경전철
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1. 개요[편집]
輕(量)電鐵 / 🚈
경전철은 철도 운송수단의 한 종류로, 경량 전철을 줄인 말이다.
전 구간이 입체화된 고가 경전철들은 MCS[1] / Light Rapid Transit / Light Metro 라는 이름으로 따로 분리해 부르며, 서구권에서 말하는 LRT[2] / Light Rail은 노면전차를 기반으로 일부 구간에서 전용 주행로를 갖춘 시스템을 말한다. 한국이나 중국 대륙 밖에서 LRT 혹은 Light Rail이라 하면 주로 이 트램형 교통수단을 뜻한다. 한국어의 '경전철'이나 대륙 중국어의 '轻轨'는 크기가 작은 모든 궤도교통수단을 포함한다. 심지어 7번 항목에서 보듯이 중국에서는 크기가 커도 고가로 다니면 轻轨라고 부른다.
2. 효과[편집]
중전철과 시내버스의 중간 수요를 담당한다. 즉, 타 지역간의 장거리 수송은 고속철도 및 일반철도가 담당한다면 광역도시(대도시)간 연결이나 대도시의 간선은 중전철이 담당하고 그보다 작은 중소도시 간선이나 중소도시 간 연계 혹은 대도시 내에서의 수요는 경전철이 맡는다고 볼 수 있다. 쉽게 말해 광역철도가 광역버스의 역할을 하고, 지하철(중전철)이 시내버스의 역할을 한다면, 경전철은 대개 마을버스의 역할을 한다고 보면 된다.[3] 물론 경전철이 대놓고 대도시의 간선 역할을 맡기도 한다.[4] 경전철은 이름 그대로 우리가 흔히 지하철로 알고있는 중전철보다 크기가 작다.[5] 때문에 공사비가 적게 들고 공사도 쉽게 할 수 있으며, 관리 요소가 비교적 적어 인원 배치도 적어도 상관이 없고, 지하철 건설로 드는 부채 문제를 완화할 수 있다는 장점이 있다.
고가로 지을 경우 도시미관을 해치고 소음문제가 생길 수 있다는 단점도 있지만, 이러한 단점들은 고가 중전철과 비교했을 때는 매우 미미한 편[6]이기에 대한민국 내에서도 IMF 이후에 가격이 저렴하고 운영유지비가 적게 들면서도 건설 시간이 짧아 정치인들의 치적 쌓기에 좋은 지상 고가 경전철 사업들이 이야기되었고 이들 중 상당수는 폐기되었으나 그래도 몇몇 도시에서 이러한 체계들이 도입되어 운영되고 있다.
이론상 배차간격도 최소 2분으로 중전철에 비해 더 짧게 설정할 수 있어[7] 승객 대기시간을 줄이면서 더 많은 수송량을 처리할 수 있다.
경전철 차량들은 대부분 무인운전으로 운행한다.
3. 종류와 제원[편집]
모노레일, AGT, LIM, 트램 등과 같은 다양한 종류의 경전철이 존재한다.
- LRT (Light Rail Transit): 노면전차에 기반하여 일부 구간의 전용 주행로를 갖춘 시스템이다.
- 노면전차: 레일상면이 도로노면과 같은 높이로 부설되어 자동차와 철도차량이 같이 주행되는 시스템이다. trolley, tram, tram-train, interurban 등 서구권 경전철은 주로 이쪽에서 파생된 것이 많다.
- MCS (Medium-capacity rail system): 입체교차화된 시스템이다.
- 모노레일: 1개의 주행로(궤도거더)위에 고무타이어 차량이 과좌식 또는 현수식으로 주행하는 교통 시스템이다. 주로 고무차륜이 많다.
- AGT (Automated Guidedway Train): 고가 등의 전용궤도를 주행하는 경전철. 건설비 절약을 위해 자동화 운전 시스템과 차체 경량화, 궤도 경량화를 도모하는 경우가 많다. 차체로 알루미늄제나 FRT(섬유강화플라스틱)를 주로 채택한다.
