산역)을 명목상 포함하는 개념으로, 북한 당국에서의 의도는 평양역을 한반도 철도의 기점으로 간주하고, 향후 적화통일을 추구한다면 평양역부터 부산역까지 평부선이란 단일 노선으로 통폐합하려는 의도로 추론된다. 이들 노선의 선로상태는 경원선과 마찬가지로 북한의 열악한 경제 사정과 경합되어 대부분의 구간에서 선로 상태가 좋지 않을 것으로 예측하고 있다.
2.3. 지선 및 통근철도화[편집]
6.25 전쟁 및 휴전 이후의 휴전선 이남 경의선 구간은 서울역에서 문산역까지 약 46km로, 노선 연장이 대거 단축되고 당시 서울을 제외하면 경의선 연선에 대도시가 전혀 없어서 간선 철도망 기능을 완전히 상실하고 경기도 북서부(고양군, 파주군 일대)와 서울을 이어주는 중단거리 로컬선 수준으로 전락했다. 수요도 복선으로 운용할 만한 정도는 아니었기 때문에, 수색기지 공차 회송용으로 활용되었던 서울역 - 수색역 구간을 제외하고는 단선으로 운행하였다.
1960년대에 일본에서 부품을 수입하여 니가타 동차를 신조한 이후로는 주로 DC 디젤동차에 의한 여객 운행이 이뤄졌다. 이 디젤동차는 1990년대 후반에 신조된 CDC 디젤동차로 대체되었고, 열차의 등급도 1997년~1998년 12월 비둘기호에서 통일호를 거쳐 2004년 4월 1일 통일호에서 통근열차로 개편되었다.
전쟁 이후 1960~1970년대부터 서울의 발전 및 시가지 확장, 산업화 및 도시화 촉진으로 인해 이촌향도 인구이동현상이 활발히 촉진되어 계속된 서울 집중 문제를 궁극적으로 해소하고자 경기도 북서부의 파주와 고양 등지를 포함한 교외 지역에 신도시 및 택지개발지구 개발이 진척되면서 서울 도심의 주거 기능이 수도권 각지로 분산되면서 경의선 연선지역인 고양과 파주에서도 서울로의 통근 수요가 급증하게 되었다. 이에 따라 경의선 노선상에 역사가 지속적으로 추가 신설되었다. 1953년 휴전 이후 역사 신설 내역은 다음과 같다.
- 경의본선상에 1953년 이후 추가로 신설 개통한 역의 목록을 등재한다. 따라서 용산선이 제외된다. 같은 해에 공동 서술되어 있어도 전술한 역이 우선 개통한 역이다.
- 1954년: 한국항공대역(옛 화전역) (전역 수색역 - 후역 능곡역)
- 1956년: 운정역 (전역 일산역 - 후역 금촌역)
- 1965년: 파주역 (전역 금촌역 - 후역 문산역)
- 1966년: 백마역 (전역 능곡역 - 후역 일산역)
- 1967년: 곡산역 (전역 능곡역 - 후역 백마역)
- 1974년: 강매역 (전역 화전역 - 후역 능곡역)
- 1996년: 대곡역 (전역 능곡역 - 후역 곡산역), 행신역 (전역 강매역 - 후역 능곡역)
- 1998년: 월롱역 (전역 금촌역 - 후역 파주역)
- 이 역 개통과 동시에 파주역이 기존 역 위치보다 약 800m 가량 북쪽으로 이전했다.
- 2000년: 탄현역 (전역 일산역 - 후역 운정역)
- 2001년: 임진강역 (전역 문산역. 복원화 사업에 따른 노선 연장)
- 2002년: 도라산역 (전역 임진강역. 복원화 사업에 따른 노선 연장)
- 2004년: 금릉역 (전역 운정역 - 후역 금촌역), 운천역 (전역 문산역 - 후역 임진강역)
- 운천역은 경의선 복원화사업에 따른 연장구간 중 유일한 추가 신설역이다.
- 2009년: 풍산역 (전역 백마역 - 후역 일산역)[D], 디지털미디어시티역 (전역 가좌역 - 후역 수색역)[D], 강매역 폐역
- 디지털미디어시티역은 2002년에 성산역이라는 역명의 임시승강장으로 월드컵 기간 중 임시로 운영된 전례가 있었으며, 전철화 공사 당시에도 성산역이라는 가칭으로 개통 직전까지 그대로 유지되었다.
- 강매역은 수도권 전철 경의선 전동열차 정차역에서 제외되어 영업이 중지되었다가 2014년 재개업하여 전철이 정차하게 되었다.
