김포공항역
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1. 개요[편집]
서울지하철 5·9호선, 공항철도, 김포도시철도, 서해선 환승
김포공항은 서울지하철 5호선, 9호선, 인천국제공항철도, 김포도시철도(김포 골드라인)의 환승역이다. 1996년 3월 20일 개업하여 2007년 3월 인천국제공항철도 1단계 구간 개통, 2009년 7월 9호선이 확장 개통에 이어 2010년 12월 인천국제공항철도가 서울역까지 2단계 구간이 개통되었으며 2019년 9월 김포 양촌역과 김포공항역을 잇는 김포도시철도 ‘김포 골드라인’이 개통되어 오늘에 이르고 있고, 2023년 7월 1일에 서해선이 김포공항역에 개통됐다. 서해선이 개통돼서 서울특별시 강서구에도 드디어 한국철도공사에서 운영되는 노선이 생기고, 역사는 김포공항의 중심부에 위치하고 있어 국내선 및 국제선 항공기 환승 이용객이 주로 오가는 교통시설인 동시에, 문화생활과 쇼핑을 함께 누릴 수 있는 공간이다.
국가철도공단 공식 소개 문구
2. 역 정보[편집]
김포국제공항의 교통 편의를 위해 만들어진 역이자 대한민국 최초이자 유일의 5개 노선 환승역으로서, 최다 노선 환승역이다.[1]
이 역의 이름은 개통 당시부터 쭉 김포공항역이지만 로마자 표기는 몇 차례 바뀌었다.
- Kimp'o Int'l Airport(1996년 3월 ~ 2000년 5월: 로마자 표기 개정 전)
- Gimpo Int'l Airport(2000년 6월 ~ 2001년 3월: 로마자 표기 개정 후)
- Gimpo Airport(2001년 3월 ~ 2003년 11월: 인천국제공항 개항으로 인한 국내선 전용 공항 전환)
- Gimpo Int'l Airport(2003년 12월 ~ 현재: 김포공항 국제선 재취항)
5개의 노선이 만나는 거대 환승역이지만 노선마다 운영사가 전부 다르다.[2] 5호선은 서울교통공사, 9호선은 서울시메트로9호선, 공항철도는 공항철도주식회사, 김포도시철도는 김포골드라인운영, 서해선은 한국철도공사가 운영한다. 해당 업무는 저희 관할이 아닙니다
각 노선별 역사마다 다른 편의점이 입점해 있다.
- 5호선 - 세븐일레븐
- 공항철도/9호선 - GS25: 1단계라 CU가 들어가 있었으나 사라졌다. 그 후 김포 골드라인 역에 재개업했다.
- 김포 골드라인/서해선 - CU: 운임 구역 내에 유일하게 있는 편의점이다. 서해선 쪽은 2호점으로 운영.
김포공항역 지하3층 무인편의점이 있었지만 현재는 없다.
서울특별시의 최서단 환승역이다. 최북단은 도봉산역, 최동단은 올림픽공원역, 최남단은 복정역이다.
2.1. 수도권 전철 5호선[편집]
본래 5호선은 김포공항 내부를 경유하지 않고 방화동에서 방화중학교 앞을 거쳐 송정역 방면으로 나가는 노선이었으나 계획이 바뀌어 김포공항을 경유하게 됐다. 서울시는 김포공항을 관리하는 공항공단과 공사 및 사업비 분담을 협의했지만, 공항공단 측에서 전철의 필요성을 느끼지 못해 사업비 부담에 소극적이었고 결국 김포공항 구간도 서울시가 공사비를 전액(국비 제외) 부담했다.
5호선 역은 개찰구가 분리되어 있어서 원래 상하선 승강장 간을 횡단할 수 없었다. 엘리베이터 입구에는 개찰구가 배치되어 있지 않아서 엘리베이터를 이용하면 그냥 횡단할 수 있었지만 개찰구 바깥으로 그냥 연결되어 부정승차 문제로 승강장층 엘리베이터 옆에 게이트를 설치하여 교통카드를 반드시 태그하고 이용하게 하면서 불가능해졌다. 9호선 및 공항철도가 개통되면서 환승통로를 거쳐 횡단할 수 있다. 이러한 이유로 신규 개통된 김포 골드라인도 방화 방면과의 환승은 간편하나, 반대 방면과의 환승은 매우 복잡하다.