- 철차륜 경전철: 다른 중전철과 모든 요소가 같고 차량 사이즈 및 무게, 궤도 축중만 일반 중전철에 비해 낮은 방식의 경전철이다. 철제차륜을 부착한 소형차량이 가이드웨이를 따라 주행한다. 인천 2호선 등에서 채택했다.
- 고무차륜경전철: AGT와 똑같은데 철차륜 대신 고무차륜(타이어)을 사용한다. K-AGT(한국형 경전철)가 이 방식이다.
- LIM (Linear motor car): 선형유도모터(LIM) 시스템은 궤도와 바퀴의 접착없이 추진력을 얻을 수 있고, 선형유도모터를 이용하여 차량과 가이드웨이간의 전자력을 이용하여 주행하는 특성을 지닌 시스템이다. 리니어 모터카이라고 말하기도 한다. 현재 용인 경전철이 사용하고 있다.
- 도시형 자기부상열차
- 노웨이트 (Nowait): 스웨덴 노웨이트트랜짓사의 신기술로, 세계 최초로 대한민국의 부산 도시철도 용호선에 도입할 계획...이었으나 용호선 사업 자체가 지지부진하여 별다른 후속보도가 없는 상태. 현재 용호선은 오륙도선으로 이름 바꾸고 노면전차로 운행할 예정이라고 한다.
- PRT(Personal Rapid Transit): PRT는 소형 무인 궤도차, 소형경전철, 소형 자동운행 궤도차량, 무인 궤도 택시 등으로 부른다. 승객의 필요에 의해 차량이 배차되며 무정차운행이 가능하다. 그야말로 소규모 맞춤형 서비스에 특화된 물건으로, 여러 대의 엘리베이터가 네트워크의 형태로 펼쳐져 있다고 생각하면 편하다.
3.1. 정의와 범위[편집]
- 경전철, 중전철은 차량의 축중에 따른 분류다. 차량 크기나 탑승 인원 용량이 아니다. 설계축중이란 1개 차축에 연결된 모든 바퀴가 수직으로 지면을 누르는 힘으로, 대한민국에서 13.5톤 이하를 경전철로 분류한다. 보통 중전철은 72톤 이상이다.
- 지하철, 지상(전)철, 고가철도는 궤도의 위치에 따른 분류다. 경전철은 지상인 경우도 많다. 용인 에버라인, 부산김해경전철, 의정부 경전철, 대구 도시철도 3호선 등. 경전철을 놓는 이유가 건설비용이 적게 들이려는 것이기 때문.
- 경전철은 궤도가 철이 아닌 경우도 많다. 대구 도시철도 3호선 등. 철궤는 운용량이 높으므로 수요가 많은 곳에 설치하기 좋지만, 대신 초기 비용이 비싸다는 단점이 있다. 비철궤는 철궤보다 비용이 싸지만, 운용능력이 낮으므로 수요가 낮은 곳에 설치하기 좋다. 또한 고무차륜은 도심 내 급커브에 유리하다.
- 경전철은 보통 3량 이하로 다니지만, 부산 도시철도 4호선처럼 많게는 6량으로 다녀서 어지간한 4량 중전철의 수송능력에 맞먹는 경우도 있다.
미국대중교통협회(APTA)가 정의하는 경전철이란 "일부 혹은 대부분의 구간에서 일반 차량과 분리된 궤도를 갖추어 단량 혹은 짧은 길이의 열차를 운영하는 것으로, 가공 전차선을 통해 전력을 공급받고, 기관사에 의해 운행되며, 차량 바닥과 높이가 맞는 승강장에서 단차 없이 탑승하거나 저상홈에서 계단을 통해 탑승할 수 있는 여객 철도"[8] 라고 한다.
