급발진

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1. 개요
2. 원인
2.1. 운전자의 거짓말 vs. 제조사의 변명
2.2. EDR 기록 분석의 한계
3. 예방책
3.1. 시프트 락
3.2. 브레이크 오버라이드
3.3. 브레이크 진공 펌프
3.4. 비상 강제 동력 계통 절단 스위치 또는 기계식 브레이크 그리고 클러치
4. 소비자 보호
4.1. 급발진 인정 가능성
4.2. 법 제정
4.2.1. 사고기록장치 EDR 정보공개 의무화
4.2.2. 자동차 제조사 급발진 입증
4.3. 급발진 발생 의심 차종
5. 대처
5.1. 사전 급발진 증명증거 준비
5.2. 급발진 발생 시
5.2.1. 즉시 모든 페달에서 발을 뗀다
5.2.2. 변속기는 중립으로
5.2.3. 브레이크를 두 발로 온 힘을 다해 밟는다
5.2.4. 주차브레이크는 속도가 줄어든 다음 체결한다
5.2.4.1. EPB의 경우는 언제든 써도 무방하다
5.2.5. 시동은 가능한 한 유지한다
5.2.6. 최악의 경우의 행동요령
5.2.6.1. 내 차는 포기한다는 마음
5.2.6.2. 쭈욱 긁으며 마찰한다
5.2.6.3. 들이받는다
5.3. 그 밖에
7. 철도 차량의 급발진
8. 대형차에서의 급발진 사고
8.1. 송파구 버스 급발진 사고
8.2. 부산 사하구 마을버스 급발진 사고
9. 관련 보도자료
10. 창작물에서


1. 개요[편집]


급발진(, Sudden unintended acceleration)은 차량이 운전자가 의도하지 않은 급가속을 일으키는 현상이다.


2. 원인[편집]


아직까진 급발진 원인은 완벽하게 밝혀지지 않았으나, 유력한 후보는 존재한다. 차량 제조사들은 '어디까지나 운전자가 가속 페달브레이크 페달을 혼동하여 잘못 밟은 것으로, 그 밖에 기술적 원인의 급발진은 존재하지 않는다'고 주장하고 있으나, 실제로는 몇 가지 실험을 통해 급발진이 ECU 오류 등의 이유로 발생할 수 있다는 것이 확인된 바 있다.
[실험 요건]
정상적인 차량의 경우 배터리에서 ECU로 전달되는 전압은 12-14볼트 사이, 실험을 위해 7-14볼트 사이의 불안정한 전압 상태를 만들고, 차량 속도 유지를 위해 가속 페달은 30% 정도로 고정시킨 상태.
[실험 결과]
가속 페달을 고정한 상태에서 ECU로 전달하는 전압을 불안정하게 만들자 갑자기 ECU가 리셋 즉 재부팅됐고, 가속 페달을 100% 밟은 것 처럼 스로틀이 모두 열렸다. 즉, 가속 페달을 30%만 밟은 상태임에도 불구하고, 100% 밟은 것처럼 차량의 속도가 증가했다. 그렇다면, 주행 시 차량이 전압이 불안정해 지는 경우가 있을까? 휠을 돌리거나 에어컨을 켜거나 심지어 기어를 바꿀 때도 전압은 춤을 춘다. 각종 장치를 작동시키는 이른바 부하 과정에서 전압이 빠져나가기 때문이다. 주행 중에도 역시 전압은 시시각각 변화했으며, 급발진 실험을 재현했던 7~14볼트보다 더 큰 낙차인 6~20볼트까지 변화하는 등 불안정한 모습을 보였다.
수동, 기계식 제어로 스로틀을 조작하던 과거에는 스로틀 고착 등 기계적 문제로 급발진이 나기도 했다. 전자 제어 스로틀[1]이 보편화 되면서부터 차량의 전자제어장치 오류에 의한 급발진 가능성이 생기게 됐다.

디젤 엔진은 엔진의 정비가 제대로 되어 있지 않아 엔진오일이 실린더 안으로 들어가게 된다면 급발진이 발생할 가능성이 있다. 터보차저의 임펠러의 실링이 불량하여 엔진오일이 실린더 내부로 과다유입될경우에도 마찬가지.

기존의 액셀러레이터 페달에 기계적으로 연결된 케이블을 이용하여 쓰로틀을 여는 방식도 케이블이나 밸브 구조에 스턱(걸림)이 발생하게 되면 급발진이 발생하지 않으리라는 법은 없다. 공기량이 갑자기 지나치게 많아져 연료량이 lean(희박)해지면서 시동이 꺼지는 일이 대부분이겠으나 연료량 조건과 공기량 조건이 우연히 맞으면 급발진이 발생하지 않으리라는 법은 없다는 것이다. 차량에 대해 잘 아는 사람들은(자동차 회사의 연구원, 정비공 등) 차량 급발진 가능성을 항상 염두에 두므로 바퀴가 땅에 닿아있는 한은 웬만해서 차량 앞이나 뒤에 서 있지 않는다.

미국에서는 1989년[2], 일본은 1990년[3], 대한민국에서는 1999년에[4] 운전자의 오조작 및 착각으로 인해 발생한 사건이라 결론내렸다. 실제 차량 구조상 기계이상으로 인한 급발진은 과학적으로 절대 불가능하고 인간의 착각과 기억조작이라는 심리상태를 거쳐 운전자 스스로가 '나는 브레이크를 밟았다'라고 굳게 믿기 때문이다.[5] 그럼에도 불구하고 급발진조사에 대한 대중들의 신뢰는 낮은 편이며, 전자 제어 스로틀의 보편화로 구조적으로 급발진이 불가능하다라는 주장도 성립하지 않게 되어 다양한 반론이 등장한 상황이다. 또한 대부분 국가가 무역장벽을 통해 강력히 보호하는 핵심 산업인 자동차 산업에 치명적인 타격을 줄 급발진을 무작정 인정할 수 없었다는 음모론까지 등장하니 갈수록 태산.

  • 원인1- 연료분사를 컴퓨터가 제어하는 ECU[6]를 급발진의 원인으로 보았다.
습기로 인해서 저항값이 바뀌거나, 전도성 먼지로 인해 합선, 저항값 변경, 온도에 따른 반도체 반응속도와 출력값의 비균일, 냉납현상으로 납땜이 들뜨는등 여러가지 오작동 가능성이 열려 있었으며 무엇보다 1980년대 미국에서 이슈가 됐던 아우디 80 급발진 사건 재현에서 강한 전자파에 의해 rpm이 급상승 하는 오작동을 일으키며 소비자들을 공포로 몰아넣은 적이 있어 대표적인 급발진 원인으로 꼽혔다. 다만 연료분사만으로 rpm이 급상승하는 것은 제대로 된 연소가 불가능해 출력이 크게 오르지 않아 급발진하기 어려울 정도다. 무엇보다 스로틀바이케이블방식 차량은 급발진이 불가능하기 때문에 현재는 사장된 주장이다. 중요한 것은 연료분사뿐 아니라 적절한 공기혼합이 이루어져야 하기 때문이다.

  • 원인2- '진공배력장치' 이상 때문이다.
브레이크 배력장치는 운전자가 브레이크를 밟는 순간, 힘을 3배에서 4배까지 증폭시켜주는 장치인데, 이 때 '흡기다기관'이라는 곳의 압력을 빌려 쓰게 된다. 이 때, 흡기다기관의 압력이 이동하여 낮아지면서 압력 급등 현상이 일어나 스로틀 밸브가 전후의 압력차를 견디지 못하고 강제로 개방되어 급가속 문제가 발생한다는 주장이다. #
급발진 사고 중 대부분이 가솔린 차량인 것을 감안한 주장이다.[7] 그러나 이에 대한 반박으로 흡기 다기관(인테이크 메니폴드)은 압력이 아니라 진공을 만들며, 브레이크 배력장치(부스터)는 이 진공을 사용한다. 배력장치를 사용할 때마다 인테이크 메니폴드 안으로 일정량의 공기가 유입되며, 결과적으론 진공을 약하게 만들고, 이는 스로틀밸브 안(인테이크 매니폴드)과 밖(대기)의 압력차를 줄이게 된다. 또한, 엔진 최대 RPM 상황에서 스로틀을 닫으면 인테이크 메니폴드에는 최대 진공상황이 만들어지는데, 이 압력차에도 불구하고 스로틀벨브가 닫히지 않는 상황은 벌어지지 않는다. 하물며, 브레이크 부스터 정도의 압력차로 스로틀밸브가 움직인다는 건 있을 수가 없다. 만약의 경우 스로틀밸브가 '최대' 압력에 의해 강제로 열렸다고 해도, 열리는 순간 인테이크 매니폴드 안의 기압은 대기압과 균등해지며, 이는 스로틀밸브의 순간적인 폐쇄로 이어질 것이다. 무엇보다 차가 가속되는 고장과 동일한 순간에 브레이크까지 같이 고장이 난다는 것은 사실상 불가능에 가깝다. 또한 사후 조사에서 브레이크가 이상이 있을 경우 드러나기 마련인데 사고 직후 브레이크가 다시 원상대로 복구된다는 것도 급발진이 불가능하다는 것을 증명한다.

과거에는 케이블로 이어진 가속페달을 통해 스로틀을 제어해서 급발진이 불가능했다지만 현재는 가속페달이 물리적으로 엔진과 연결되어 있지 않고 전기신호로 스로틀액추에이터를 조절하는 방식으로 작동되며 이 또한 ECU가 제어한다. 따라서 이론적으로 제어이상에 의한 급발진 가능성이 생기게 됐다. 토요타 리콜 사태의 경우도 ECU 소프트웨어의 결함이 있었다는 주장이 제기됐다. 2013년, 미국의 민간 소프트웨어 컨설팅 업체인 바(BARR) 그룹에서 토요타 자동차의 급발진 현상을 재현해 냈다. 보고서에 따르면 급발진의 원인은 ECU 내의 메모리 영역에서 발생된 오류였다고 한다. 이 분석은 2013년 10월경 급발진 사건 관련 재판에 보고됐고, 당시 재판에서 토요타가 패소하는 결과에 영향을 끼쳤다고 알려졌다. 토요타 리콜 사태 참조.
이와 관련된 것으로 2014년 3월 25일자 시사기획 창 에서 재현 실험에서 전압이 불안정할 경우의 ECU 리셋 현상이 확인 되기도 했다. 2014년 월간 카라이프 5월호에서 KBS 제작진과 공조 하에 이뤄진 급발진 특집기사를 통해 다수의 급발진 차량에서 ECU의 불량과 내부 전선케이블의 불량 납품으로 인한 기계적 결함의 발생을 밝혔고, 실험을 통해 ECU에 의한 스로틀 조절 실패로 RPM이 급증하고 이 과정에서 브레이크 압이 부족해져서 브레이크에 의한 제동이 힘들어진다는 사실을 기재했다.
즉 불량 ECU에 의한 잘못된 스로틀 개방과 이로 인한 브레이크의 압력문제가 급발진과 급발진 시 제동이 어려운 것에 대한 원인이라고 지적했다.[8] 이러한 카라이프와 KBS 제작진의 조사결과 사실상 제조업체에서도 이러한 점을 파악하고 이미 급발진 차량을 대상으로 ECU 교체가 이뤄진 것도 확인이 됐다. 그러나 이것 역시 문제가 발생한 차량에만 국한되어 문제가 많은 상황임을 밝혔다.
다만 케이블식 스로틀이라 하더라도 케이블의 노후화로 인해 고착돼서 리턴이 안 되어 급발진이 일어날 수도 있고 조립불량이나 제대로 고정되지 않고 어딘가에 걸려 케이블이 당겨지면 급발진이 일어날 수 있다.# 전자의 경우는 개인의 정비 및 관리의 부재로 개인 과실이 될 수 있고 후자는 정비업체의 과실을 물을 수는 있다. 또한 사고원인 규명이 가능하다는 점에서 일반적인 급발진 사고와는 전혀 다르다고 이야기할 수 있다. 현재로서 급발진 사고 차량 10대 중 9대는 베테랑이 운전한다면 원인 1번이나 3번이고 초짜나 신참은 2번의 이유로 급발진한다.

