착륙복행
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분류
외부에서 본 일반적인 착륙복행
콕핏에서 본 고 어라운드 후 착륙[1]
랜딩 기어가 활주로에 접지한 후에도 착륙을 포기하고 재상승하는 경우도 있는데 이는 고 어라운드 혹은 리젝티드 랜딩이라고 설명한다. 다만 이는 하술하겠지만 아주 잘 대처한 케이스는 아니다.
1. 개요[편집]
“손님 여러분, 우리 비행기는 안전한 착륙을 위해 재상승 하고 있습니다. 다시 한번 착륙을 시도 할 예정이니 좌석 벨트를 계속 착용해 주시기 바랍니다.”
“돌아가자, 돌아가면 다시 올 수 있으니까.”
"너가 옆으로 넘어지거나 바닥에 미끄러질 때까지 기다리지 마."
"넌 언제든지 복행할 수 있어."
― 켄 드라비스(Ken Dravis)의 'Go Around' 중 [3]
복행(復行)
고 어라운드(Go Around)
항공기가 여러 요인으로 인해 정상적인 착륙이 불가능하다고 판단될 때 착륙을 포기하고 재상승하는 동작이다.
2. 상세[편집]
복행하는 상황 중 대표적인 예는 다음과 같다.
- 결심고도(Decision Height)까지 하강했지만 활주로 또는 등화가 육안으로 확인되지 않는 경우.[4] [5]
- 활주로 시정 거리(Runway Visual Range)까지 접근했지만 활주로 센터라인이 식별되지 않는 경우
- 일정 고도까지 항공기의 자세가 안정되지 않았을 경우.[6]
- 관제기관의 요구가 있을 경우.[7]
- Predictive 윈드시어, Active 윈드시어가 부는 경우. Predictive는 Navigation Display에 "윈드시어가 있는거 같으니까 고어라운드 해" 라는 의미로 "Go around- Windshear ahead!"라고 외친다. Active Windshear는 GPWS가 "윈드시어! 윈드시어! 윈드시어!"를 외친다. 이 뜻은 정말 윈드시어가 불었다는 뜻이다.[8][9]
- 강풍으로 인하여 착륙이 불가능할 경우.[10]
- 항공모함에서의 '의도된' 훈련 목적 혹은 어레스팅 기어가 걸리지 않은 경우. 이때의 비행술은 미 해군의 용어로 볼터(Bolter)라고 한다.
우리나라에서는 윈드시어 때문에 제주국제공항에서 심심하면 볼 수 있으며, 간혹 김포국제공항에서도 보이기는 하나, 이는 윈드시어가 원인인 경우도 있지만 김포공항 특유의 빡빡한 이착륙 스케줄 또는 기타 문제로 인해 먼저 들어온 비행기가 아직 활주로를 벗어나지 못했을 정도로 간격이 짧았을 경우 발생하기도 한다.
특히 지면 가까이서 고어라운드를 시도하는 항공기는 그 어느때보다 소음이 매우 심하며 공항 근처에서 바람이 심하지 않은 날임에도 여느때보다 소음이 큰 기체 소리가 들리면 십중팔구 고어라운드를 시도하는 항공기의 소리인 경우가 많다. 이는 고어라운드시 여느 일반적인 상황보다 높은 엔진출력이 요구되기 때문이다.[11] 또한 김해국제공항에서도 서클링 착륙시 꽤 볼 수 있다.[12]
경험하기가 쉽지 않다. 디시 항갤에서는 고어라운드를 겪으면 로또를 산다고도 할 정도. 그러나 너무 갑작스러운 고어라운드를 시도하여 기체가 급상승하게 되는 경우는 승객들이 중력가속도를 느끼게 되어 불편을 느끼게 되고, 공포를 느끼는 승객도 많다.