수송연구위원회(TRB)에서는 경량전철(LRT)란 '단량 혹은 짧은 열차를 이용해 지상의 전용 주행로, 지하 및 고가 구조물, 일반 도로 노면에서 운행이 가능하고, 선로 혹은 열차 바닥과 동일한 높이에서 승객 취급이 가능한 전기 도시철도'[9] 라고 정의내리고 있다. 이처럼 서구권에서 정의하는 경전철(Light Rail Transit, LRT)는 노면전차에 기반한 도시철도 시스템에 가까우며, 국내에서 흔히 사용되는 고가 혹은 지하 경전철은 MCS, People Mover, Light Rapid Transit 등으로 분리하여 지칭한다.
3.2. 마이크로 트레인[편집]
마이크로 트레인이란, 편성 당 수송인원이 100명 미만인 경전철이다.[10] 기차 1량만 가지고 운행하는 방식이다.
기차 1량만 운전하는 지하철은 용인 에버라인이 있지만, 이쪽은 광역전철에서 1량만 운전하는 것이기에 비용 면에서 압도적으로 저렴할 수 밖에 없다.[11] 무인으로 운전하는 것 또한 유지비를 낮춰주는데 한 몫을 한다.
기차역, 지하철역도 마이크로 트레인 전용이면 전체 평수 50평 정도면 된다고 한다. 그래서 역사 신설 비용도 상당히 저렴하다.[12] 외관상으로는 기차역 보단 버스 정류장이나 트램 역사 느낌이 강하다.[13]
또한 마이크로 트레인은 기존 철도망을 사용하는 경우가 많기 때문에[14][15] 이 경우는 광역전철의 배차 간격을 줄이는데 이바지할 수 있거나, 교통 인프라가 열악한 지역에 설치하기 좋다.[16]
4. 대한민국의 경전철[편집]
한국에 경전철 도입 논의는 1980년대 말부터 있었다. 자동차가 부유층의 전유물에서 일반 서민들도 탈수있을 정도로 대중화되자 서울뿐만 아니라 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등의 직할시와 위성도시에서도 상시적인 교통체증에 시달리게 되었고, 교통난이 가중됨에 따라 지하철에 대한 건설수요가 급속히 늘어나게 된다. 수도권이야 비록 2기 지하철 계획으로 서울과 그 근교지역의 지하철망이 추가적으로 확충되기는 했다.
하지만 서울 시내와 근교의 교통난은 몰라도 비수도권 광역시나 광역시의 위성도시에서 일어나는 교통체증 문제를 해결하기에는 턱없이 모자랐다. 비록 1985년 부산 지하철 1호선을 시작으로 비수도권이 보급되기는 시작했지만 수도권에 비해 너무 늦은 시기에, 그것도 턱없이 적은 노선들만이 건설되었다.[18] 이렇게 비수도권에서의 지하철망 건설 요구가 차츰 증폭되기 시작했지만, 중전철은 원래 건설하는데 예산이 많이 들어갔고 이런 사업들은 결국 1990년대 후반에 IMF 사태가 발생, 철도건설예산이 대폭 삭감되면서 후속 노선들은 흐지부지되거나 그러한 위기에 처하게 되었다.
하지만 자가용들이 한번에 줄어들리는 없어서 여전히 도시철도 수요는 많았기에 경전철 계획을 수립하자는 요구가 많았다. 그러나 여러 집단의 이해 관계가 겹쳐서 사업은 지지부진하였다. 대개는 지상으로 계획된 노선의 지하화나 적자 문제가 이유가 된다.[19] 또한 경전철 대신 기존 도시철도를 연장해달라는 요구도 적지 않다.[20] 이에 2010년 민선 5기 지방정부가 들어서면서 사업을 재검토하거나 지하화를 검토하는 지자체들도 있다.