2.1. 운전자의 거짓말 vs. 제조사의 변명[편집]


가해차량 운전자는 본인의 경제 능력이 교통사고 보상액을 감당 못 할 경우가 생기면 일단 차량의 급발진을 주장하는 경우가 있다. 교통사고 보험금의 대물 한도를 초과해서 몇억에 가까운 피해액이 산정되면, 보험사 지급액을 제외하더라도 나머지 금액 또한 그대로 몇억이라 어차피 평생을 벌어도 못 갚을 금액이기 때문에 제3자인 차량 제조사까지 법정 싸움으로 끌고 가면서 일단 최대한 시간을 끌겠다는 것이다.

일례로 2015년 10월 10일 발생한 롯데호텔 서울 주차장 교통사고의 경우, 택시 기사 75세 서 모씨가 주차장 진입 시 주차장 화단을 충돌한 뒤 911 카레라 4S, 포르쉐 파나메라, 벤츠 S클래스, 에쿠스 리무진, 그랜저 등 외제차와 고가의 준대형차 5대를 연달아 들이받았다. 최초 서씨는 경찰조사 중 급발진을 주장했다. 서씨는 “내가 운전을 40년 했는데 이런 사고를 내겠느냐”며 혐의를 부인했다. 당시 서씨는 손님을 태우기 위해 로비 쪽으로 진입하던 중 갑자기 속도가 높아졌다며 급발진을 주장했지만 경찰이 블랙박스 영상 등을 제시하며 사실 확인을 했고 경찰과 함께 영상 증거를 확인한 결과 자신의 과실을 인정했다. 이 사례에서 사고 전반에 대해 보고를 받은 송용덕 롯데호텔 사장은 "고령의 기사 서모씨가 사고 전체를 변상하기에는 부담이 클 것"이라며 "개인 보험액을 제외한 모든 배상금액을 호텔에서 부담할 것"이라고 밝혔고 호텔에서 대신 변상하게 된 부담액은 3억~5억 원으로 추정되고 있다.[9]

대부분의 급발진 추정 사고는 고령운전자나 운전이 미숙한 사람들에게서 많이 일어난다.[10][11][12] 대부분의 급발진 추정 블랙박스 영상을 보면 하나같이 브레이크를 밟을 타이밍에 차가 앞으로 튀어나간다. 이 사고는 매우 당연하게도 악셀과 브레이크를 혼동해서 자신이 밟고 있는 게 브레이크라는 오로지 그 믿음 하나로 악셀을 있는 힘껏 밟아대니 "나는 브레이크를 밟았는데 멈추지 않고 차가 미친 듯이 돌진하더라"라며 정말 자신이 끝까지 브레이크를 밟았다고 믿는 사람이 많다. 그러다 보니 영상을 보면 몇몇 진짜 급발진사고를 제외하면 혼잣말로 "차가 안 멈춘다", "브레이크가 말을 안 듣는다" 하는데 영상만 보면 진짜 급발진 사고이지만 당연히 악셀을 밟았으니 안 멈춘다. 차라리 발이라도 떼면 피해를 최소화할 수 있는데, 애초에 그럴 사람이라면 이런 사고는 낼 일이 없다. 게다가 브레이크는 기계식으로 작동하여 밟으면 무조건 브레이크등에 불이 들어오지만 대부분의 급발진 추정사고 영상을 보면 브레이크등이 들어오는 영상은 보기 힘들다.

그리고 최근에는 급발진 의심 사례에 전기차종이 많이 등장하는데, 전기차는 악셀 페달을 살짝 떼기만 해도 회생제동이 걸려 속도가 느려지는 터라 무의식 중에 브레이크로 헷갈릴 수 있다는 주장도 있다. 특히 이런 실수는 기존 내연기관 차 운전을 오래한 사람들에게 더 나타나기 쉬우며 이것이 급발진 의심 사례가 최근 늘어난 전기차 택시의 고령 운전자들에서 많이 나타나는 이유과 상관이 있지 않냐는 것.

또한 순정 매트를 그대로 두지 않고 사제 매트를 운전석에 깔았다가, 사이즈가 맞지 않는 매트가 악셀 페달을 눌러 가속이 되는 경우도 있다. 2015년의 대구 스파크 급발진 의심사고는 가속페달이 차량 매트에 걸려 이 같은 사고가 발생한 것으로 밝혀졌다.

하지만 최근 CCTV 설치장소가 많아지고 블랙박스를 장착한 차량이 늘어나면서 브레이크등에 불이 들어온 CCTV 영상이나 급발진 차량의 블랙박스 영상이 급발진 존재의 증거자료로 제시되는 사례가 늘고 있다. 반면, 운전자가 '브레이크를 밟았다'라는 것을 직접적으로 증명하는 것은 매우 어렵고, 차량 결함이 있다는 것을 증명하는 것은 더욱 어려운 일이기에 급발진이 법원에서 공식적으로 인정되는 사례는 매우 드물게 나타나고 있다. 전세계적으로 차량제조회사는 기술적으로 급발진은 존재할 수 없으며 급발진이라 알려진 사례들은 모두 운전자의 미숙이나 실수라고 주장한다. 이에 대한 근거 중 하나로 차량 전장 시스템에 오류가 없음을 인증하는 자동차 안전성 국제 표준인 ISO 26262인증을 언급한다.

그렇지만 이러한 자료로도 급발진 추정 사고는 인정받기 정말 힘들다. 왜냐하면 브레이크등이 들어왔다는 CCTV 영상 하나만으로는 절대로 입증할 수 없는 이유가 있는데 바로 양발운전하는 사람들도 사고를 내고 급발진이라 주장하기 때문이다. 이들은 악셀과 브레이크를 혼동할 수 있는 경우가 다른 운전자들에 비해서 압도적으로 높은 데다가 만약 혼동해서 악셀을 밟았으면 브레이크를 밟아야 하는데 대부분 당황해서 동시에 밟는 데다가 부딪치기 직전까지도 동시에 밟거나 혼동하기 때문에 브레이크등이 들어온 상태로 급발진을 하거나 급발진인데 느린 속도로 충돌하는 골때리는 상황도 발생한다. 이 경우에는 브레이크를 있는 힘껏 잡아도 모자랄 판에 같이 밟으니 당연히 안 멈춘다. 그나마 외제차라든가 2010년식 이후 자동차들은 양발운전을 못하게 브레이크와 악셀을 동시에 밟으면 가속을 못하게 제어가 되거나 테슬라의 경우 경고등이 뜨지만 이런 경우를 제외하면 양발운전자들이 브레이크를 밟는답시고 동시에 밟는 경우가 많아 브레이크등이 들어온 상태로 사고가 나기 때문에 이 사고가 정말 차가 급발진하는 상황에서 브레이크를 밟은 상태인지 아니면 부딪치기 직전에 동시에 밟았는지 CCTV로만 보아서는 구분할 수 없다. 애초에 브레이크는 기계식으로 작동하는지라 절대로 오작동할 수 없고 브레이크를 밟으면 무조건 브레이크등에 불이 들어온다.[13]

고령 운전자 특히 고령 택시기사의 운전미숙이라는 주장에 대한 반론으로, 통계상 택시운전 종사자의 고령 비율이 엄청나게 높으며(2021년 기준 60세 이상이 316,920명, 20대는 340명 출처 : 한국교통안전공단https://www.data.go.kr/data/15062024/fileData.do), 때문에, 무조건 고령의 운전미숙으로 인한 사고로만 보기는 어렵다는 견해도 있다. 물론 일반적인 성인이라고 실수나 착각을 하지 않으리란 법은 없으므로 어떤 통계가 나온다 한들 크게 달라지는 건 없을 것이다.

디벨로이드에서도 이 문제에 대해 나온 적이 있는데, 급발진의 원인은 차량 및 운전자 모두에게 있을 수 있으며, 브레이크가 고장나는 것은 가능성이 낮은 이야기라고 말한다.본문

2.2. EDR 기록 분석의 한계[편집]


최근 장착되는 ECU에는 사고당시의 차량 속도, 엔진 회전수[14], 브레이크 작동 여부 등등을 기록하는 EDR(Event Data Recorder)이 있다. 이 EDR은 2가지가 있으며, VCU(Vechivle Control Unit) 라고 하는, 차량의 전체적인 기능을 총괄하기 위한 ECU 내에 설치된 수 GB분량의 NOR Flash Memory에 차량의 모든 기록을 담는 Data Logger와, 여러 ECU 들로부터 보내지는 CAN 값들을 ACU(Airbag Control Unit), 사고 발생시 가속도센서로부터 일정 이상 가속도가 입력되면 에어백을 전개하기 위한 ECU의 SRAM 에 캡쳐해두었다가 사고가 발생하여 에어백을 전개하는 로직으로 전환되는 순간, SRAM 에 캡쳐된 사고직전 5초 가량의 간단한 차량 정보를 EDR EPROM 에 쓰기 후 읽기 전용으로 설정하는 EDR이 있다. 흔히 제도권 언론에서 말하는 EDR 및 자동차 제조사에서 제출하는 EDR은 후자의 EDR을 의미하며, 수 KB의 EPROM 에 저장되는 데이터인 만큼 데이터 자체가 대단히 작아 차량진단기의 액정 화면에 도표로 표출할 수 있을 정도의 데이터에 지나지 않는다. 그리고 Engine Control Unit 이나 Vechicle Control Unit의 NOR Flash 에 들어간 짧게는 수 시간, 길게는 하루를 넘게 로깅된 데이터는 실질적으로 일반인이 접근하기가 불가능에 가깝다.