- 2014년: 강매역 재개통 (전역 화전역 - 후역 행신역)
- 2015년: 야당역 (전역 탄현역 - 후역 운정역)
- 2025년(예정): 향동역 (전역 화전역 - 후역 수색역)[11]
중간역이 1974년 이후 수도권 전철역 수준으로 계속해서 설치되었고[12], RH 시간대는 평시 배차 간격 1시간으로는 여객수송 문제를 해결할 수 없어 당시 단선 선로임에도 불구하고 출퇴근시간 한정 20~30분 간격으로 열차가 배차되고, 그것도 부족하여 평일 및 토요일(당시에는 주5일제가 아니었기 때문에 토요일도 포함) 출근 시간 한정 CDC 5량 2편성 중련 운용한 10량 복합 CDC 편성은 물론 심지어 2004년 4월 1일 KTX 개통 직전까지는 디젤기관차 견인 통일호 객차형 편성까지 투입될 정도로 수요가 폭등했던 시기였다. 디젤기관차 견인 통일호 객차형 편성은 2004년 3월 31일까지 운용했고, KTX 개통 당시 통일호가 폐지되고 통근열차로 변경되면서 기관차 견인 객차형 차량은 더 이상 투입되지 않았다.
한편 경의선 행신역 인근에 수도권철도차량정비단이 들어서면서, 이에 대한 보상으로 2004년 KTX 개통 당시부터 경의선 행신역에서 일부 KTX 열차가 출발하게 되었다. 이 때문에 KTX 개통 초창기, 지방 고속철도 이용객을 위주로 당혹해하는 사람들이 꽤 많았다. 왜냐하면 지방 사람들이 서울역이나 용산역은 인지도가 압도적으로 매우 높아 대체러 아는 편이지만 고양시에 소재한 행신역은 인지도가 극히 낮아 대부분 듣도 보도 못한 지명이기 때문이었다. 특히나 고속철도 및 일반철도 열차 운행 안내도 행선지(종착역) 기준으로 표시하는 방식을 준용하므로 일부 행신 시종착 열차의 경우 대부분 열차의 시종착역인 서울이나 용산을 생략하고 행신만 표기해서 오히려 특정 현상이 더욱 심화되었다.
2006년 11월 열차운행 및 시간표 개정에 의거 임진강역까지 운행하는 열차만 통근열차를 운행하게 되었으며, 도라산역 시종착 열차는 수도권 전철 경의선 개통 직전일인 2009년 6월 30일까지 본 노선에 새마을호를 투입하게 되었다. 애초에 도라산역을 가려면 임진강역에서 별도의 군용 특별수송 검문절차를 필수적으로 이행해야 한다. 전철 개통 전 당시 경의선에 운행된 새마을호는 일명 '임진강 라이너'라는 애칭이 붙었으며 상대적으로 거리가 짧다보니 운임을 정규 새마을호 열차 운임보다 대폭 인하하여 경의선에서는 당시 새마을호가 운행 중인 구간 중 특별인하운임인 성인 기준 2,000원을 징수했다. 단, 2006년 11월 1일 경의선 구간에 최초로 새마을호가 투입될 당시 성인 5,000원이었다가 이후에 열차 운임을 2,000원으로 특별 인하하였다. 단거리 로컬선 열차에다가 2호차 반식당 반특실 차량(일명 반식반객)을 연결했던 새마을호 PP동차 6량 1편성으로 운행했다. 물론 새마을식당 및 스낵카 영업, 특실 미운용으로 특실비용 및 운임할증 등의 서비스는 없었다. 당시 서울-도라산 새마을호는 임진강역까지 운행르는 통근열차보다 정차역 수가 상대적으로 적어 통근열차보다 운행 시간 격차가 최소 10분 이상 발생하여 소요시간이 소폭 단축되는 효과를 기대하기도 하였다. 특별군용수송검문절차가 필연적으로 수반되는 임진강역-도라산역 구간 한정으로 단독 승차하면 여객운임징수가 성인 1,000원으로 구간 요금이 더욱 인하되었다. 상술한 서울-도라산 새마을호는 2009년 7월 1일 수도권 전철 경의선 개통과 동시에 행신역~문산역 구간 일반열차 취급 중단 및 경의선 통근열차가 문산역~임진강역으로 단축과 동시에 경의선 계통 새마을호 열차가 전면 폐지되었다.
2009년 7월 1일 통근열차가 다시 도라산역에 운행하게 되었으나, 2014년 5월 4일부터 평화생명관광열차(일명 DMZ-Train)가 경의선에서 최초로 운행하기 시작하면서 통근열차를 대체하여 새마을호 특실 등급으로 운행을 개시하게 되었다.