한국의 경전철 사업은 김포 골드라인, 인천 도시철도 2호선, 대구 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선과 같은 지자체가 진행하는 경우를 제외하고 대부분 민자 사업으로 진행되고 있다. 그 때문에 민자 사업자와 수익 보전에 대한 갈등이 잦다. 몇 년 전까지만 해도 예측된 수요의 일정 비율만큼 수요가 안 나오면 그로 인한 손실분을 지자체가 물어주도록 했기 때문이다. 이를 최소운영수입보장(MRG)라고 한다.
이게 수요 예측이 제대로 이루어진다면 그나마 사정이 낫겠지만, 사업 주체나 민자 사업자나 빠른 사업 추진을 위해 수요 예측을 부풀린 경우가 많아서 개통을 앞두고 문제가 되었다. 대표적인 사례가 용인 경전철. 참고로 이런 수요 과다 예측에 교통연구원도 한 몫 하였다. 그래도 용인 경전철은 용인시에서 끝까지 뻗댄 끝에 최소운영수입보장을 철회하고 2013년 4월 26일에 개통하였다.
의정부시와 용인시는 과도한 수요 예측과 민자 사업자와의 무리한 MRG 협약, 노선 선정 문제 등 중소도시 경전철이 저지를 수 있는 모든 잘못을 저지른 사례가 되었다. 하필이면 수도권이라는 강점을 등에 업은채 한국에서 경전철 사업 속도가 가장 빨랐던 두 지자체가 이렇게 사업을 말아먹는 바람에 경전철 자체에 대한 국민들의 시각이 나빠졌고, 이는 특히 비수도권에 계획되어있던 괜찮은 경전철 사업들이 전부 이미지 악화로 인해 사업이 줄줄이 취소되는 등 직격타를 맞게 된다. 여기에 과도한 수요 예측, 최소운영수입보장 등 민자 경전철 사업의 문제점을 마치 모든 경전철 사업의 문제점인양 호도하는 세력도 있다.[21] 안 그래도 일반 전철에 비해 선호도가 낮은 경전철 사업이라서 앞으로의 전망이 그리 밝지는 않다.
부산광역시는 부산 경전철이라는 장기계획 하에 기존 간선 철도가 들어가지 않는 도시철도 음영지역을 중심으로 경전철을 놓을 계획을 수립해 놓았다. 도시철도 음영지역을 커버한다는 취지는 좋으나 "이것이 정말로 실현 가능한 계획인가?"라는 의문이 들 정도로 노선이 지나치게 쪼개져 있고, 간선망 직결이나 둘 계획 혹은 운영 중인 둘 이상의 경전철 노선을 하나로 통합함으로써 좀 더 큰 네트워크 효과를 볼 수 있는 강서선[22], 노포북정선[23], 초읍선[24], 5호선[25] 등의 계획도 억지로 신규 노선으로 분리해 놓은 등 여러모로 아쉬운 부분이 많다. 본 계획에 대한 자세한 사항은 부산 경전철 문서 참고.
한국에서 경전철의 선호도가 낮은 또 다른 이유중의 하나로 경전철은 대부분 기존 철도망과 시스템 호환이 되지 않는다는 점을 들 수 있다. 만약 비용 절감을 위해 경전철을 먼저 건설했을 경우 나중에 간선철도망이 들어오려고 해도 노선 중복이라는 이유로 예산이 삭감될 가능성이 커지므로 차라리 간선철도망과 중전철을 공용하는 표준궤 노선으로 지어달라는 의견이 많다.[26] 또한 경전철은 단거리 노선을 염두에 두어 제작되기 때문에 운행 가능한 거리가 한정되어 있다는 것도 단점이다.
하지만 표준궤라서 좋은 점은 궤도 공용이 본 목적이 아니라, 차량 제작 및 시공시 비용이 단 몇 %라도 저렴해지기 때문이다. 궤도 규격이 특이하면 그것대로 비용이 더 나간다.[27] 예로, 침목은 표준궤에 한해서는 한국철도시설공단이 쓰는 간선철도용 기성품을 사다 쓰면 된다. 또 차량 운반시 트레일러같은 특수 방식 운송에 의한 거리를 단축시키는 효과도 있다. 이건 안전문제도 있다. 표준궤라면, 그냥 간선철도에 갑종회송시키고 가까운 동네에서 트레일러를 쓰든지, 아니면 그냥 직결선을 만들어버리면 끝이다.