5호선 김포공항역은 승강장 곡선반경이 매우 가파르다. 곡선반경 400m로 서울 도시철도 승강장 곡선반경의 한계치다.
2005년에 스크린도어를 설치했으나, 정작 오랫동안 가동을 안 하다가 2007년 말이 돼서야 가동하기 시작했다. 이 스크린도어는 노후화 및 사망사고 발생으로 인해 2018년 1월 29일부터 4월 15일까지 스크린도어 교체공사를 했다. 현재 양 방향 승강장 모두 서울교통공사형으로 전체 교체됐다. 당시 양방향 승강장의 스크린도어를 철거한 자리에 어디서 많이 본 펜스를 임시로 설치해뒀다. 또한 열차의 출발 및 도착시 서행으로 인해 가감속도가 확실히 줄었는데, 이는 김포공항역 진출입시 열차 속도를 25km/h로 제한하고, 개화산~김포공항(하남검단산, 마천 방면) 구간과 송정~김포공항(방화 방면) 구간을 수동 운전하기 때문이다. 일부 차량은 자동 운전 속도를 25km/h로 설정해놓고 자동 운전을 했다.
2018년 4월 15일에 스크린도어 설치가 완료되어 정식 가동을 시작했다. 스크린도어 가동음은 도철 노선들과 똑같으나 닫힐 때 경고음이 추가됐다. # 이 영상이 올려진 때는 열릴 때 '승객이 다 내리신 후 타시기 바랍니다' 라고 멘트가 나오지만, 지금은 "발빠짐 주의" 세 번으로 변경됐다. 이 역 스크린도어 재설치 후 5~8호선 모든 역(신형 포함)에 경고음 "안전문이 열립니다. 발빠짐 주의 ×3, 띠링×5 안전문이 닫힙니다. 한걸음 물러나 주시기 바랍니다"를 우선적으로 적용하여 운영 중에 있으며, 1~4호선은 신형 안전문만 적용했다가 이제는 모든 역으로 확대되고 있다. 5~8호선에 우선적용한 이유는 5~8호선 스크린도어(신형 포함)는 소프트웨어적으로 음원을 수정할 수 있지만, 1~4호선(신형 제외)은 소리(안전문이 열립니다. 발빠짐 주의 ×3,띠링×5) 송출방식이 하드웨어적으로 구성되어 부품 교체 때문에 단기간 내에 개정이 어려워서이다. 1~4호선 삼중테크 설치분은 발빠짐 주의가 2번만 나오며, 닫힐 때는 기존 경보음인 안전문이 닫힙니다 빠앙이 나온다. 1호선 서울역에(현대엘리베이터 설치)는 발빠짐주의가 3번 나오고, 닫힐 때에는 띠링×5 '안전문이 닫힙니다. 한걸음 물러나 주시기 바랍니다'가 나온다.
승강장에서 대합실로 올라가는 통로(계단 및 에스컬레이터)의 벽면에 칠교판으로 만들어 놓은 여러 가지 모양의 조형물들이 설치되어 있다.
2.2. 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도[편집]
인천국제공항철도 김포공항역은 2007년에 개통됐으며, 공항철도 역사를 지으면서 9호선 역사도 한꺼번에 만들어졌다. 9호선 김포공항역은 2009년에 개통했다. 9호선 역시 초기 계획은 개화역에서 초원로를 경유해 가양역 방향으로 가는 것이었으나 계획이 변경되어 김포공항을 경유하게 됐고, 외환위기 후 공항철도와의 직결을 준비하면서 인천국제공항철도와 역사를 공유하도록 설계됐다.