2.4. 경의선 복구 계획[편집]
2000년 남북정상회담에서 남한과 북한이 경의선 선로 복구에 합의함에 따라 남한에서 문산역 - 도라산역 구간에, 북한에서 개성역 - 도라산역 구간에 단선 비전철 철도를 놓고 도라산역에서 선로를 직결하기로 합의하였다. 이에 따라 남한 측에서 2001년 9월에는 임진강역까지 연장하고 2002년 2월 즈음에 도라산역까지 연장해 민통선 철로 연결이 성사되고 이후 북한 평의선 상호 직결에 성공했다. 그러나 복잡한 남북한관계로 인해 도라산역-개성역 구간은 철도가 운행했다가 중단되는 일이 빈번하다.
2018년 4월 27일 2018 제1차 남북정상회담에서 채택된 판문점 선언에 경의선과 동해선의 현대화가 명시되었다. 경의선을 전철화하면 경의고속철도도 가능하다. 다만 아직까지는 선언에 불과한 만큼 남북간의 협력으로 구체적인 시공 계획이 필요 할 것이다.
2.5. 수도권 전철 경의선[편집]
경의선은 1976년부터 서울역 - 수색역 구간을 용산선과 공동으로 복선 전철화하는 계획이 있었고[13], 이후 서울역 - 수색역 구간은 제외된 반면 용산선과 경의선 수색역 - 능곡역까지 공동으로 복선 전철화하는 계획으로 변경되어 1981년까지 지속적으로 언급되고 있었다.[14] 일각에서는 고양군과 파주군이 계속된 인구 증가로 인해 1992년과 1996년에 고양시와 파주시로 각각 승격되고 도시개발 진척도 활성화되어, 1990년대 이후 1기 신도시 계획인 일산신도시, 2000년대 이후 2기 신도시 계획인 운정신도시 및 교하지구 등의 신도시 조성 개발 계획에 따라 경의선 이용객이 비약적으로 증가하면서, 경의선 복선전철화 및 수도권 전철 운행이 1990년대 초반부터 기획되었다. 수도권 전철로서의 경의선은 서울역이 아닌 용산역을 기점으로 하여 용산선을 본선으로 간주하고 경의선 가좌 ~ 서울역 구간은 지선으로 분류되었다.
장기간의 복선전철화 공사를 거쳐 2009년 7월 1일에 경의선 서울역~문산역 구간을 수도권 전철로 개통하면서 복선 철도로 거듭나게 되었다. 이 때 디지털미디어시티역↔능곡역 구간이 복복선이 되었고, 능곡역↔문산역 구간은 복선전철화되었다. 이에 따라 1시간 간격으로 문산역부터 도라산역 사이를 운행하는 통근열차를 제외하고 기존의 통근열차(서울-문산 한정)와 서울-도라산 새마을호는 폐지됐다. 서울-임진강 통근열차와 임진강 라이너(도라산 착발 새마을호)는 2009년 6월 30일이 마지막 운행이었다. 이후 문산-임진강-도라산 구간 통근열차 역시 2014년 5월부터 서울역-도라산역 구간을 1일 2회 운행하는 DMZ-train으로 대체되었다.
2014년에 용산선 철도 지하화 및 복선전철화 공사가 완료되어 수도권 전철 경의선은 용산역에서 수도권 전철 중앙선과 상호 직결 운행이 개시되었고, 이에 따라 운행 계통 명칭도 수도권 전철 경의·중앙선으로 변경되었다.
2016년에 문산-도라산 간 전철화 건설이 확정되어 2020년 3월에 문산역에서 임진강역까지 단선 전철화가 완료되었고, 2021년 말에 도라산역까지 전철화 구간이 연장되었다. 2022년 12월에 운천역이 전동차 정차가 개시된다.
3. 주행영상[15] [편집]
4. 사건사고[편집]
2009년 7월 6일 경의선 서울 구간의 아파트 건설 현장의 크레인 붕괴 사고로 인해 선로와 전차선이 손상되었다. 이로 인해 수색역과 행신역 부근 차량기지로 진입하는 여객열차의 운행에 막대한 지장이 발생했다. 용산선의 지하화로 경의선이 수색차량사업소의 유일한 인입선 역할을 하고 있기 때문에 더욱 그 여파가 컸다. 사고 이후 2시간 동안 서울역~용산역 간 전기 공급이 중단되어 전동열차 운행도 일시적으로 중지가 되었다. 7월 7일 영업 개시 직전에 복구가 완료되었다. 코레일의 사후처리 미숙으로 인해 이 사고의 원인마저 코레일 탓인 것 같은 분위기가 조성되기도 했다.
2010년 9월 태풍 곤파스의 영향으로 약 1시간 정도 단전되어 디지털미디어시티역-서울역 구간이 운행 중단되었다.
5. 향후 전망[편집]
2022년 철도통계연보에 따르면, 경의선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위 : 회/일, 작성기준 : 편도, 주중).