그러다보니 제한된 정보만이 수록된 EDR 기록을 이용하여 사고 상황을 역추적하기 위해서는 생산된 데이터를 정확하게 종합적으로 분석할 수 있는 전문적인 능력이 요구되고, 능력이 있더라도 정확한 원인규명은 쉽지 않음. 그리고 EDR 기록만으로 급발진 여부를 단정할 수는 없다. 예로 EDR에서 사고 당시 스로틀(throttle) 밸브가 열려 가속에 의한 속력이 있었다고 기록됐다 하더라도 그것이 엑셀레이터 페달을 밟아서 발생했는지 밟지 않았음에도 그러한 현상이 발생했는지 확인하지 못한다.[15] 하지만 EDR 기록 분석을 통해 운전자가 브레이크를 밟았는지를 확인할 수 는 있다.[16] 급발진에 대응하는 자동차 회사의 주요 대응 논리 중에 하나가 운전자가 착각하여 브레이크 대신 악셀 페달을 밟았고 차량이 계속 가속하자 당황하여 더욱 악셀을 세게 밟는다는 주장인데, EDR 데이터를 통해 브레이크 작동여부를 확인하여 운전자가 브레이크를 밟았음에도 가속이 됐다는 근거로 사용 가능하다. 또한 최근 자동차의 경우 엑셀과 브레이크를 동시에 밟으면 브레이크가 우선하여 작동하도록 하는 장치를 장착하고 있어 결국 차량결함을 주장할수 있다. CDR 키트를 통해 추출된 자료를 식별 가능하게 시각화하기 위해서는 별도의 프로그램이 필요하나 일반 소비자의 경우 접근하기는 용이하지 않다.

EDR에 의해 기록되는 정보와 활용으로 인해 다양한 개인정보 및 사생활에 관한 갈등이 발생할 수 있어 개인정보 문제에 대한 보호규정 및 절차의 규정화가 선행 필요하다. 2012년 6월 23일자 그것이 알고싶다에 따르면 미국에서는 EDR이 달려있는 차량(미국의 한국차 매장에서 인터뷰, 카메라 시점으로 봐서는 비밀취재인듯 하다.)이라면 소비자가 기록을 열람할 수 있고, 보험회사가 즉석에서 10분 안에 데이터를 볼 수 있다고 한다. 반면에 국내에 있는 회사에 취재팀이 전화를 걸어서 확인해보니 EDR 데이터 열람은 커녕 "EDR이 달린 차량인지"도 영업 기밀이라고 못 가르쳐 준다고 한다. 해당 기기에 대한 소유권은 사용자에게 있지만 기기에 담겨진 코드는 제조사의 지적재산권으로 보아서 이러한 것. 또한 EDR 데이터를 국과수에서 요구하더라도 회사에서 그 기록을 줘야 할 의무가 없기 때문에 국과수 쪽에서는 EDR 데이터를 볼 수 없다고 한다. 쉽게 말하면, 미국에서는 보험 회사가 EDR 데이터를 즉석에서 열람하는데 한국에서는 국립과학수사연구원도 EDR 데이터를 열람할 수 없다. 2012년 8월 28일 뉴스에 따르면, 이미 당국이 5년동안 EDR 데이터를 모으고 있었지만 숨기고 있었다고 한다. 이미 교통안전공단 측이 EDR 데이터를 자동차 기업들로부터 받았지만 비공식적인 데이터라 공개를 거부한 것. 문제는 미국에선 EDR을 공개하도록 법으로 지정되어 있지만 국내는 관련법이 없어 수사기관인 경찰, 국과수에는 제출하지 않았다는 것이다. 그러면서 교통안전공단에만 어찌된 일인지 EDR을 제공해 왔던 것. 제대로 된 방식이 아니라 개인 이메일을 통한 어정쩡한 방식이다. 지금도 법적으로 문제 없다는 이유로 공개는 불가하다는 입장. 이에 대한 국토해양부의 해명 보도 자료.

그럼에도 EDR 데이터에 대한 재판부의 맹신 때문에 오히려 제조사의 면죄부로 이용될 수 있는 문제점이 여전히 존재한다. 법적으로도 관련 증거들이 급발진이 아니라는 증명을 제조사에서 적극적으로 하도록 변경돼야 할 뿐 아니라 악셀, 브레이크 등 제어장치를 반응 후 기록하는 형태가 아니라 조작 시도 자체를 기록하는 물리적 센서를 조작부에 설치하여 해당 시점에서의 운전자의 행동 자체를 기록하여 법정에서 운전자에 유리하게 사용될 수 있도록 하는 시스템을 제조사에서 채택할 필요가 있다. [17]


3. 예방책[편집]



3.1. 시프트 락[편집]


자동변속기 장착 차량에서 브레이크 페달을 밟지 않으면 P 혹은 차량에 따라 N위치에서 주행 기어로 변경되지 않게 하는 장치.

쉬프트락 기능이 없던 과거에는 급발진 사고가 대부분 P에서 R 또는 D로 변경 중 발생했기 때문에, 메이커 측에서 쉬프트락 기능을 장착 이후 이러한 사고가 대폭 감소했다.

노후된 자동 변속기 차량에서 관련 부품이 심하게 마모되어 있는 경우 기어를 P 또는 N 에 체결해 놓아도 약간의 충격으로 D 또는 R로 변경되어 인명 또는 차량 사고가 발생하는 경우도 꽤 많이 있다. 한 마디로 이러한 저속 급발진 상황 또한 이것으로 예방이 가능하다.

3.2. 브레이크 오버라이드[편집]


브레이크 오버라이드(BOR)를 탑재한다.[18] BOR의 경우 페달이 방석 등에 의해 눌림/전자식 페달의 전자제어장치의 오류/ 크루즈 컨트롤 기능의 오작동/운전자의 브레이크와 엑셀의 판단 착오 등 운전자의 의도와 상관없이 가속할 경우 브레이크를 밟으면 스로틀의 신호를 끊어 가속을 멈추도록 하는 장치이다. 2012년 5월부터 미국에 수출되는 현대자동차는 브레이크 오버라이드를 장착한다. 미국에서는 브레이크 오버라이드 시스템을 의무적으로 장착하도록 법제화가 도요타의 급발진 사태 이후 진행됐다. 관련 동영상 # 최악의 경우라도 제동거리가 30% 증가하는데 그친다.

하지만 이 기능 역시 ECU 에 의존해야 하는 전자 장치이므로 급발진 상황에서 오작동할 가능성도 충분히 존재한다.

3.3. 브레이크 진공 펌프[편집]


가솔린 차량의 경우 브레이크 배력을 흡기 다기관에서 가져와 사용하기 때문에 스로틀이 완전히 열린 상태(WOT) 혹은 터보 차량에서는 주행 중에 브레이크 배력을 가져올 수 없는 문제가 있다. 이를 해결하기 위해 브레이크 진공 라인에 진공 펌프를 추가하여 흡기 다기관으로부터 진공을 가져오지 못하는 상황에서도 브레이크 배력을 공급할 수 있다.

정상적인 성인이라면 브레이크 배력이 없어도 브레이크를 충분히 잡을 수 있다. 본인이 질병, 부상 등으로 힘을 강하게 쓰기 힘들다면 추가하는 것도 선택지다.


3.4. 비상 강제 동력 계통 절단 스위치 또는 기계식 브레이크 그리고 클러치[편집]


만약 급발진이 일어나더라도, 동력 전달 계통의 연결을 물리적으로 끊거나 연료 공급을 차단할 수 있는 비상 정지 스위치가 있다면 효과적인 대응이 가능할 것이다. 급발진 사고가 생각보다 적지 않은 만큼 이 부분을 관련 업계에서 적극적으로 검토하여 개선할 수 있도록 해야 한다.

특히 수동 변속기 차량의 경우 급발진 사고가 발생한 사례가 전무하다고 봐도 된다. 그 이유는 클러치를 밟는 것만으로 시동은 켜진 상태에서 기계적으로 동력 전달이 완전히 차단되기 때문이다. 다시 말해 설계 당시 의도하지 않았더라도 이미 급발진에 대비할 수 있는 설계가 되어 있었다는 것이다.[19] 이런 사실을 차량 제조사의 연구원들도 충분히 인지하고 있을텐데 관련 기술이나 제품을 전혀 만들 생각이 없는 것처럼 보인다. 물론 지금도 전기차를 포함하여 기존 내연 기관 차량 등에서의 자동 변속기 차량에도 다시 클러치를 장착하는 기술이 개발되어 있다. 하지만 이는 실제 기계적으로 동력을 차단하거나 하는 것이 아닌 단순히 수동 변속기의 레트로 감성의 퍼포먼스를 다시 경험하고 싶어하는 사용자들을 유혹하기 위한 소프트웨어적인 기술일 뿐이며 원래 클러치의 단점만을 재현하고 급발진 예방 등의 장점은 전혀 발휘하지 못하는 장식품일 뿐이다.

게다가 기계식 클러치를 장착하지 못하는 이유는 또 하나 있다. 이를 적용하게 되면 정식으로 급발진을 인정하게 되는 꼴이 되니 그와 관련된 막대한 피해 배상 소송에 휘말릴 걸 두려워하는 회사들이 적극적인 움직임을 보이지 않기 때문이다. 하지만 EDR의 신뢰성을 의심하는 판례가 점점 늘어나고 있는 지금에서는 오히려 이를 선제적으로 도입하는 것으로 치명적인 급발진 사고 예방에 압장서는 기업이 오히려 고객들에게 신뢰를 얻게 될 수도 있다.

가령 커민스 | 디트로이트 | 피아트 | 볼보 등의 엔진이 적용된 버스나 트럭, 보쉬 사의 EMS 가 장착된 VW계열의 차량, 보쉬나 덴소, 케이힌의 EMS 가 장착된 이륜차들의 경우 ECU 내에 엔진 구동을 위한 동력회로와 전자장치의 회로가 별도로 설계되어있고, 엔진 동력부의 전원이 이모빌라이저 또는 킬스위치에 의해 제어될 수 있도록 되어있다. 이 경우 킬스위치가 모종의 사유[20]로 인해 개방되면 ECU 내의 동력회로 측 전원 공급이 중단되어 연료펌프의 정지, 라디에이터 팬 정지 및 인젝터 드라이버의 정지에 따른 연료분사가 정지되는 특징이 있다.


4. 소비자 보호[편집]



4.1. 급발진 인정 가능성[편집]


2012년, 채널A의 잠금해제 2020(27회 방영분)에서 국내 최초로 급발진 의심 차량의 EDR을 공개했다.# 이 영상의 10분 26초부터 보면 급발진 피해자가 토요타로부터 EDR을 가져오려던 과정에서 도요타 측 직원들이 해당 피해자의 팔을 꺾어서 경찰까지 출동하였고 결국 피해자는 EDR을 확보하는 데 성공했다. EDR에 따르면 브레이크는 사고 발생 2초 전에 밟았고 가속페달은 전혀 밟지 않았는데 속도가 시속 48km까지 올라가고 RPM이 아무 이유 없이 올라간 것을 확인할 수 있었다. 또한 해당 방영분에서 현대 기아차가 EDR을 조작했다는 논란까지 제기됐다.

2013년 10월, 미국에서 최초로 토요타의 책임이라는 판결이 나왔다. # 이는 사법부에서 최초로 자동차의 전자장치 결함의 가능성을 인정한 것이다.

평결 이후에도 줄곧 도요타가 취한 입장은 급발진은 ECU 장치와 관계된 문제가 아니라 카매트가 가속페달을 눌러 페달이 올라오지 않을 가능성 때문이라는 것이었다. 미국 정부는 도요타가 평결 후 합의를 통해 의외로 사건을 의연하게 해결해내자 그게 못마땅한 나머지 한 번 더 리콜을 시켰는데, 이번엔 페달이 노후되면 리턴이 제때 이뤄지지 않을 가능성이 있다는 내용이었다. 그러자 도요타는 그 가속페달을 만든 회사는 캐나다 회사라며 캐나다 회사에 배상을 떠넘기는 제스처를 보이기도 했다. 당시 사고 직전 도요타는 캘리포니아 위치한 NUMMI 공장[21]을 버리고 떠났는데, 이게 미국 정부가 도요타를 굉장히 미워하는 계기가 됐다는 해석이 있었다.