서울 경전철의 경우 '경전철'이라는 용어에 대한 주민들의 거부감을 고려하여 3기 지하철로 개명을 추진하였다가 결국 원안대로 갔고, 김포 골드라인은 경전철에 대한 이미지가 너무 나빠졌기 때문에 경전철이 아닌 도시철도라는 이름으로 정해졌다.[28] 애초부터 경전철 중전철 간선철도를 가리지 않고 궤도교통 그 자체를 지역의 교통상황이나 광역교통망 네트워크 구축에 따른 필요성에 의한 교통수단으로서 건설하는 것이 아니고, 단지 높으신 분들의 정치적 치적 쌓기용으로만 활용하였다가 국민들의 경전철에 대한 인식이 나빠져 버린 부작용의 대가를 치르고 있다.
한국에서 진행되는 경전철 사업은 크게 3가지로 나눌 수 있다. 1번째는 부산 도시철도 4호선, 대구 도시철도 3호선 처럼 대도시에서 운행되는 간선 노선, 2번째는 부산김해경전철, 김포 골드라인처럼 도시철도가 연결된 대도시 옆 위성도시 내에서 운영되는 지선 노선이다. 마지막 3번째는 국립공원 시설 등에서 관리하는 소규모 경전철이다.
5. 경전철 노선[편집]
5.1. 대한민국[편집]
5.1.1. 개통된 노선[편집]
도시철도법 및 그 외 대중교통 관련 법령이 적용되는 노선에 한한다. 해당 법령이 적용되어야 경전철, 모노레일, 자기부상철도 등의 단어를 사용할 수 있다. 또한 철도안전법[29]이 적용된다. 아래 순서는 영업 개통일을 기준으로 한다.
소재지 표시는 허가권자인 해당 소재지 광역자치단체장을 의미한다. 따라서 의정부 경전철의 경우도 의정부시가 아닌 경기도로 표기하는 것이다.
- 부산 도시철도 4호선: 부산광역시
- 부산김해경전철: 부산광역시 ↔ 경상남도
- 의정부 경전철: 경기도
- 용인 경전철(에버라인): 경기도
- 대구 도시철도 3호선: 대구광역시
-
인천공항 자기부상철도: 인천광역시[30] - 인천 도시철도 2호선: 인천광역시
- 서울 경전철 우이신설선: 서울특별시
- 김포 도시철도(골드라인): 경기도 ↔ 서울특별시
- 서울 경전철 신림선: 서울특별시
5.1.2. 공사 중인 노선[편집]
5.1.3. 계획 중인 노선[편집]
- 경기도 도시철도
- 대전 도시철도 2호선
- 대구 도시철도 4호선
- 대구 도시철도 5호선
- 부산 경전철
- 서울 경전철
- 인천 도시철도 송도내부순환선
- 인천 도시철도 영종내부순환선
- 인천 도시철도 제물포연안부두선
- 인천 도시철도 부평연안부두선
- 인천 도시철도 주안송도선
- 울산 도시철도
- 창원 도시철도
- 성주 경전철
- 동백~신봉동 신교통수단
- 의왕군포안산신도시 경전철
5.1.4. 사업이 중지된 노선[편집]
노선의 일부 또는 전체가 중전철 또는 다른 종류의 경전철로 대체되었거나 타 사업으로 변경된 노선의 경우 굵은체로 표기.
재검토 또는 재추진 중[31]인 노선의 경우 기울임체로 표기.