상당 구간이 복선전철화가 된 상태이나 남북통일 이후 경의선의 중요성은 서울 - 개성 3복선[18], 개성 - 신의주 2복선도 부족하다고 생각할 수 있을 만큼 지대하다. 그러나 선로 확장에 필요한 토지 수용에 많은 어려움이 있는 듯하다. 특히 서울역 ~ 가좌역 구간은 엄청난 양의 회송 열차 때문에 복선인 지금도 용량이 부족한데 도심지라 확장이 거의 불가능한 상황이다. 다만 신촌역 이후 구간부터는 여분의 공간이 있어서 2복선은 가능할 수도 있으며, 지하의 수색-광명선을 2복선화하는 것도 생각해볼 만하다. 2023년 현재 상황만 평가하자면 지금은 대곡역 ~ 디지털미디어시티역 구간은 2복선화에 성공했다. 복선화 구간 중에서 일산역-대곡역-능곡역 구간은 경의·중앙선과 서해선이 선로를 공유한다. 나머지 구간은 경의·중앙선 단독으로 운행 중이다.
문재인 정부는 향후 평양-신의주행 고속철도의 시발역을 경의선 수색역으로 지정한다는 내용이 포함된 '이전 정부의 한반도 통합철도망 마스터플랜'을 인용할 가능성이 있는 것으로 알려졌다.[19] 이 경우에는 기점역이 4개로 세분화될 예정이다. 즉 경부선, 경의선 계통은 서울역, 호남선 계통은 용산역, 중앙선 계통은 청량리역, 경원선 계통은 광운대역 취급하는 식이다. 다만 경원선 같은 경우 선로 확장공사의 난항으로 그보다 이북인 창동역이 기점역이 될 가능성도 있다.
경부선 문서에도 언급됐듯이 통일 이후 이 노선을 경부선과 직결시켜 노선을 부의선으로 통합시켜 KTX 및 일반 간선열차를 신의주 ~ 서울 ~ 부산까지 운행한다든지, 수도권 전철 1호선 천안급행 B를 수도권 전철 경의·중앙선 서울역 지선과 직결시켜 개성까지 운행하자는 주장이 있다. 이외에도 2014년 평화열차 운행 개시 이후에 사라졌던 경의선 정규 여객열차, 심지어 전기동차인 ITX-새마을의 운행도 거의 확정된다.
2018년 4월 27일 남북정상회담에서 거론된 판문점 선언에 동해선과 함께 철도를 북으로 연장하겠다는 선언이 포함되어 있어 향후 북한과 선로가 직결될 듯 하다. 이 계획의 핵심 중 하나는 기존 경의선 노선과 별개로 최고 시속 350km의 경의선 고속철을 신설하겠다는 방안이다.[20] 남측 구간은 수색역에서 출발해 김포를 거쳐 판문점으로 향하고, 북한 쪽은 개성과 사리원(해주 경유는 가부안)을 거쳐 평양, 신의주로 향하는 노선이 검토되고 있다. 이를 위한 예비 사업의 성격이 짙은 것으로 수색-광명 고속철도가 있다. 수색역 - 서울역 - 광명역 간 서울 도심구간 선로 용량 문제를 궁극적으로 해결하면서, 추후 수색역이나 행신역부터 건설될 것으로 예상되는 경의고속선과 경부고속선을 향후 직결할 수 있는 방안이다. 즉 현재 경부고속선이 금천구청역 남단이 기점이나 실제 경부고속철도 KTX는 대부분 서울역에서 출발하듯이, 수색-광명선을 통해 경의고속철도 KTX 역시 서울역에서 출발이 가능해지며, 부산에서 출발한 KTX가 서울을 거쳐 신의주까지 직통으로 운행할 가능성이 있다.
김포 경유는 상당히 복잡한 문제이다. 김포 경유를 요구하는 이유는 도내 타 시군들이 대부분 20세기 초중반부터 철도망을 보유하고 있던 특징에 대비해 김포시는 아직까지 제대로 된 철도가 하나도 없기 때문이다. 2019년에 김포 골드라인이 개통되어 김포시 관내에 철도가 존재하긴 하나 도시 철도에 경전철인데다 주변 수요를 만끽할 역량이 없다. 그러나 막상 노선 선형이 확정되어 향후 공사에 착수하려고 해도 애시당초 한강을 두 번이나 건너게 되고, 전반적으로 ㄴ자 형태가 되는 등 선형이 매우 불량해질 전망이다. 거기다 결정적으로 이미 행신역에 대거 공헌한 고양시가 반발할 가능성이 매우 높으므로, 처음부터 고양시 경유 노선(안)으로 채택될 가능성이 높다. 김포의 정치력을 고려하면 기회를 놓칠 가능성이 크고 반대로 노선을 잘 고르면 대곡역부터 가칭 도라산/판문점역까지 직선에 준하는 선형을 구획할 수 있다. 또한 기존에 서해선이 있기 때문에 경부고속선에서 서해선으로의 연결선을 신설해 EMU-320을 투입하는 방안이 가장 유력할 것으로 주목된다. 실제로도 서해선 김포공항역에 다중 슬라이드 스크린도어가 설치되어 이를 어느 정도 대비한 것으로 보인다.