분 문서의 위에서 세번째 영상은 아주 잘 한 결정은 아니며, 사실상 준사고에 가깝다. 바퀴가 땅에 닿기 직전 기체가 측풍때문에 우로 10도정도 확 기울기는 하지만, 판단하기 나름이긴 해도 착륙을 해볼만 한 측풍이었기 때문이다. 그냥 보기엔 터치 직전이나 직후라도 비행기가 대충 엔진 풀파워에 기수 올리면 금방 다시 뜰 것 같지만, 보통 착륙시 -500ft/min(-2.5m/sec이다!)의 vertical speed로 어프로치 하는데다 바퀴와 땅의 마찰이 워낙 크기에 땅에 닿는 순간 TAS는 30~50노트가 급감한다. 실속한다는 뜻. 엔진도 full power에 놓아도 RPM 오르는 데에 수 초는 걸리고, 또 full flap, power idle configuration에 내려와 있는 gear에 이미 실속 직전의 TAS에 저 육중한 덩치에.. 테일 스트라이크나 기어 고장, 혹은 오버런 나기에 딱 좋은 판단이었는데 천우신조로 사고를 피했다고 할 수 있을 듯. 칵핏크루들이 매우 당황했다는 증거로, 고도를 한참 회복한 뒤에야 기어를 수납하는 장면을 볼 수 있다. [13]
3. 관련 사고[편집]
- 대한항공 801편 추락 사고: 결심고도까지 활주로가 확인되지 않았으나 복행이 늦어져 계속 하강하다 괌 공항 바로 앞의 산에 기체가 충돌하면서 질질 끌려간 뒤에 멈춰 섰고 이후 누유와 스파크로 폭발했다.
- 폴란드 공군 Tu-154 추락사고: 복행을 해야 했으나 탑승했던 공군 참모총장의 압박으로 착륙을 강행하다 나무와 부딪쳤고 결국은 뒤집힌 채 폭발했다.
- 아시아나항공 214편 추락 사고: 항공기 자세가 안정되지 않은 상태로 계속 착륙 진행 + 조종사가 대기속도를 확인하지 않아 공항 앞 방파제에 후미가 충돌한 뒤 동체가 공중으로 떴다가 활주로에 추락했다.
- 에미레이트 항공 521편 동체착륙 사고: 복행을 시도하던 중 조종사 과실로 엔진 출력을 최저로 조절하는 바람에 동체착륙을 하면서 미끄러졌다.
- 대한항공 2033편 활주로 이탈 사고: 문서 참조. 악천후 속에서 기장은 착륙을 강행하려 했고, 부기장은 복행을 주장했다. 기장은 부기장의 복행 주장을 거부하고 착륙을 강행하였으나 부기장은 항명하고 복행을 시도했다. 하지만 부기장은 복행 조작을 하려고 하긴 했는데 기수만 올리고 엔진 출력을 올리지 않는 바람에 비행기가 오버런. 대형 사고가 일어나고 말았다.