결국 2014년 토요타 리콜 사태의 원인으로 전자제어장치(ECU)에 내장된 SW의 오류를 확인하고 이를 실험으로 증명한 바(BARR) 그룹의 도요타 급발진 조사보고서로 12억달러 벌금을 지불하고 기소유예를 받았다.

4.2. 법 제정[편집]



4.2.1. 사고기록장치 EDR 정보공개 의무화[편집]


2012년 9월 21일 '자동차관리법 일부 개정법률안'이 국회 국토해양위원회 전체회의에서 의결되어 사고기록장치(EDR) 의무 공개 법안은 2015년 12월 19일부터 시행될 예정이다. 문제는 2015년 12월 19일 이후 차를 구매한 소비자에게만 EDR 장착 여부 및 그 정보를 의무적으로 제공해야하며, 그 이전 구매자에게는 EDR 정보를 공개하거나 제공하지 않아도 된다는 것이다. #

미국과 같은 기준의 법이 한국에서도 적용된다는 것은 반길만 한 일이나 그 이전에 판매된 수천만대의 차량에는 사실상 해당되지 않는다.[22] 또한 이미 정보공개가 의무화인 미국에서조차 급발진의 책임이 제조회사에 있다는 최초 판결이 2013년 말에나 나왔던 것으로 미루어 보아 여전히 급발진에 대한 책임을 제조회사에게 묻기는 여전히 어려워 보인다. 더구나, 미국의 경우 공개 의무화를 진행하면서 공개해야 하는 구체적인 항목을 지정했고 분석 장비의 경우도 모든 차종에 공통적으로 가능한 통용 장비를 지정하여 누구나 객관적으로 필요한 데이터를 추출할 수 있으나, 우리나라의 경우 EDR이 장착된 경우의 차량만 공개 의무 대상이 되고 구체적인 항목 지정도 되어 있지 않으며 해석 장비도 해당 메이커에 맡겨져 있어 객관적인 단체에서 장치를 구입하고 싶어도 불가능하다. 하지만 이러한 법안이 생겼다는 것 자체만으로 소비자를 보호해 줄 수 있는 장치가 전무했던 것에서 많이 바뀐 것이다.

해당되는 법안 이후 EDR에 대한 정보를 요청을 하면 받을 수 있게 됐다. 하지만 해당되는 법안이 있다고는 하더라도 실상 제대로 된 확인이 불가능한 상황이며 국내 소비자가 자신의 차량을 자신이 확인하지 못 하고 자동차 제조회사가 차량을 인도받아 획인을 하기 때문에 공개된 자료가 거짓인지 아닌지 소비자는 알 길이 없다. 국토해양부에서도 자체적으로 확인할 수 있는 수단이 없고 무작정 제조사측에 인도를 하는 방식으로 나아가 더더욱 차량 운전가가 보호되는 것이 사라졌다. 즉, 해당되는 법이 생겼다고 한들 실질적으로 소비자가 보호되는 경우는 없다

미국의 경우 2024년부터 EDR 기록장치의 기록 시간이 5초에서 20초로 늘어나게 됐으며 EDR 분석용 포터블 장비의 공급또한 미국에서는 경찰 등 공공기관이 아닌 일반 소비자에게도 이루어지고 있는데 비해 국내에서는 해당되는 움직임이 전혀 없다. 이는 국내 소비자에 대한 차별이며 차량 제조사들은 이를 개선할 의지가 필요하다.


4.2.2. 자동차 제조사 급발진 입증[편집]


제조물 책임법 제3조의2에 따라 제조사의 책임을 인정하기 위해서는 소비자가 아래의 사실을 입증할 책임이 있다.

제조물 책임법 제3조의2(결함 등의 추정) 피해자가 다음 각 호의 사실을 증명한 경우에는 제조물을 공급할 당시 해당 제조물에 결함이 있었고 그 제조물의 결함으로 인하여 손해가 발생한 것으로 추정한다. 다만, 제조업자가 제조물의 결함이 아닌 다른 원인으로 인하여 그 손해가 발생한 사실을 증명한 경우에는 그러하지 아니하다.
1. 해당 제조물이 정상적으로 사용되는 상태에서 피해자의 손해가 발생하였다는 사실
2. 제1호의 손해가 제조업자의 실질적인 지배영역에 속한 원인으로부터 초래되었다는 사실
3. 제1호의 손해가 해당 제조물의 결함 없이는 통상적으로 발생하지 아니한다는 사실
[1] 스로틀 바이 와이어. 가속 페달과 스로틀바디가 전자신호로 주고받는 시스템. 보통 ETC(Electronic Throttle Control)이라 한다.[2] 미연방고속도로교통안전국」(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) 자동차 자체에는 급발진 사고에 직접적인 영향을 줄 만한 기계적 결함은 발견할 수 없고, 급발진 사고원인은 운전자의 조작 잘못인 것으로 보인다고 결론을 내린다.[3] 일본 운수성의 요청으로 일본 자동차공업협회에서 1983.1.부터 1989. 3.까지 보고된 급발진 사고에 대한 이론적 해석과 실차 시험에 의한 검증 및 운전조작에 대한 내용 등을 조사 연구했고, ○ 일본 자동차연구소가 위 공업협회가 조사한 내용에 대한 검증 등을 통한 조사를 하여, 1990. 1.경 급발진 사고가 자동변속기 자동차의 직접적인 결함과는 무관하다고 결론내림.[4] 당시 건설교통부 산하 교통안전공단에서 1997년 10월∼11월에 시민단체로부터의 ‘전자파장해시험’에 관한 용역을 받아 4대의 자동차에 대해 시험을 실시 했고 소비자원은 1997년 11월∼1998년 1월에 ‘자동변속기 장착 자동차 급발진사고 실태 및 대책’을 발표했으며, 조사결과 자동차 요인에 의한 급발진 가능성은 희박하다는 결론을 내림. 1998년 9월∼10월 우리 원과 교통안전공단이 공동으로 급발진 사고가 발생했던 쏘나타Ⅱ, 프린스, 크레도스, 아카디아 등 4대에 대하여 전자파장해시험을 실시한 결과, 일부 차종 및 일부 주파수대에서 와이퍼 오동작, 엔진회전계 오동작, 방향지시등 오동작 등의 이상현상이 발생했으나 급발진현상은 나타나지 않았다. 1999년도에는 교통안전공단이 주관하여 소비자원, 국토해양부 등이 참여하여 4개분야(엔진, 변속기, 제동장치, 전자파) 44개 항목에 대해 시험한 ‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구보고서(오토미션 自動車 急發進 事故實態 및 對策)’를 발간했으며, ‘급발진을 발생시키는 자동차의 구조적인 결함은 발견되지 않았다’는 결론을 냈음.[5] 1999년 ‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구보고서’ 참조[6] 캬뷰레터로 대표되는 기존 기계식 연료분사 방식을 전자제어 분사로 제어하는 것이 ECU. 80년대부터 도입됐다. 이 컴퓨터는 엔진 제어를 통해 엔진회전수에 따른 적절한 연료분사시기나 분사량을 조절하여 최적의 효율을 이끌어냈고 이후 거의 모든 자동차회사들이 ECU를 이용한 전자제어방식 엔진 개발에 뛰어들었다. [7] 디젤 차량은 가솔린 차량과는 달리 연료분사량으로 엔진을 조절하기 때문에 스로틀 밸브가 없다. 따라서 진공게이지를 설치해서 진공도를 보면 가솔린과는 달리 엑셀을 밟아도 대기압에 머물러 있는다. 터보차량의 경우 부스트압만큼 압력이 올라간다.[8] 가장 유명한 H 사의 ECU 같은 경우는 Browm Out Watch Dog (혹은 Brown-Out Reset이라고도 표현한다. Brown-Out Reset은 최소한 2000년대 초 또는 그 이전부터 이미 차량용 반도체에 고려되어 있던 concept이고 해당 반도체를 사용하면 싫어도 쓸 수밖에 없는 기능이다.)이 존재하지 않는다. 핵심 부분이야 지멘스에서 설계하지만 부대회로까지 지멘스에서 설계할 거라고 생각하면 매우 큰 오산.[9] 고령운전자는 자신이 운전을 몇십년을 했다고 주장하며 가속페달과 브레이크를 혼동해서 사고가 난 것이 아니라 급발진이라고 주장하는 경우도 있다. 이는 자신의 운전경력이 많아서 실수할 일이 없다고 생각하며 실수를 인정하거나 받아들이지 못하는 경우이다. 하지만 운전자가 운전경력이 많다면 그만큼 고령이며 고령운전자는 반응속도와 판단력이 떨어지기 마련이다. 고령운전자는 젊은 운전자보다 급브레이크 횟수가 4배 이상 많은데 이때 악셀과 브레이크를 혼동하면 급발진을 하게 된다.[10] 꼭 고령 운전자나 초보운전이 아니더라도 누구나 착각으로 인해 브레이크를 밟으려다 악셀을 밟는다면 언제든지 튀어나가며, 이때 놀라서 더 강하게 밟으면 당연히 통제불능 상태가 된다. 그런데 자신이 브레이크를 밟았는지 악셀을 밟았는지 구분도 못하면서 무작정 급발진이라며 주장하는 것이다. 심지어 주차장에서 출발할 때 기어를 D에 놓고 브레이크 대신 악셀을 밟아 사고를 낸 다음 급발진이라 주장하는 사람들도 있다.[11] 만약에 착각으로 브레이크 대신 악셀을 밟아버리면, 대부분의 능숙한 운전자들은 이를 바로 알아차리고 악셀에서 발을 떼고 브레이크를 밟을 것이다. 하지만 운전기량이 떨어지는 사람들은 착각으로 브레이크 대신 악셀을 밟아놓고 자신이 잘못 밟았다는 사실조차 모른 채 있는 힘껏 밟기에 통제불능이 되며 자칭 "급발진" 사고가 되는 것이다.[12] 사람의 기억이란 완벽하지 않으며, 사람의 심리에 의해 무의식적으로 조작되곤 한다. 면피용이 됐든 현실 부정이 됐든, 브레이크를 밟은 거라고 일단 "믿어"버리면, 그 믿음을 강화하기 위해 추가적으로 세부적인 기억까지 만들어내는 것도 충분히 가능하다.[13] B.O.S Brake override system이라는 것이 있다. 해당되는 시스템은 전자제어장치가 제동신호와 가속신호를 동시에 보낼 때 제동신호를 우선시하는 소프트웨어이다 이 시스템은 운전자의 안전을 중심으로 작동되기 때문에 최근의 차량애서 운전자의 실수로 인한 양발운전이 없어야 한다.[14] 일반적인 ACU EDR은 지원하지 않음.[15] 그도 그럴것이 VCU에서 다루는 스로틀값은 3가지인데, EDR에 기록된 스로틀값은 1가지 뿐이기 때문.[16] ESP 또는 VDC-IEB에 브레이크 신호 입력이 있어서 그렇다. 최신 차량들의 경우 IEB에 문제가 발생하는 경우도 있는데 이 때 브레이크 신호가 차량에 전달되지 않는다. 특히 전기차. 그러면 조명 제어유닛에 CAN을 통한 브레이크 신호가 들어갈 수 없게되고 브레이크 등이 켜지지 않는다.[17] 물론 VCU쪽에 들어있는 멀쩡한 데이터 로거에선 센서 입력, 입력과 차량 조건에 따른 시스템 목적값, 실제 엑츄에이터단의 결과값 이렇게 3가지를 같이 묶어서 기록하는게 기본이다. 특히 S**K나 **코 T**등에서 발생하는 급발진과 같이 공유메모리 오염으로 인해 스로틀 엑추에이터 제어 목표값이 변경되는 경우, 사용자 가속페달 입력 변위값은 낮으나 메모리 오염으로 인해 스로틀 목표 출력값이 높게 만들어져 기록되고, 이에 따라 실제 스로틀 측정 개도값이 높게 기록될 수 있다.[18] 이하 영문 위키백과 참고. # [19] 수동 변속기 차량에서도 RPM 이상 상승 현상은 발생한다. 하지만 자동 변속기 차량과 달리 기계적인 클러치에 익숙한 운전자들이 그런 수상한 느낌을 느끼면 바로 클러치를 밟는 훈련이 오랜 기간 자연스럽게 되어 있기 때문에 사고로 이어질 확률이 매우 낮기 때문에 관련 보고가 거의 되지 않았을 뿐이다. 해당 증상이 심할 경우에도 기껏해야 정비를 맡은 정비소 직원들만 알고 넘어갔을 것이다.[20] 사용자의 킬스위치 조작 또는 정상적인 이모빌라이저 동작, 비상시 시동버튼을 길게 눌러 강제 개방 시[21] 제너럴 모터스와의 합작 공장이었다.[22] 기준일 당시 현존하는 정보를 그날 이후에 공개하는 것은 "장래"에 대한 적용이다.