통일이 아닌 남북관계 개선에 의거 중국 방문 목적으로 북한을 경유하여 철도를 이용할 수 있게 될 경우 (지하) 서울역에도 경의고속철도 남북출입사무소가 설치될 가능성이 매우 높다. 서울역 - (개성역 - 평양역 -) 신의주청년역 - 단둥역 처럼 서대동부급의 최속달 KTX 편성일 경우 남한 구간에서는 서울역(혹은 행신역)만 필수 정차하고 바로 개성/평양/신의주/단둥으로 넘어갈 가능성이 높기 때문이다. 중국 국제선 전용 플랫폼과 역을 만들고 중국 국철과 상호 직결운행까지 가능할 수도 있다. 그렇게 되면 미래에 북한 평안북도 신의주뿐만 아니라 중국의 수도인 베이징까지도 환승 없이 직통으로 이동할 수 있다. 다만 북한은 자국민이 대한민국 국민과 접촉하는 것을 매우 기피하는 실정이기에 북한에 소재한 주요 여객철도역에는 대부분 정차하지 못하게 될 가능성도 상당히 높아서 만약 북한 승객까지 님한의 열차에 탑승하여 정상 운행한다고 가정해도 별도의 조선인 전용 객차를 분리하여 이용할 가능성도 농후하다. 또 남북철도 직결운행은 통일이 아닌 단순한 한반도 남북관계 개선 자체만으로는 다소 어려운 일이 될 수도 있지만 만약 이 방식에 대한 구체적인 논의가 실현된다면 일단 단순 상호 여객열차 직결운행을 목표로 수립하고 본격적으로 논의하게 될 가능성이 높다.
5.1. 고속화 이슈[편집]
2013년 12월 8일 KBS 1TV에서 북한이 자신들의 광산 몇 개에서 생산된 자원을 넘기는 대가로 이른바 '경의고속철도'가 건설된다는 보도를 했다. 그 시점이 장성택의 숙청과 맞물려 미묘한 시기였다. 일설에 따르면 김정은이 직접 결정한 것으로 장성택과는 무관하다고 한다. 아래 노선도는 그 때 언론에 공개된 노선도이다.
2017년에는 북한 당국에서는 신의주 - 정주 - 신안주 - 평양 - 사리원 - 해주 - 개성 노선으로 계획 중이었다. 고속철도 옆에 편도 4차선 고속도로(기존의 평양개성고속도로와 별개의 노선으로 계획 중)를 건설한다는 계획이었다. 그 대신 사리원역이 기존 평부선과 환승 연계가 안 되고 평양역도 종전 역사와 별개로 도시 서쪽 외곽에 위치하게 될 것으로 보인다. 애초에 북측에서 기존 철도운용 시스템과는 철저히 분리된 시스템으로 건설되도록 요구하는 실정이라고 추론한다.
남북통일 및 인프라 통합 이후 서울을 포함하여 개성, 해주, 사리원, 평양, 신의주 같은 북한의 주요 도시들뿐만 아니라 중국까지도 연결이 가능하기 때문에 향후 수요는 꽤 많을 전망으로 기대되고 있다. 국토 통일의 가장 대표적인 기대 효과가 시간이 오래 걸리는 배와 값비싼 비행기를 통해서만 갈 수 있었던 중국 동북지역이 항공보다 저렴하고 도선보다 신속한 육상 교통망으로 연결된다는 특징이다. 철도는 1회 수송량이 선박에 밀릴 수도 있지만, 장대편성과 촘촘한 배차로 극복 가능하며 도로교통인 버스와 달리 전천후로 운행할 수 있는 데다 정시성 및 안락함 차원에서 해운/항공 교통과는 애당초 전혀 비교가 되지 않는다.
다만 당장 신의주까지 건설하기에는 곤란할 것이고, 우선 개성이나 평양까지 건설한 뒤, 최종적으로 신의주까지 연장될 방식이 가장 유력한 대안으로 간주되어야 한다. 단순히 노반 및 선로만 가설하는 것이 아니라, 전력 공급을 위한 전철화 공사[22]가 동반되어야 한다. 남북철도 1차 개량 사업과 더불어 기존 북한 경의선(평부선 및 평의선) 선형개량 공사도 병행하여 개성-평양-신의주 사이의 (평산 경유)경의선 KTX 운행이 가능하도록 할 방식 또한 예상될 기대효과이다. 개성 이남은 당분간 기존 경의선과 서해선 KTX로, 장기적으로 수색/행신-판문점-개성 고속철도로 직결하게 될 예정이다. 총적으로 경로는 광명 - 서울 - 행신[23] - 도라산/판문점 - 개성 - (해주)[24] - 신사리원 - 신평양 - 안주 - 정주 - 신의주-[25]가 가능성이 높다.