- 고양 경전철
- 광명 경전철
- 천안 경전철
- 강남 모노레일[32]
- 목포 삼학도 경전철 (철도기술연구원 경전철 시험선)
- 전주 경전철
- 상암 DMC 모노레일
- 울산광역시 경전철(구 계획)
- 창원 도시철도
- 여수-순천-광양 경전철
- 강변-옥수 경전철
- 양산 노웨이트[33][34]
- 성남 산성유원지~이매자연공원 경전철
- 조선대병원 노웨이트
- 부천경전철 1호선[35]
- 부천경전철 2호선[36][37]
- 구로 여의도 경전철[38]
- 평촌 신림 경전철[39]
- 인천 경전철 1호선[40]
- 인천 경전철 2호선[41]
- 영등포 여의도 모노레일[42]
- 김포-개화동 경전철[43][44]
- 부천-목동 경전철[45]
- 부천-시흥동 경전철[46]
- 광명-여의도 경전철[47]
- 안양-군포 경전철[48]
- 안산 경전철[49]
- 창원 경전철[50]
- 창동-수유경전철 [51][52]
- 서울경전철북선[53]
- 서울경전철남선[54]
- 강남순환 스카이카[55]
- 설악산 모노레일[56]
- 도곡-삼성동 순환선[57]
- 울릉도 순환선[58]
5.1.5. 도시철도법의 적용을 받지 않는 노선[편집]
아래 노선은 궤도운송법의 규제를 받는 노선이며 철도안전법 미적용 대상이다. 모노레일, 경전철 등의 명칭을 공식 명칭으로는 사용할 수 없다. 대외적 명칭이 그렇더라도 내부적으로는 해당 단어를 쓸 수 없으며 모노레일 시스템과 같은 변칙 단어를 써야 한다.
우측의 소재지는 허가권자 기초자치단체장을 의미하는 것이며 사업 추진 주체와 관련이 없다. 따라서 월미바다열차는 사업 추진 주체인 인천광역시장이 아닌 인천 중구청장이 허가권자이므로 인천 중구로 표기한다.
5.2. 세계[편집]
6. 여담[편집]
중국에서는 상하이 지하철 3호선이 지상구간이 대부분인 관계로 중전철임에도 불구하고 경전철로 불린다. 베이징 지하철 13호선 도 마찬가지. 이는 중국에서 지상전철을 경전철로 부르기 때문이다. 한국에서 지상전철을 지하철이라고 퉁쳐서 부르는 경우가 있는 것과 같은 맥락이다.
부산, 울산, 경남동부 등지에서는 동해선 광역전철을 경전철이라고 오해하는 경우가 많다. 동해선 광역전철이 부경권의 도시/광역철도 중 가장 큰 규격의 전동차를 사용함에도[60] 불구하고 경전철이라고 불리는데, 이는 부산권 도시철도가 4호선부터는 경전철로 짓는데다가 부산 사상에서 김해 삼계간 경전철 노선을 부산김해경전철이라는 노선명으로 개통된 영향을 크게 받은 것으로 보인다.