문제는 이렇게 증명책임을 완화[23]해도 소비자가 '정상적으로 사용한 상태'(제1호)와 '제조업자의 실질적인 지배영역'(제2호)에 속한 상태에서 발생했다는 것을 추가로 입증해야 한다. 즉, 급발진 사고에서 운전자가 엑셀을 밟은 것이 아님을 증명해야 한다는 것이다. 이로 인해 풋 블랙박스 등을 설치하는 등의 노력이 별도로 필요하다는 의견까지 제시되고 있다.

반면에 미국은 판례[24]에서 이 입증책임이 완화되어 있다.[25] 즉,

  • 피해소비자인 원고가 정상적인 사용법에 따라 사용함에도 그 제조물이 적절하게 작동하지 않다는 사실

만 입증하면 제조사의 책임이 인정된다. 잘 비교해보면 알겠지만 한국법의 증명책임 중 1호와 내용이 같다. 쉽게 말해 한국은 3개의 입증책임을 지는 반면, 미국은 1개만 입증해도 제조사 책임이 인정된다.

게다가 미국의 경우는 ADR(Alternative Dispute Act)와 같은 소비자 분쟁 보호제도가 연방법으로 존재하여 한국보다 훨씬 쉽게 소비자 권익을 옹호하고 있는 실정이다.[26] 때문에 법제도나 행정제도로 보았을 때, 제조사에게 책임을 묻기는 많이 어렵다. 실제로 사실상 문제점이 많이 드러나는 영상[27]이 있어도 제조사는 책임을 인정하지 않았다.

그렇기에 2023년 고 이도현 군 아버지 이상훈 씨는 급발진 의심 사고 발생시 "결함원인 입증책임 전환 청원" 제조물 책임법 개정에 관한 청원을 했으며 현재 50,000명을 넘겨 필요 이상의 인원을 채웠다. 또한 더불어민주당 허영 의원이 소비자가 아닌 차량 제조사측이 증명책임을 지는 제조물 책임법 개정안을 대표 발의했다.[28] 10년이 넘는 세월동안 현대자동차를 포함한 국내에서 판매하는 여러 자동차 제조사들은 하나같이 급발진은 없다고 주장하며 이를 증명할 생각도 없다[29]고 했기에 이를 해결하고자 개정안을 발의했다. 의안정보시스템 개정안 정보

제조물 책임법 개정안의 요지는 (ⅰ) 법원이 제조사에 영업비밀을 포함한 자료제출을 요구할 수 있도록 하고, (ⅱ) 급발진 사고의 증명책임을 제조사에게 전환하도록 하는 것이다. 특히 증명책임을 전환하는 두번째 법 개정이 핵심인데, 이 개정안이 통과되면 제조업자가 결함이 없음을 증명하지 못할 때 제조사의 책임이 인정된다. 이는 소비자 권익의 향상이며 급발진 사고에서 소비자에게 가장 큰 문제였던 증명책임 문제에서 벗어날 수 있게 된다. # ##

하지만 해당 개정안을 논의하는 과정에서 정부위원인 공정거래위원회 윤수현 부위원장은 '일부 수용'의 입장을 내비췄다. 제407회 국회(임시회) 제1차 법안심사제2소위 회의록 16쪽 법원의 자료제출요구권 신설은 긍정적이었지만, 핵심인 제조사로의 증명책임 전환에 대해서는 '신중 검토'라는 의견을 제시했다. 해당 토론에서 공정거래위원회가 입증책임 전환을 꺼리는 이유는 아래가 있었다.

  • 손해배상소송의 대원칙[30]에 어긋난다.
  • 아직 해외에서도 입증책임의 전환[31]이 이루어진 것이 아닌데, 우리나라가 처음 도입하기에는 섣부르다.
  • 산업계의 부담이 예상된다.

이를 두고 발의안 측에서는 제조사의 증명책임 전환을 반대하여 제조사의 입장을 대변하러 나온 것이 아니냐는 질타를 이어갔다. “공정위, 완전 제조사편”…국회 달군 급발진 방지법 첫 논의

4.3. 급발진 발생 의심 차종[편집]


현재 급발진 발생 의심 사례들을 살펴보면 현대자동차현대 쏘나타 LPG와##[32] 르노삼성의 SM5 LPG가 가장 많은 비중을 차지한다는 것을 알 수 있다.[33]

2009년 ~ 2013년 6월 까지의 통계자료를 보면 현대자동차의 쏘나타 LPG가 1위, 르노삼성의 SM5 LPG가 2위이고 2010년 1월 ~ 2014년 8월 까지의 통계자료를 보면 르노삼성의 SM5 LPG가 1위, 현대자동차의 쏘나타 LPG가 2위이다. SM5보다 쏘나타가 훨씬 더 많이 팔린 차량임을 고려해보면 차량 1대 당 수치로는 SM5가 급발진 사고율이 더 높다고 판단할 수 있다.

특이한 점은 400여건의 급발진 중 99건(약 25%)이 LPG 차량이라는 것. LPG 차량의 시장점유율은 약 10%다. 산술적으로는 LPG 차량이 비 LPG 차량에 비해 사고율이 2배 정도 된다는 이야기다. 이는 LPG 차량은 다들 택시용이 거의 대다수이기 때문이다. 택시는 그 자체가 직업이기 때문에 보통 일반 자가용보다 몇 배는 더 많이 운행하기에 이 점을 점유율과 더불어 고려해야한다.

2021년 현대 전기 자동차 아이오닉에서 급발진 문제가 일어났다. 현대자동차의 아이오닉을 포함한 전기자동차는 일반 내연기관차와 동일한 운전방식이 디폴트값으로 되어 있으며 테슬라와 같은 원페달 방식으로 변경을 하려고 할 시 상당히 번거롭기에 해당 방식으로 쓰는 이는 매우 드물다.[34] 해당 아이오닉의 경우 페달을 뗄 시에도 가속이 이루어졌으며 이는 급발진이지만, 현대자동차를 포함한 언론에서는 이를 유령가속이라고 명해 급발진이 없는 것처럼 이야기했다. 문제가 된 아이오닉은 2016년 부터 2019년까지 생산된 차량으로서 현대자동차는 해당 문제를 이미 알고 있었기에 수리 방법 또한 있었다. 뉴스에 나온 뒤 한참 있다가 현대자동차측에서 무상 수리를 하게 됐다. ##


5. 대처[편집]



5.1. 사전 급발진 증명증거 준비[편집]


상술했듯 자동차의 모든 기록을 담고 있는 EDR은 자동차 제조사에서 영업비밀 등을 이유로 일절 공개하고 있지 않아 사실상 아무런 의미가 없기 때문에 현재로선 외부적인 장비를 미리 설치하여 급발진 사건 발생시 증거로 사용하는 수밖에 없다. '자동차 회사에게 책임을 물을 수 있냐'고 한다면 별개의 문제겠지만 최소한 '운전자에게 과실이 없다'는 점은 입증할 수 있다. 2009년 벤츠 급발진 사고의 경우 운전자의 과실이 없는 것이 인정됨으로써 차량 판매업체의 하자담보대책임이 인정된다는 판결이 난 바 있다. 급발진이 아니어도 페달 블랙박스나 브레이크등이 나오는 후면 블랙박스 등으로 '브레이크 결함'을 입증할 수도 있다.[35]

2012년부터 브레이크를 밟았다는걸 증명하기 위해 페달에다가 블랙박스를 설치하자는 의견이 나왔고# 이 때문에 페달 블랙박스를 설치하는 사람들이 점점 늘고 있다.## 페달 블랙박스는 페달과 같이 바깥의 상황이 나오도록 하는 것이 좋다.# 그냥 페달만 나오면 자동차 회사에서 합성이라고 주장할 수도 있다. 페달 블랙박스와 같이 후방 블랙박스를 브레이크등이 반사되어 나오게 달면 브레이크등 고장 여부도 입증할 수도 있다. 게다가 중요한 것이 페달 블랙박스와 전후방 블랙박스의 시간이 정확히 일치해야 한다. 당연히 시간이 약간이라도 다르면 조작으로 몰아붙일 수 있다.

2014년 6월에 아이나비에서는 브레이크 작동 여부(데이터)를 OBD2를 통해 추출하여 기록하고 블랙박스와 브레이크 신호 인입선을 직접 연결하여 주행영상과 함께 기록하는 방법을 고안했다. 후술되어 있듯 급발진은 ECU의 리셋과 오류로 인해 발생했을 가능성이 높기에, OBD2로 추출한 ECU 데이터를 100% 신뢰하기는 어렵다. 따라서 현재로써 가장 신뢰 가는 방법은 브레이크 신호 인입선에 T/S 케이블을 직접 연결하여 주행영상과 함께 기록하는 방법이다. 이 방법은 브레이크 작동 시 발생한 전기 신호를 별도의 가공을 거치지 않고 그대로 블랙박스에 전송하고 주행 영상과 함께 기록함으로써, 브레이크 작동 시 발생한 전기 신호를 별도의 가공(데이터화)을 거치지 않기에 오류 가능성을 완벽히 배제할 수 있는 최적의 방법인 것이다. 아이나비의 블랙박스 모델 QXD900에서 이와같은 기술력이 적용되어 있다.#

2015년에 자동차급발진연구회에서는 EDR과는 별개로 차량의 모든 상태를 기록하는 K-BUD(케이-버드)라는 장치를 개발했다. 하지만 안타깝게도 K-BUD는 2016년 2월 12일 내부 사정으로 판매 임시중단을 선언했다.