여기서 왜 해주시가 포함되었는지 의아해할 수가 있는데, 사실 현 평의선/평부선 철도도 사리원-개성을 직선으로 이어주지는 않는다. 심지어 개풍역 서쪽에서는 개태사 드리프트에 준하는 90도도 넘는 급곡선이 나타난다. 해주는 황해남도의 도시화가 더디고 경제적으로 낙후된 현 상황에서도 인구 30만을 넘기는 그럭저럭 규모가 있는 도시이며, 향후 북한의 도시화가 진행될 경우에는 적어도 50만 이상의 대도시로 성장할 가능성이 크다. 게다가 개성-사리원 축선에서 그나마 산악지역을 덜 지나는 루트가 해주 루트이기도 하다. 사실 경의선을 처음 지을 때부터 해주를 지나가게 할 계획이었지만 부설 당시의 기술로는 예성강 하구에 철교를 건설하기 힘들어서 현재의 노선으로 부설한 것이다. 직선에 준하는 선형으로 노선을 개설하지 못할 상황이라면 차라리 해주에 전략적으로 교통 인프라를 공급하여 성장을 유도하는 것은 충분히 선택 가능한 시나리오라고 가정할 수 있다. 이는 경부고속도로 건설 당시 대구와 부산을 직통으로 연결하지 않고 공업육성지대였던 울산의 교통 인프라 및 경주 일대의 관광 수요를 고려하여 'ㄱ'자로 우회해 노선을 연결한 것과 비슷하다[26]. 마찬가지로 도로 부문에서도 연선 수요가 미미한 현 개성평양간 고속도로 노선 대신 해주를 경유하는 신선의 건설을 주장하는 연구자들이 있다[27]. 한국교통연구원의 안병민 박사가 대표적이다. 다만 이쪽도 너무 드리프트라는 문제가 지적되며, 해주 시가지 중심부에 있는 해주역 대신 51번 국도 학현고개 이북에 있는 학현역 일대를 경유하는 방안도 검토할 수 있을 전망이다. 이러면 학현역을 해주학현역으로 개칭하고 해주역과 학현역 사이에 광주역-광주송정역처럼 환승연계 셔틀열차를 운영하는 방안을 검토하는 방식도 강구해 볼 만한 실정이다.
5.1.1. 경의고속선의 타당성 문제[편집]
경의선은 신의주를 넘어 중국으로 연결되어 차후 여객뿐만 아니라 화물 운송의 기능도 활성화하게 될 전망인데 고속철도는 애초에 여객을 목적으로 건설하는 철도이다. 앞으로도 잘 모르겠지만 현재 평양 이북 북한 지역은 수요를 창출할 만큼 인구가 그다지 많지 않은 실정이다. 그렇기 때문에 서울에서 평양까지만 고속선을 신설해야 한다는 주장이 있다.
하지만 당장 신의주시와 압록강을 사이에 두고 있는 단둥시부터가 인구 240만(시내 인구는 약 50만)의 대도시이며, 여기서 1시간 30분 거리에 동북 최대 도시인 선양과 랴오닝성 제2의 도시인 다롄이 있다는 점을 생각해보면 이야기는 달라진다. 서울-단둥 거리가 대략 420km가량, 서울-부산 거리와 비슷하므로 현재 인천에서 배를 타고 3등석 12만원에 16시간 걸리는 거리가 국경 수속 2시간을 포함해도 고작 6만원에 4시간 30분 정도로 단축된다. 참고로 저 인천-단둥 선박편은 성수기에는 2개월 전부터 예약을 해야 표를 구할 수 있을 정도이다. 특히 백두산 관광이 비싼 연길직항 vs 선양 or 단둥 경유라는 극단적인 선택지로 나뉘어져 있기 때문에 더더욱 이런 경향이 심하다. 단둥에서는 선단고속철도와 연결되는데, 선양-단둥은 2019년 현재 1등석도 대한민국 돈 2만 원 정도 수준으로 1시간 30~40분 정도 소요되니 경의고속철도가 중국 철도와 접속할 경우 약 7만 원 정도의 요금으로 서울에서 4~8시간[28] 만에 선양에 도착할 수 있게 된다. 현재 인천-톈진 진천페리가 주 2회, 이코노미 기준 115,000원에 26~27시간이 소요되는데, 한-중 간에 고속철도가 연결되면 국경 수속시간을 4시간으로 추산해도(현재 북-중 국제열차의 단둥-신의주 구간 통과 소요시간) 약 14만 원으로 12시간 만에 주파할 수 있게 된다. 베이징까지 가도 약 13시간 가량이면 충분한 실정이다.대한민국