7. 관련 문서[편집]
[1] Medium-capacity rail system[2] Light Rail Transit[3] 대표적으로 서울 경전철 우이신설선과 서울 경전철 신림선이 해당된다.[4] 대표적으로 인천 도시철도 2호선과 개통 예정인 광주 도시철도 2호선.[5] 일반적으로 한량 당 길이가 시내버스 정도 크기다.[6] 철궤도 경전철 주행 중 소음은 곡선부만 주의하면 별 문제가 되지 않는다고 한다. 이런게 싫다면 철제차륜 대신 고무타이어를 장착한 고무차륜경전철이나 모노레일처럼 곡선구간에서도 소음이 더 안 나는 것을 사용하면 그만이다. 이런 경전철들은 심해봐야 도로에서 나오는 소음과 비슷하지만 정규 철도처럼 진동까지 전달되는 경우가 없다는 게 위안이라면 위안.[7] 서울 지하철 2호선 을지로순환선처럼 중전철도 2분까지 배차간격을 좁히는 것이 가능하긴 하지만, 열차 지연이 빈번하게 일어나는 단점이 있다.[8] “operating passenger rail cars singly or in short trains on fixed rails in right-of-way that is often separated from other traffic for part or much of the way. Light rail vehicles are typically driven electrically with power being drawn from an overhead electric line, driven by an operator on board the vehicle, and may have level loading from high or low platforms, or low level boarding with steps.”[9] “A metropolitan electric railway system characterized by its ability to operate single cars or short trains along exclusive rights-of-way at ground level, on aerial structures, in subways, or occasionally, in streets and to board and discharge passengers at track or car floor level.”[10] 인원 수가 적어서 경전철이지, 축중이 13.5톤 이상이기 때문에 법적으로 중전철에 해당된다.[11] 광역전철이 기존 기찻길을 응용하는 방식이기에 건설 단가가 저렴할 수 밖에 없는 이유이기도 하다.[12] 지상에서는 압도적으로 저렴하지만, 고가, 지하에 역사를 세우면 비용 차이는 크게 감소한다.[13] 무인으로 운전하기 때문에 지하철 탑승과 같은 방식으로 승차한다.[14] 평범한 기찻길을 새로 만들려면 km당 300억원 이상이 소요되고, 경전철은 km당 500~700억원, 지하철은 km당 1000억원 이상이 소요된다.[15] 다만, 기찻길이 있는 곳에서만 마이크로 트레인이 다닐 수 있다. 광역전철은 수요가 많은 곳에 설치되지만, 마이크로 트레인은 수요가 적은 곳에 설치되기 때문에, 새로 지어야 한다면 차라리 안하는 쪽이 낫다.[16] 배차 간격을 30분으로 잡는다면 인구 5만명인 군에도 설치할 수 있다고 한다.[17] '도시철도건설규칙'에서는 "경량전철"이라는 표현을 사용하지만, "경전철"이라는 표현을 사용하는 법령이 오히려 조금 더 많다.[18] 대구의 첫번째 지하철과부산의 두번째 지하철의 개통은 1997년에서 1998년이었는데, 이 시기에 수도권 지하철은 10개가 넘는 노선을 구축하고 있었다. 심지어 이당시 대전과 광주의 지하철은 그제서야 삽을 떴을 시기였다. 이들 노선은 결국 외환위기도 다 지나간 2000년대에나 뒤늦게 개통된다.[19] 적자 문제는 도시철도 문서의 맨 밑 문단을 참조하자.[20] 의정부 경전철 대신 서울 지하철 7호선을, 김포 골드라인 대신 서울 지하철 9호선을, 부산김해경전철 대신 부산 도시철도 3호선을, 성주 경전철 대신 대구 도시철도 2호선을 연장해달라는 등. 