2015년 파인디지털에서도 OBDII와 연동하여 자동차의 가속 페달 여부를 포함해 자동차의 상태를 블랙박스 영상에 기록하는 파인뷰를 공개했다.##

한문철도 급발진 증명을 위한 페달 블랙박스의 필요성을 주장하며 페달 블랙박스 제품을 출시한바 있다.## 한문철은 이전에도 제조사가 급발진 문제에 대해 떳떳하다면 직접 페달 블랙박스를 설치한 뒤 출고해 구매자들의 신뢰를 살 필요가 있다고 말한 적도 있다.#

5.2. 급발진 발생 시[편집]


국과수에서 20년간 교통사고 조사한 박성지 교수가 알려주는, 급발진 발생시 대처 방법들. #


5.2.1. 즉시 모든 페달에서 발을 뗀다[편집]


만일 차량에 운전자가 의도하지 않은 가속이 발생한다면, 이것이 급발진인지 아니면 단순한 페달 혼동인지 최대한 빠르게 확인해야 한다. 이를 위해 가장 먼저 해야 할 조치는 우선 모든 페달에서 발을 떼는 것이다. 당신이 브레이크라고 굳게 믿으며 밟고 있는 페달은 사실 가속 페달일 수도 있다.[36]

아무 페달도 밟지 않은 게 확실한데도 엔진이 굉음을 내며 가속이 멈추지 않는다면, 우선은 정말로 급발진이라 판단한 후 즉시 다음 단계로 진행한다.

전기차인 경우 회생 제동을 사용하고 있음으로 모든 패달에서 발을 떼면 일반적으로 실수에 의한 가속시 서서히 감속하면서 서행할 수 있다. 원패달(i-패달)에서는 정지까지 하게 된다.

5.2.2. 변속기는 중립으로[편집]


우선적으로 변속기를 중립(N)으로 빼도록 한다.

다시 말하지만 당신이 브레이크라고 굳게 믿으며 밟고 있는 페달은 사실 가속 페달일 수도 있다. 급발진 상황에서는 상상 이상의 공황 상태에 빠지기 쉬워 페달 오인을 할 확률이 더 커지게 된다. 이런 상황에 브레이크가 아닌 엑셀을 밟게 되면 상황을 더 악화시킬 뿐이다. 기어 중립을 통한 동력 차단은 페달 오인이건 실제 급발진이건 무조건 도움이 되는 솔루션이므로 최우선적으로 실행하는 것이 좋다.

변속기를 중립(N)이 아닌 주차(P) 혹은 후진(R) 위치로 돌리는 건 권장되지 않는다. 0.1초가 아쉬운 긴급한 상황에 버튼까지 눌러 가며 기어를 맨 앞까지 드르륵 밀기도 쉽지 않을 뿐더러, P또는 R단을 놓는 데 성공한다 해도 많은 차량이 실수로 주행 중 의도치 않게 기어를 오조작하는 사고를 대비해 고속 주행 중 P, R로 변속을 할 경우 무시하는 시스템이 탑재된 경우가 많으므로 급발진 대처에 전혀 도움이 되지 않을 수 있다.

수동변속기 차량은 가장 왼쪽 페달인 클러치 페달을 끝까지 꾹 밟기만 하면 즉시 기어를 중립으로 뺄 수 있다. 클러치는 브레이크마냥 나눠 눌렀다고 단단해지는 것도 아니니 그냥 강하게 밟으면 된다. 물론 수동변속기 차량에서의 급발진은 현재까지 단 한 건도 보고된 사례가 없으니 참고로 알아두자.

5.2.3. 브레이크를 두 발로 온 힘을 다해 밟는다[편집]


두 발로 밟아야 하는 이유는 브레이크 패달이든 가속패달이든 두발인 경우 모두 누를 수 있어 실수로 가속 패달을 밟는 상황을 방지할 수 있다.

여러 번 나눠 밟지 말고 한 번에 전력으로 밟는게 좋다. 브레이크를 한 번에 꾹 밟지 않고 여러 번 밟으면 오히려 진공 압력이 부족해져 제어가 어려워질 수 있기 때문이다. 아래 문단에서 추가 설명이 있지만 진공배력장치는 보조적으로 동작할 뿐 배력장치에 진공이 없다고 통제 불능이 되지 않는다. 오히려 이런 ‘기회는 한번이야’라는 말과 ‘패닉‘이 합쳐지면 1단계를 생각하지 못하고 발을 못떼게 하는 결과가 발생할 수 있다. 모든사람이 숙지해야되는 중요한 사실은 ’기회는 여러번‘ 이므로 내가 밟은 페달이 무엇인지 확인하는 것이 가장 중요하다

불운하게도, 이미 진공이 빠져서 브레이크가 딱딱해졌을 수도 있다. 그래도 절대 발을 떼지 말고 전력으로 밟아라. 브레이크 장치의 구조를 살펴보면 이미 지렛대의 원리로 밟는 힘이 한 차례 증폭(페달)되고 진공 배력 장치에서 2차적으로 증폭되는 구조이다. 또한 브레이크의 추가적인 원리는 얇은 실린더, 두꺼운 실린더 사이의 물리적인 상호작용이다. 페달로 밟은 얇은 실린더를 수 cm를 이동시키면 브레이크쪽의 두꺼운 실릴더가 mm단위로 움직이게 된다. 이렇게 움직이는 동작을 통해 지렛대의 원리에 더해 무거운 자동차를 브레이를 통해 멈출 수 있게 된다. 따라서 급발진 상황에서 브레이크가 딱딱하게 느껴지는 것은 진공배력이 작동하지 않아 브레이크를 밟는 힘을 보조하는 기능이 상실되어 평소보다 딱딱해졌다는 것뿐이지, 브레이크가 마비되어 움직이지 않는 것이 아니다. 브레이크 오일이 새지 않는 이상 어떤 상황에서든 브레이크 페달을 밟으면 무조건 유압이 전달되어 브레이크가 잡힌다. 그러니 온 힘을 다해 무조건 밟자. 설령 큰 효과가 없더라도 하다못해 급발진 증거로 쓰일 수도 있다.

브레이크 페달과 엑셀을 햇갈릴 것 같다면 (급발진 중이라면 이미 본인이 둘을 헷갈리고 있을 수도 있다.) 왼발로 브레이크를 밟자. 오른손잡이라도 왼다리로 진공배압 없이 ABS가 걸릴 정도로 충분히 강하게 브레이크할 수 있고 (오히려 페달컨트롤이 습관이 된 오른발보다 힘조절이 안 되는 왼발이 더 강하게 브레이크하기 유리할 수도 있다.) 왼발로 가속페달을 밟는 게 해보면 알겠지만 참 힘드므로, 내가 브레이크 페달을 밟고 있다고 확신할 수 있는 방법이다. 같은 원리로 양발로 브레이크를 잡으면 브레이크를 밟았음을 확신할 수 있다. 구조상 브레이크는 양 발로 밟을 수 있지만 엑셀은 양 발로 밟을 수 없기 때문이다.

의자를 뒤로 많이 빼고 운전하는 습관은 급발진뿐 아니라 각종 돌발상황에서 브레이크를 즉시, 강하게, 한번에 밟는 필수 동작을 어려워지게 만든다. 따라서 두고두고 후회할 일 만들지 말고 평소에 바른 자세로 운전하는 습관을 들이자. 조언하자면 이 정도로 밟아대면 브레이크 페달이 부러지겠다 싶을 정도로 오른쪽 다리에 힘을 주어 끝까지 밟았을 때 무릎의 각도가 120° 정도가 되도록 시트 길이를 조절하고, 시트 등받이는 팔이 90°~ 100°정도 살짝 굽혀진 상태에서 핸들을 3시, 9시 방향으로 잡아 좌우로 돌렸을 때 허벅지나 몸에 걸리지 않도록 하는 것이 가장 이상적인 자세이다.

브레이크를 밟아도 멈추지 않는다면 브레이크 결함을 입증해야 한다.

5.2.4. 주차브레이크는 속도가 줄어든 다음 체결한다[편집]


제동을 위해서라면 발바닥 하나라도 아쉬울 판에 제동력을 갖고 있는 주차브레이크 역시 당연히 써야 한다. 단, 앞선 두 동작(브레이크, 기어중립) 또는 후술될 또 다른 긴급조치(앞차추돌 등)를 통해 어느 정도 속도가 줄었을 때 사용하라.

일반적인 운전자의 경우, 고속에서는 절대로 주차브레이크를 쓰면 안 된다는 걸 명심하자. 뒷바퀴가 잠기면서 후축 접지력을 잃을 수도 있기 때문이다. 카운터 스티어에 능숙한 경우엔 차량을 세우는 데에 도움이 될 수 있으나, 일반적인 경우엔 상황을 악화시킬 가능성이 크다. 전륜 구동 차량의 경우 가속 중에 뒷바퀴가 잠기더라도 앞바퀴로 가는 동력이 끊기지 않아 무게 중심이 뒤에 있어 스핀할 가능성이 현저히 낮은 반면, 후륜 구동 차량의 경우 가속 중에 뒷바퀴가 잠기는 건 동력이 끊기는 것과 마찬가지이기 때문에 무게 중심이 앞으로 쏠리면서 스핀할 가능성이 비교적 높다.


5.2.4.1. EPB의 경우는 언제든 써도 무방하다[편집]

그러나 EPB(전자식파킹브레이크)가 장착되어 있는 차량의 경우는 이야기가 다르다. EPB는 ABS 센서와 연동하여 뒷바퀴가 잠기지 않도록 제어를 하기 때문에 고속에서도 얼마든지 쓸 수 있고, 오히려 급발진 시 사용이 권장된다. 심지어 제조사 공식 메뉴얼에도 브레이크가 듣지 않거나 오작동할 시 EPB를 제동 보조 용도로 사용할 수 있다고 기재되어 있다. 풋 브레이크보다는 제동 성능이 떨어지긴 하나, 제동력을 있는 대로 끌어다 써야 하는 급발진 상황에서는 정말 유용한 기능이다. 사용법 또한 EPB 레버를 주차 브레이크 활성화 쪽으로 계속 당기고 있기만 하면 되니 정말 간단하다. 본인의 차량이 이 기능을 지원되는지 미리 확인해 두자.[37]


5.2.5. 시동은 가능한 한 유지한다[편집]


시동을 끄면 제동을 도와 주는 브레이크 배력장치, 조향을 도와주는 파워 스티어링 시스템 등이 모두 꺼지면서 제동과 조향에 훨씬 큰 힘이 필요해진다. 때문에 후술될 추가비상조치(가드레일 충돌 등)가 어려워질 수도 있다. 시동은 가능하면 모든 상황이 안전하게 종료된 다음 끄도록 한다.