항공권을 보면, 현재 인천-선양 항공편이 1시간 30분 정도 소요되는데, 서울의 중심인 종로에서 선양의 중심인 선양북역 앞까지 갈 경우 종로-인천공항 소요시간과 선양공항-선양북역 소요시간을 합하면 2시간, 여기에 출국 수속 2시간, 입국 수속 1시간 잡으면 어느새 종로-선양북역 소요시간이 6시간 30분이 나온다. 참고로 요금은 인천-선양 비수기 31만 원이다. 일본이나 처럼 저비용 항공사가 활성화된다면 서울-심양 같은 장거리 구간은 그다지 효용성이 크지는 않겠지만, 저비용항공사가 활성화되려면 중국 측의 공역개방이 필요한데 중국은 이 부분에서 꽤나 배타적이다. 그리고 저비용항공사가 기차에 비해 경쟁력을 가지려면 속도 면에서 우위를 점하거나 기차보다 저렴해야 한다는 전제가 필요한데, 위에서 보듯이 각종 접근성과 수속 문제를 합하면 이 구간에 저비용항공사가 도입된다고 사정이 나아질 상황도 아니다. 서울-부산 구간에서 LCC가 장사가 되는 것도 국내선이라 짧은 수속, 김해공항 접근성이 좋은 사상-사하와 녹산 일대의 기업체 밀집, 김포공항에서 서울 3대 업무지구와의 좋은 접근성 등이 시너지 효과를 일으키기에 가능한 것이다. 결정적으로 비행기나 공항 등의 장소는 각종 소지품이나 전자기기, 무선 통신 사용 등에서 제약이 매우 큰데, 지속적으로 연락이 필요한 비즈니스 이용객들에게 이 부분은 생각보다 큰 문제이다.
화물철도라는 측면에서도 고속철도는 필요하다. 경부고속선의 최초 구상이 경부선 복복선화 구상에서 출발했다는 점을 감안하면 이해가 용이할 것이다. 기존선 철로의 화물용량을 확보하는 가장 대표적인 방법이 바로 고속철도를 건설해 여객수요를 분산시키는 효과이다. 낙후된 북한의 철도 환경을 개선하는 데 소요되는 예산을 감안하면 더더욱 고부가가치를 창출하는 여객교통 서비스인 고속철도를 통해 막대한 공사 비용을 투자하며 사업 동력을 조성해 나갈 필요가 있다. 애시당초 경부고속선도 이런 이유로 건설된 것이다.
그러나 통일 후 국가 재정, 북한 주민들의 경제력, 대체재 등 문제가 산적해 있다. 다만 이는 고속도로 개설 및 고속/시외버스 노선 개통으로 대체가 가능하다. 고속버스로도 서울-평양의 소요 시간은 2시간 중반대~3시간으로 서울-강릉과 비슷하다.
5.2. 통일 시의 병목현상 우려[편집]
현재 복선 구간이 대부분이라서, 지금은 근거리 통근 수요를 감당할 수가 있으나 통일 후 KTX 등 장거리 수요가 들어오면 상당히 병목현상이 우려된다. 이미 선로 주변에 완전히 도시화가 되어 복복선화가 어려운 것이 현실이다. 그러므로 대심도 터널을 팔 가능성이 높아 상당한 비용이 들 것으로 보인다. 아니면 GTX-A가 그나마 스펙이 좋아서, 휴전선 인근까지 연장하고 경의선과 접속하여 적어도 SRT는 도심을 피하는 방법도 합리적인 선택이다. 이 경우 수서 - 서울 - 대곡 - (오두산통일전망대) - 도라산/판문점 - 개성 - (해주) - 신사리원 - 신평양 - 안주 - 정주 - 신의주의 경로로 예상할 수 있다.
6. 역명코드[편집]
7. 역 목록[편집]
자세한 내용은 경의선/역 목록 문서를 참고하십시오. 8. 지선 철도[편집]
경의선에는 총 7개의 지선이 있다. 그 중 효창선은 사실상 폐선 상태이다.