- 파키스탄 국제항공 8303편 추락 사고: 복행이 독이 되어버린 대표적인 사례. 동체착륙을 시도하여 동체가 큰 손상을 입은 상태에서 그대로 추력을 높여 다시 복행을 하였으나 이미 엔진은 치명적인 손상을 입은 상태였고, 결국 활주로에 재접근 하던 중 엔진이 정지하며 실속해 민간지역에 그대로 추락하고 말았다.[14]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-18 07:50:18에 나무위키 착륙복행 문서에서 가져왔습니다.[1] 아에로멕시코 보잉 737 MAX기로 안개가 끼어 밑에서 설명할 결심고도에서 등화가 확인되지 않자 (2분 4초), 기장은 복행을 선언하고 (2분 10초) 손으로 잡고 있던 Thrust Lever를 TO/GA(Take Off/Go Around, 항공기가 낼 수 있는 최대 추력 상태)까지 상승시킴과 동시에 이륙 플랩으로 접고 (Flaps 15) 부기장이 상승을 확인하자 (Positive Rate) 내려두었던 랜딩 기어를 다시 수납시키는 것을 확인 가능하다. 사실상 정석적인 복행 절차라고 할 수 있다.[2] 이 말은 원래 키스카 섬 구출작전에서 안개가 걷히면서 위치가 노출될 위험이 발생하자 무리하지 말고 다음 기회를 노리자며 철군을 결정할 때 나온 해군 제독의 발언이지만, 무엇보다 안전한 착륙이 제일 중요하다는 점을 꿰뚫는 명언이다.[3] 항덕들 사이에서 'You can always go around'라는 이름으로도 잘 알려진 곡이다.[4] 이 때 복행을 제대로 하지 않으면 대한항공 801편 추락 사고와 같은 사고가 일어날 수 있다.[5] 준사고급의 경착륙을 하거나 활주로에 추락하거나 오버런하거나 파이널 어프로치 패스의 장애물에 충돌해 추락하는 등의 조종사 과실사고는 거의 다 결심고도에서 활주로가 식별되지 않음에도 "조금만 더 가보자..."하다가 생긴다고 봐도 된다. 만악의 근원이라고 할 수 있다.[6] 이 때 복행을 제대로 하지 않아서 일어난 사고가 아시아나항공 214편 추락 사고이다.[7] 활주로에 다른 항공기가 있거나, 활주로가 아닌 곳으로 접근하고 있다거나, 활주로 상에 이상이 발생해 활주로를 폐쇄해야 하거나(가령 선행 항공기가 활주로에 FO를 떨어뜨린 것으로 보이는 등의 이유로 활주로를 긴급 점검해야 하는 경우나, 활주로 주변에 새들이 몰려들어 버드 스트라이크의 위험이 있는 등.), 기상이 갑자기 악화되었거나, 급하게 먼저 착륙 시켜야할 항공기가 있거나 공항주변에 허가받지 않은 비행물체가 날고 있을 경우 등의 이유. 최근 국내외 공항에서 자주 발생하는 일로, 드론이 대중화되며 공항 주변에서 드론을 날리는 몇몇 몰지각한 사람들로 인해 이런 경우가 자주 일어난다고 한다.[8] 이때 고 어라운드를 시도했으나 난기류가 너무 강력해서 복행에 실패한 사고가 바로 델타항공 191편 추락 사고이다. 윈드시어나 마이크로버스트가 강하게 불 경우 분당 1천피트 이상의 풍속으로 내리꽂는 바람이 부는 경우도 있기 때문에 이미 분당 500피트의 하강률로 하강중인데다 반응속도도 느리고 복행 초기 분당상승률이 해봐야 500피트정도밖에 안나오는 민항기는 땅에 꽂힐 수밖에 없다.말 그대로 급변풍이기 때문에 이런 경우는 그냥 신이 짓궂었다고밖에는 말할 수 없다.[9] 국내에서는 제주국제공항에서 자주 벌어지는 상황이다. 그래서 제주국제공항은 타 국내 공항보다 난기류 감지장치를 많이 설치해두고 있다.[10] 제주국제공항과 일본의 나리타 국제공항, 독일의 뒤셀도르프 국제공항에서 매우 흔하게 일어나는 상황이다.[11] 일반적인 이륙상황에서는 엔진출력에 여유를 남겨놓고 엔진가동을 하는 경우가 대부분이다.[12] 이때는 보통 고도조절 실패 또는 선회 실패가 원인일 가능성이 높다.[13] 보통 매뉴얼상 복행을 결정했고, 복행에 실패하지 않았다면 최대한 빨리 기어를 수납해야한다. 이유는 당연히 저항을 줄여 최대한 빠른 최소안전고도 확보를 위해서.[14] 이로 인해 많은 사람들이 기장이 동체착륙 도중에 왜 복행을 강행한 것인지 의문을 제기하고 있으며, 복행을 하지 않았다면 항공기 손상에서 끝나고 사상자가 크게 줄었을 것이라는 예측도 있다.