정말 긴급한 상황이라면 주행 도중 시동을 꺼야 할 수도 있는데, 일반 키는 시동키를 ACC 또는 LOCK 위치로 돌리고, 스마트키는 시동 버튼을 2초 이상 길게 누르거나 빠르게 세 번 누르면 주행 중에도 ACC 상태가 되어 시동을 끌 수 있다. 상기했듯이 이 상태에서는 핸들이 뻑뻑해져 평소보다 훨씬 더 큰 힘으로 돌려야 하며, 브레이크도 밟을수록 딱딱해질 것이므로 절대 나눠 밟지 말고 한 번에 전력을 다해 밟아 최대한 안전하게 정지하도록 하자.

주의사항으로, 일반키 차량은 키를 뽑는 순간 핸들이 잠겨버려 조향을 전혀 할 수 없게 되므로 차가 완전히 멈추기 전까지 어떠한 경우에도 절대로 키를 뽑아서는 안 된다!

5.2.6. 최악의 경우의 행동요령[편집]


급발진 체험자들에 따르면, 브레이크/기어중립 등 상기한 조치들을 다 했는데도 차량의 속도가 줄기는커녕 오히려 속도가 붙더라는 경험담을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 따라서 최악의 경우에 대한 대비(이미지 트레이닝)도 항상 준비되어 있어야 한다. 여담으로 급경사에서 브레이크가 파열된 경우의 행동요령과 거의 같다.


5.2.6.1. 내 차는 포기한다는 마음[편집]

반드시 깔아두어야 할 한 가지 전제는 내 차는 주저없이 포기한다는 마음가짐이다. 급발진 상황에서 내 차의 손상을 피하려 하다가는 자신이나 남을 죽일 수도 있다. 자동차 사고나면 동전 다시 넣고 하는 게임도 아니고 사람 목숨은 죽으면 되돌릴 수 없다. 어차피 상기한 모든 조치를 했음에도 정차할 수 없다면 어차피 차는 정면이든 측면이든 완파돼야 정차할 수 있기 때문에, 오히려 내 차의 파손면적을 최대한 늘리고 생명을 최대한 지켜보겠다는 마음가짐을 가지고 조작하자. 차의 측면을 축대나 가드레일에 긁는다든지, 충돌이 불가피하다면 승차자가 없는 쪽(우리나라 차라면 차체 우측)으로 들이받는 등 완파하고 폐차해도 좋다는 각오로 무슨 수를 써서든 당장 속도를 줄이는 것에만 집중하자. 차는 완파돼도 다시 살 수 있지만 목숨은 다시 살 수 없다. 오히려 이 판단이 빨라야 가속이 붙기 전에 차를 멈추니 차를 살릴 가능성도 더 높아진다.


2012년 대구 YF쏘나타 급발진 의심사고[38]를 살펴 보자. 신호대기 중 갑자기 급가속이 됐는데 운전자가 본능적으로 핸들을 돌리며 앞차들을 몇 차례나 피하며 14초 동안이나 계속 달려 나간 끝에 130km/h 가까이 가속된 상태로 사고가 발생하여 17명의 부상자를 내고 말았다. 통제가 불가능하다고 느끼는 즉시 앞차든 가로수든 들이받기라도 했다면 이런 끔찍한 결과를 내진 않았을 것이다. 본능적으로 장애물을 피하려는 건 당연하지만, 때로는 본능보다 이미지 트레이닝으로 다져진 냉철한 이성이 쉽진 않겠지만 피해를 최소화한다는 사실을 명심하자.[39]

5.2.6.2. 쭈욱 긁으며 마찰한다[편집]

브레이크로 세울 수 없는 차를 멈추는 가장 안전한 방법은 마찰이며, 마찰 면적이 넓을수록 감속 효과는 증가한다. 어차피 브레이크도 브레이크 라이닝을 통해 마찰력을 이용해서 구동계를 멈추는 방식을 사용한다. 벽면을 브레이크 라이닝으로 생각하고 브레이크를 잡는 것이다.

가드레일이 가장 이상적이다. 애초에 가드레일 자체가 교통사고 시 차량의 운동에너지를 흡수하여 사고피해를 줄이기 위해 설계된 물건이며, 잘 만들어진 가드레일은 균형을 잃은 25톤 화물차도 받아낼 정도로 상상 이상의 엄청난 완충력을 갖고 있다. 정면으로 들이받든 측면으로 긁든, 상대가 가드레일이라면 안심해도 좋다.[40]

도심에는 미관 등의 이유로 가드레일이 없는 경우도 많은데, 이럴 땐 넓은 옹벽이나 중앙분리대, 연석을 옆으로 긁는 것도 훌륭한 선택이다. 보행자의 위치 등 상황이 허락하는 한, 정면충돌로 한 번에 멈추는 것보다는 가능한 완만한 각도로 차 옆면을 넓게 쭈욱 긁어서 충격을 분산시키며 서서히 멈추어야 당신도 다치지 않는다. 이는 중학교 과학시간에 배우는 상식이자, 운전면허 필기시험 교재에도 들어 있는 정석이다.


가장 좋은 예로 2021년 5월 30일 발생한 코나 일렉트릭 급발진 사건이 있다. 급발진이 일어났다는 걸 느끼고 나서 차량 바퀴를 연석에 계속 긁어 마찰을 주어 속도를 줄인 상황이다. 부상자가 많았던 대구 YF쏘나타 급발진 의심사건과 비교할 때, 동승자 갈비뼈 골절 외에 크게 다친 사람이 많지 않았던 걸 보면 적절한 대처라고 볼 수 있다.


보행자들, 자전거, 차량을 전부 피하고 연석만 긁어 아무 피해 없이 멈춘 사례. 차량은 기아 K5 개인택시이며 안에 벨트를 매지 않은 승객도 타 있었다. 주차녹화를 시작한다는 안내방송이 있는 걸로 시동을 끈 것이 확인됐다. 해당 택시 기사는 경력 50년인데다 이미 급발진 사고 경험이 한번 있어 이와 같은 대처가 가능했다고 한다.

5.2.6.3. 들이받는다[편집]

급발진 발생 시의 대응은 '무조건 신속, 무조건 단호'해야 한다. 속도가 붙은 차량이 인도로 올라가 보행자들을 덮치기라도 하면 그야말로 겉잡을 수 없는 참사가 될 것이다. 따라서 위의 모든 대응책을 실시했음에도 차량의 속도가 줄어들지 않는다면, 사람들을 피해 가드레일, 옹벽, 건물 외벽, 주차된 차, 가로수, 전신주처럼 차를 멈출 수 있을 만한 물체를 들이받아 정지해야 한다. 속도가 붙기 전에 최대한 빨리 조치를 취해야 사고의 규모를 줄일 수 있는 것은 물론 운전자 본인이 다칠 확률도 낮출 수 있다.

시장도로처럼 적당히 들이받을 가드레일이나 벽은커녕 사방팔방에 보행자만 잔뜩 깔린, 암담하기 짝이 없는 최악의 상황이라면 앞에 있는 차를 주저없이 들이받아야 한다(추돌).[41] 다만 중앙선 너머에서 마주오는 차에 정면 충돌하는 것은 가장 피해야 할 최악의 시나리오. 충돌 속도가 높아져 튕겨져나가 뒤집히면서 대형사고로 이어질 가능성이 높다.

난데없이 날벼락을 맞을 앞 차 운전자에게는 심히 유감스러운 일이 되겠지만, 불특정 다수의 인명이 달린 긴급상황이니 어쩔 수 없다. 모든 자동차는 크럼플 존이라는 것이 있어 후방에서의 충돌충격을 상당량 흡수하기에 생각보다는 안전한 감속 방법이다. 앞차 운전자는 당연히 과실 0%(후방추돌)로서 어떠한 불이익도 없이 전액 보험처리로 보상을 받게 될 것이다. 다만, 화물차나 버스와 같은 대형 차량에 충돌하는 것은 조금 위험하다. 이러한 차량들은 무게가 승용차의 10배 이상으로 매우 무겁기 때문에[42] 벽을 정면으로 들이받는 것과 다름없는 위험한 상황이 되어 버린다. 특히 트럭의 경우 차량이 적재함 밑으로 파고들어가면서 루프가 내려앉아 탑승자가 크게 다치거나, 충격에 의해 적재되어 있던 화물이 떨어지면서 깔리게 될 위험성도 있다.

충격을 전혀 받아내지 못하는 유리문(유리벽)은 피해야 하고[43], 차라리 부상을 감수하더라도 가로수가로등, 전신주를 박는 게 낫다. 다만 겉잡을 수 없이 속도가 붙은 경우엔 그리 좋은 선택이 아닐 수 있으며, 되도록이면 전면의 모든 범퍼가 동시에 접촉할 수 있는 장애물을 선택하는 것이 좋다. 상술한 기둥에 고속으로 충돌하게 되면 좁은 충돌부위에 모든 충격량이 집중되므로 차량의 안전 설계 한도를 넘는 충격량이 가해져 큰 부상을 입을 수 있다. 반면 상술된 링크와 같은 충돌의 경우 모든 전면 범퍼가 충격량을 받아내므로 기둥에 충돌하는 것보다는 비교적 안전하다.

5.3. 그 밖에[편집]


소비자가 당장 급발진을 예방하는 최선의 방법은 운전할 때 적당한 긴장감을 갖고 오조작하는 일이 없도록 신경쓰는 것이다. 현실적으로 대부분의 급발진 의심 사고는 브레이크와 엑셀을 혼동하여 발생하고, 이럴 경우 말할 것도 없이 100% 운전자의 잘못이다. 급발진은 브레이크가 먹통인 상태로 튀어나가는 급가속이지만 운전미숙이라면 레드존으로 치솟으면서 굉음이 커지므로 운전미숙인지 급발진인지 소리로 구별 가능하다.

또한 BOR 장착 차량의 경우 메뉴얼을 정독하여 자신의 차량 BOR 작동 조건을 미리 숙지하는 것도 도움이 된다. 또한 수동변속기 차량의 경우에는 아예 급발진이 일어난 사례가 전 지구적으로 단 한번도 보고되지 않았으며 수동변속기 차량은 급발진이 발생하더라도 클러치만 밟으면 엔진↔바퀴 간의 동력이 물리적으로 끊기면서 엔진 RPM만 레드 존으로 치솟으며 엔진이 속에서 굉음을 내며 공회전만 하고 차는 가속되지 않는다.

다만, 대부분의 승용차량에서 수동변속기를 장비한 차량은 편의장비가 거의 없는 최저가 트림인 경우가 대부분이며, 심지어 꼭 있어야 할 장치마저 뺀 경우도 있기에 굳이 수동변속기를 선택하려면 편의장치를 포기하거나 추가금을 들여 비순정 부품으로 튜닝을 해야 한다. 예컨대 가장 많이 팔리는 중형차현대 쏘나타는 8세대(DN8)부터 전 트림에서 수동변속기 옵션이 아예 없다. 중고차 구입 시에는 케이블 연결 방식의 가속 페달이 설계된 구형차량을 중고로 구입하는 것도 좋다.[44]



가뭄에 콩 나듯 급발진에 대해서 차분히 대처한 사례가 있는데, 기어를 P나 N에 넣고 브레이크를 밟아서 멈추었다. 위의 영상도 기어를 N에 넣어서 참사를 피했다. 차량은 싼타페. 위치는 서울서초구 아크로비스타 앞에서 발생하여 잘못하면 큰 사고가 날 뻔했다.