9. 기타[편집]
10. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-11 22:44:10에 나무위키 경의선 문서에서 가져왔습니다.[1] 가좌역~문산역 구간[실질적] 서울역~도라산역[명목상] 서울역~신의주역[2] 명목상의 노선이다. 이북 구간은 북한에서 평부선과 평의선으로 재분류하였다.[3] 서울~한국항공대[4] 단, 경의1선의 경우 장래 신호개량으로 150km/h로 증속 가능하다.[5] 서울 ~ 디엠시를 제외한 복선, 단선인 구간은 복복선 대비 부지가 미리 준비되어 있다.[6] 영동선(동해 착발), 중앙선(안동 착발) 계열은 운행하지 않는다.[7] 문산-임진강 주행영상은 운천역이 임시승강장이던 시절에 촬영한 영상이다.[8] 조선왕조실록 > 자료열람 > 고종실록 > 고종 43년 > 고종 43년 4월 > 고종 43년 4월 3일[9] 현재의 서울역이다. 최초 개통 당시 시종착역은 서대문역이 수행하였으나 서대문역은 1919년 폐지되고, 현 서울역의 전신으로 경인선 노량진 이북 구간 개통 당시인 1900년 남대문정거장으로 개통되었으나 경부선 개통 당시인 1905년에 남대문역으로 개칭되고 1923년에 경성역, 1947년 서울역으로 역명이 재차 변경되기 전까지 서울역은 아예 존재하지 않았다.[10] 복거일의 대체역사소설인 비명을 찾아서에서도 이 부분이 짤막하게 묘사가 되어있다. 본 소설에서는 조선(현재의 대한민국 및 조선민주주의인민공화국)이 일본 영토의 일부, 만주가 일본의 식민지로 간주되어 있는데 가마야마(부산)를 출발해서 게이조우(경성, 광복 이후 서울)를 지나 만주국의 수도인 신징(이후 중국 지린성 장춘)까지 운행하는 특급열차로 해설되었다.[D] A B 수도권 전철 경의선 개통 당시 신설역[11] 「향동지구 입주시작, 향동역 4~5년 뒤 완공」, 고양신문, 2019-02-18[12] 이 때문에 정작 2009년 7월 복선전철화 완공 및 광역전철 개통 당시에 신설된 역이 풍산역과 디지털미디어시티역밖에 없다.[13] 「福祉社會 겨냥한 先進圈도전」, 경향신문, 1976-06-18[14] 「首都圈철도 電鐵체제로 84㎞ 複線化」, 조선일보, 1978-06-03[15] 문산-임진강 주행영상은 운천역이 임시승강장이던 시절에 촬영한 영상이다.[16] 능곡역 구내 선로 변경 후에 촬영한 영상이다.[17] 촬영 당시 일부 역의 스크린도어가 한창 공사 중이었거나 아직 설치되기 전이었다. 경의선 전철 승강장이 서울 서부역에서 문화역서울 284(구 서울역사)로 이설되기 전에 촬영한 영상이다. 경의선 서울역 착발 통근형 전동차는 경의중앙선 직결 이후 4량으로 감차되어 운행된다. 또한 능곡역 장내 운행선 변경 전에 촬영한 영상이다.[A] A B 2020년 3월 28일 개통되었으나, 문산-임진강 구간만 단독으로 운행한다.[18] 일반철도선, KTX선(경의고속선), 경의·중앙선 전철선로(+GTX)가 해당된다.[19] 「[단독]국토부, 朴정부때 '한반도 통합철도망 마스터플랜' 마련」, 동아일보, 2017-10-11[20] 「서울~신의주 고속철 신설 등 '한반도 통합철도망' 구상 단계」, 동아일보, 2018-04-30[21] 붉은 선이 경의고속철도, 지도 중앙의 가장 큰 시가지로 보이는 평양에서 남쪽으로 뻗어나가는 노란선이 평양개성고속도로이다.[22] 사실상 이게 난공사가 될 전망이다. 통일 이후 북한 내의 전력공급이 원활하게 이뤄져야 하는것이 첫째 조건이므로.[23] 수색-광명선 완공 이후에는 실질적인 기점으로 될 가능성이 높다.[24] 현 경의선(평부선)과 마찬가지로 개성에서 금천-평산-봉산 축선을 경유한 후 사리원으로 가는 1안과, 위의 지도와 동일하게 해주를 경유하는 노선에 해당하는 2안으로 총 2가지 대안이 제안되어 있다.[25] 이후 압록강철교를 통과하여 중국까지 연결될 예정이다.[26] 다만 경부고속도로 및 경부고속선이 밀양 루트를 포기한 데는 밀양측의 연약지반이 큰 몫을 한것도 있다.[27] 다만 이쪽은 서해안고속도로 연장이 더 주요한 방안이다.[28] 국경 통과 소요시간에 따라 달라질 수 있다. 다만 현재 그 폐쇄적인 북-중 국경 통과에도 4시간 정도가 소요되니 이보다 더 걸릴 가능성은 낮다.[중단] A B C D 평화생명관광열차 운행중단[29] 임시승강장 포함[30] 수색기지의 거리표에는 등재되어 있지 않다.