사실 100% 핌피라고 하긴 애매한 게, 대중교통의 경우 환승이 잦을수록 환승저항이 커지므로 이용객이 감소하게 된다.[21] 예를 들어 2013년 박원순 시장이 적극적으로 추진에 나선 서울 경전철의 경우, MRG가 적용되지 않음에도 불구하고 용인 경전철과 같은 꼴이 날 거라면서 하지 말아야 한다고 주장하는 이들이 많다.[22] 3호선 연장이냐, 신규 경전철 건설이냐를 놓고 이견이 있었다고 한다.[23] 노포동에서 1호선과 직결하느냐, 신규 경전철 건설이냐, 원안이었던 2호선 연장이냐를 놓고 이야기가 있었으나 2호선 연장은 LH와 양산시가 일찌감치 GG치는 바람에 1호선과 경전철 사이에서 갈등하다 결국 신규 경전철 건설로 가닥이 잡힌 상태이다.[24] 4호선은 미남역에서 끊기기 때문에 수요처 확보라는 점에 대해서는 약간 애매한 상황인데, 이걸 초읍선과 직결하면 서면까지 끌고 들어옴으로써 해결할 수 있다는 주장이 있다.[25] 어차피 부산역까지 못 갈 바에야 부산김해경전철을 5호선 1구간 대신 하단까지 내려보내면 좋았지 않았을까 하는 떡밥이 있다.[26] 실제로 대구 도시철도 1호선의 경우 연장선을 간선철도망과 공유하려는 계획이 있다. 다만 궤도가 같더라도 터널이나 역 등 설비들의 구성이 중형전동차와 대형전동차는 다르므로 지방 지하철은 호환성이 좋지 않다. 물론 불가능하지는 않다. 중형전동차가 간선철도망의 규격보다 크기가 더 작기 때문.[27] 샤프심의 경우 0.3mm 또는 0.7mm가 0.5mm보다 비싼 이유가 이것이다. 보통 0.5mm가 표준인데 비표준 규격이라서 0.3mm와 0.7mm의 가격이 똑같다. 즉 재료 원가가 문제가 아니라 규격 문제라는 이야기.[28] 그런데 기존 경전철들의 사례와는 다른 부분들이 문제로 나타나고 있다. 자세한 사항은 김포 골드라인 문서 참고.[29] 용인 경전철 선로 주변에 선로 출입시 철도안전법에 의거 과태료가 부과된다는 경고문이 적혀 있다.[30] 도시철도법 적용노선이지만 수도권 전철과의 연계는 되지 않으며 시범노선 등의 애매한 지위로 인해 무임 운행한다. 이 때문에 적자가 급격히 심해져 폐선되었다...[31] 단 가장 최근의 공식 소식이 1년 이내인 사업만 해당[32] 전 구간 위례신사선으로 대체[33] 부산대 양산캠퍼스~북부동 계획으로 추정[34] 현재 부산 도시철도 2호선이 물금신도시 구간을 대체하였으며, 건설중인 부산양산경전철이 2026년 완공된다면 양산신도시 구간도 대체하게 되어 사실상 두 노선이 해당 노선의 역할을 다하게 된다.[35] 신흥동~중동서측~송내역~부천역~시청~신흥동[36] 소사역~소사동~부천공전~중동동측~원종동~서울 공항동[37] 전 구간 수도권 전철 서해선으로 대체.[38] 구로~신도림~영등포~여의도[39] 평촌신도시~서울 신림동[40] 동인천역~월미도~제물포역[41] 가정동~석남동~계산동[42] 영등포역~여의도[43] 김포시가지(구 김포읍)~행주대교 남단 개화동[44] 전구간 김포 골드라인로 대체.[45] 부천~목동[46] 부천~서울 시흥동[47] 광명시 순환~여의도[48] 안양~의왕~군포 순환선[49] 상록수역~시청~신길동[50] 창원역~도계삼거리~시청~불모산[51] 창동역~상계대교~방학사거리~방학로~우이동~덕성여대앞~4.19국립묘지 사거리~4호선 수유역[52] 우이동~4.19국립묘지 사거리 구간은 서울 경전철 우이신설선이 대체했고, 방학사거리~우이동 구간은 우이신설선의 지선인 방학선으로, 4.19국립묘지 사거리~수유역 구간은 신강북선으로 추진중이다.[53] 남산중앙광장~남대문~시청~경복궁~삼청동~북악산길~구기동~정릉~대학로~동대문~소월길~남산중앙광장[54] 한강이촌거북선나루터~용산관광버스터미널~용호로~이태원로~용산가족공원~소월길~남산중앙광장[55] 강남,송파,서초,강동구 지역[56] 설악동 도문교~설악교~노루목~소공원[57] 도곡역~양재천공원~학여울역~삼성동 순환[58] 총연장 24km 섬 일주 순환 모노레일[59] 대부분의 역들이 지상에 위치해서 경전철이라고 오인하는 경우가 많다.[60] 다만 4량이라 부산 1, 2호선보다는 수송량이 부족하다.
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