6. 사례[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 급발진/사례 문서를 참고하십시오.



7. 철도 차량의 급발진[편집]


철도 차량에서도 급발진과 비슷한 양상을 보이는 사고가 종종 발생한다. 실제로 부산에서 기관사가 주간제어기를 조작하지 않았는데도 전동차가 저절로 출발하는 사고가 있었다.[45] 그 외에도 스웨덴에선 운행을 시작하기 전 주박하던 전동차가 갑자기 출발하여 충돌해 열차 안에서 청소를 하던 청소부가 다치는 사고가 있었다. 하지만 자동차와 같이 운행 중 이유를 알 수 없이 열차가 갑자기 가속하며 폭주하는 사고는 아직 단 한 건도 보고되지 않았다.[46] 위쪽의 예시들 중 그나마 두 번째 예시가 급발진에 가깝지만, 저건 열차를 관리하는 철도 운영사의 정비 과실로 벌어진 사고이다. 하지만 최근 제작되는 철도 차량들은 점점 디지털화 되고있고, 그만큼 컴퓨터가 열차 운행에 관여하는 범위가 넓어지고 있기 때문에 열차가 급발진 할 가능성이 아예 없다고는 할 수 없다.

8. 대형차에서의 급발진 사고[편집]


가끔씩 트럭과 버스 등에서도 급발진이 발생하는 경우가 있다. 차도 클 뿐더러, 트럭은 화물이 쏟아질 위험이 있고, 버스는 자가용을 제외하고 대부분 안에 승객들이 있는지라 급발진이 발생하면 일반 차량에 비해 대처하기가 더 어렵다. 또한 대형차량의 경우 아직은 수동변속기 차량이 많지만 최근 들어 자동변속기를 선택하고 출고하는 경우가 많아지고 있다.

가장 큰 문제는 차체가 크고 무겁다 보니 상술한 대처 방법이 거의 무용지물이 된다는 것이다. 25t 트럭을 버틴다는 부산 광안대교 가드레일 같이 대처가 확실히 된 곳이면 다행이지만,[47] 그렇지 않다면 관성과 운동에너지[48]가 커서 충돌로 제동시키는 게 쉽지 않다. 특히 '다른 차를 들이받아서 멈춘다'라는 건 거의 불가능에 가깝다. 물론 연쇄적으로 추돌해 여러 대가 겹쳐 있다면 막을 수 있지만, 그 시점에서 이미 대형사고다. 건물 벽에 추돌하는 것도, 화물이 가득 실린 대형 트럭은 벽돌 건물도 유리벽마냥 뚫어버릴 수 있다. 결국 정말 예방책이 잘 되어있는 곳에서 사고가 발생하는 게 아닌 이상 무조건 대형 사고로 이어질 수밖에 없다.

8.1. 송파구 버스 급발진 사고[편집]


이쪽은 다른 차와 버스를 빠른 속도로 들이받아 어마어마한 사상자를 낸 사고이다. 자세한 내용은 송파 버스사고를 참조하십시오.


8.2. 부산 사하구 마을버스 급발진 사고[편집]


역시나 나쁘게 흘러갔지만 송파 참사보다는 나은 편이다. 부산 버스 사하3 문서 참고.


9. 관련 보도자료[편집]


  • 2009년 7월 18일 그것이 알고싶다
  • 2014년 3월 25일 KBS 시사기획 창
  • 2012년 6월 10일 채널A 잠금해제2020 "나는 브레이크를 밟았다."###
  • 2012년 8월 27일 채널A뉴스#
  • 2015년 2월 24일 YTN 뉴스#
  • 2017년 1월 뉴스타파 - '급발진 사고' 의혹... 현대기아차·국과수가 덮었나#
  • 2017년 10월 12일 JTBC 뉴스룸 [사건플러스] 싼타페 사고…실험으로 확인된 '급발진 정황' #


10. 창작물에서[편집]



  • 긴급구조 119에서 차가 시동을 거는 순간, 주차브레이크를 풀고, D로 바꾼 뒤에 브레이크 대신에 엑셀을 발은 순간 급발진이 일으켰다.

  • 학원기이야담에선 검은마차와 검은마부가 동명의 노래를 부르자 나타났는데 중간에 나유리유소연이 장난으로 "풀스로틀 급발진을 하네요."로 가사를 바꿔부르는 바람에 급발진 사고를 당한다. 이후 한술 더 떠서 대폭발까지 하게 만든다...


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[23] 이게 무슨 완화냐고 할 수 있는데, 원래 불법행위로 인한 손해배상책임은 ① 가해자의 고의나 과실, ② 위법한 가해행위, ③ 피해자의 손해, ④ 손해와 가해행위 사이의 인과관계,⑤ 가해자의 책임능력를 모두 입증해야 한다.[24] 미국은 영미법 국가이기 때문에 판례 위주로 규범화되어 있다.[25] 출처 : 제조물책임법상 입증책임에 관한 한·미 간 비교연구 하충룡, 김은빈, 무역학회지. 107쪽[26] 한국소비자보호원에 규정되어 있으나 미국보다 그 발전 정도는 낮다.[27] 엑셀을 밟지 않았는데에도 RPM이 증가하거나, 시동이 꺼져도 엔진이 꺼지지 않는 영상[28] 다만 한문철의 블랙박스 리뷰에서는 정우택 국회부의장이 대표 발의했다고 나온다.[29] 2005년 대법원 판사가 몰고 간 현대자동차의 경우에도 급발진 인정은 없었다. 다만, 현대자동차에서는 해당되는 판사에게 새로운 차량으로 교환을 해 주었다. 이는 간접적으로 급발진이 있다고 인정을 하는 것과 다름없다.# 하지만 어쨌든 공식적으로 인정한 건 아니라서 판례는 없다.[30] ① 가해자의 고의나 과실, ② 위법한 가해행위, ③ 피해자의 손해, ④ 손해와 가해행위 사이의 인과관계,⑤ 가해자의 책임능력을 모두 피해자가 입증해야 한다는 원칙[31] 실제로도 미국의 경우는 소비자의 입증책임 요건을 1개로 완화하고 각종 소비자보호제도가 잘 정착된 것일뿐, 입증책임 자체의 전환이 이루어진 것은 아니기 때문에 개정안이 통과되면 한국이 유일한 증명책임 전환국가가 된다.[32] YF 소나타 급발진 의심영상, 또다른 YF 소나타 사고 사례, 또다른 YF 소나타 사고사례, IF 소나타, LF 소나타, NF 소나타 이외에도 쏘나타의 급발진 사고는 셀 수 없을 만큼 많다.[33] 이 차종에 들어간 ECU가 그 유명한 'S사 설계를 기조로 자체설계를 했는데 Brown Out Reset 이 없는' ECU 이다. 전압이 일정 이하로 순간 떨어지다 복귀하면 상황에 따라 오작동한다.[34] 현재 전국에서 운행중인 현대자동차 아이오닉 전기자동차 택시의 경우 100% 일반 자동차처럼 운전한다고 보면 된다.[35] 다만 이것은 '할 수도 있다'이다. 인간의 실수로 있을 수 없는 증거가 나오거나 직접 찍은 영상이 있어도 어떻게든 피해서 이를 인정하지 않을 수 있다. 예를 들어 브레이크등이 들어오는 영상이 나와도 '양발운전이라 당황해서 둘 다 밟았다'라고 주장해버리면 그만이다. 실제로 양발운전 하다가 둘 다 밟는 운전 미숙 사고 사례가 존재하기에 더더욱 피해자의 입증이 어려워진다.[36] 위에서 언급한 박성지 교수의 말에 따르면 급발진 의심 사고 10건 중 9건 가량은 운전자의 페달 혼동으로 인해 발생한 사고였다고 한다.[37] 실제 고속주행 중 EPB로 제동해 보는 영상: https://www.youtube.com/watch?=G6uh5_NJ0vM[38] 이 YF소나타의 경우 풀엑셀링으로 14초만에 140km/h에 도달한다. 이 때문에 운전자가 브레이크 대신 엑셀러레이터를 밟았을 뿐이라고 추정하는 의견도 있다. 이후 실험 결과 같은 조건에서 13초만에 저 속도에 도달했다고 하니 엑셀을 브레이크처럼 밟았다면 충분히 가능했던 상황이다.[39] 고라니, 고양이동물이 출현했을 때도 마찬가지이다. 핸들을 꼭 움켜쥔 채 브레이크만 강하게 밟아야지 그나마 뒷차가 가까이 있을 땐 그마저도 용납되지 않으며 어설프게 핸들을 돌렸다가는 차량이 어디론가 통제할 수 없이 튀어나가서 훨씬 심각한 결과를 초래할 수 있다. 동물도 중요하지만 사람과 재산은 그보다 중요하다는 마음으로, 유사시 그냥 로드킬을 해 버리는 것이 여러 사람에게 제일 안전하다는 것을 항상 명심하며 운전대를 잡아야 한다.[40] 실제로 광안대교 공사에서 가드레일 시험을 하는데 전부 다 달려오는 25톤 짜리 화물차를 튕겨낸다... 거기다 가드레일은 찌그러지거나 흠집만 좀 많이 나고 끝냈다. 차가 부서졌으면 부서졌지. 알다시피 광안대교는 바다 한가운데에 있어 다른 도로에서 가드레일이 뚫리면 나무나 전봇대에 박고 끝나겠지만 여기는 바로 해수면인데 거기다 화물차가 잔뜩 다니니...[41] 다만 급발진 블랙박스를 보면 앞 차를 박고도 차가 멈추지 않는 경우가 꽤 된다. 어디까지나 최후의 수단.[42] 보통 국산 중형 세단의 공차중량이 1.5톤 남짓 하는데, 대형 차량들은 공차중량이 보통 15톤 전후로 거의 10배는 더 무겁다. 여기에 더해 무거운 화물까지 적재하고 있다면 이 차이는 커지게 된다.[43] 유리로 된 곳은 대부분 상가이므로 인명피해 위험도 높다.[44] 물론 TBW방식이 도입된 이유 중에서 TCS/ESC적용에 필요한 것도 있으므로, 오히려 급발진으로부터는 안전해지는 대신, 사고 회피 등 일상 주행에서는 비교적 위험해질 수밖에 없기는 하다.[45] https://youtu.be/C1-zGqSmjsU[46] CSX 8888 열차 폭주 사고가 급발진과 비슷하지만, 이건 열차가 혼자서 저절로 폭주했다기 보다는 기관사가 운행중인 기관차에서 하차해 벌어진 사고이다. 다만 발전제동이 오작동해서 열차가 가속한 것이므로 급발진이 아니라고 하기는 좀 그렇다.[47] 애초에 이 도로는 바다 한 가운데를 지나다니는 도로인지라 진짜 100년 보고 지은 도로다. 실제로 진행 상황을 찍은 영상이 있는데 진짜 적재물 적재한 25t 트럭 몇 대씩 박아가면서 실험했다.[48] 운동에너지는 질량에 비례한다.