본래는 창문을 통한 자연채광 구조로 설계됐으나 취소됐다. 관련 링크
인천국제공항철도가 김포공항역 ~ 인천국제공항역(현 인천공항1터미널역) 구간만을 운행하던 시기에는 지하 3층 승강장에 일반열차가 정차하고, 지하 4층 승강장에 직통열차가 정차하여 김포공항에서 무정차로 인천공항을 연결해주었으나, 서울역 ~ 김포공항역 구간이 개통한 후로는 김포공항역을 통과한다.
9호선과 공항철도는 역사와 승강장을 공유하지만 본래 두 사업은 별도의 운임체계를 가지고 서로 간 직접환승이 되지 않았기 때문에, 본래 계획된 환승 방식은 승강장 양 끝으로 가서 그 곳에 설치된 개표구를 통과한 다음 다른 노선의 표를 다시 사서 개표구를 지나 승강장 맞은편으로 가는 것이었다. 그래서 9호선과 공항철도 승강장 사이에는 펜스가 쳐져 있었으나, 환승 편의 향상을 위해 9호선 개통 즈음에 펜스를 철거해 버리고 개표구 통과 없이 평면환승을 가능하게 했다. 같은 이치로 9호선 개통 전에는 공항철도에서 5호선으로 갈아탈 때에는 공항철도 개표구를 통과하고 다시 5호선 개표구를 통과해야 했으나, 9호선 개통에 맞춰 두 노선의 매표소와 개표구를 없애고 공항철도 개표구 자리에 9호선 환승 게이트를 설치했다. 공항철도 서울역-검암역 구간이 수도권 통합 요금제에 속하기 전까지 김포공항에서 갈아탈 때의 공항철도의 요금 처리 방식은 지금의 공항철도 영종도 구간과 똑같아서, 공항철도를 타고 김포공항에서 갈아타서 다른 노선에서 내리면 공항철도의 요금은 내릴 때 정산됐고, 그 반대는 공항철도 내릴 때 정산됐다.관련 링크 1 관련 링크 2 승강장의 공항시장/마곡나루 방면 끝으로 가면 펜스로 막혀있는 공간이 있는데 이 공간이 매표소와 개표구로 예정된 공간이었다.
9호선 급행열차는 이 역에서 출발하고 종착한다. 9호선의 서쪽 시종착역은 개화역이지만 수요 등의 문제로 인해 급행은 김포공항역에서 시종착한다. 9호선 측에는 현재 사용하지 않는 부본선 섬식 승강장이 지하 3층에 추가로 있다.
2.2.1. 수도권 전철 서해선 개통 후 9호선 혼잡 문제[편집]
OBS의 우려섞인 기사(위)와 채널A의 실제 김포공항역 상황(아래)
수도권 전철 서해선 개통 후 서울 지하철 9호선 김포공항역이 급격히 혼잡해질 것으로 전망되고 있다. 고양, 부천, 시흥, 안산(일부)에서 강남3구 지역으로 갈 때 수도권 전철 1호선/수도권 전철 4호선/수도권 전철 경의·중앙선 → 서울 지하철 2호선 환승보다 서해선 → 9호선 급행으로 갈아타는 것이 압도적으로 유리하기 때문이다. 이유는 강남구 구간에서 2호선과 9호선이 한 블럭 차이로 나란히 지나가고 있어서, 2호선을 굳이 타지 않고 9호선을 타고도 테헤란로 일대의 업무 지구로 출퇴근할 수 있기 때문이다. 7호선은 강남 일대에서 테헤란로 업무지구가 아니라 청담동 부근 주거지를 지나가기 때문에 메리트가 떨어진다. 다만 7호선은 강남 전에 가산디지털단지역을 지나기 때문에 이로 인한 유입은 많을 것으로 보인다.
2022년 이태원 압사 사고를 겪은 국토교통부와 행정안전부에서 김포공항역을 심각하게 걱정하고 있다. 벌써 일부 언론에서는 심각한 우려가 있다고 지적하고 있다. 경기도 지역 언론인 중부일보에서도 김포공항역 혼잡 사태를 우려하고 있다. 2018년 감사원에서 서울특별시청을 감사해 무산시킨 9호선 열차 8량화 계획을 부활시켜야 한다는 말이 나오고 있다.
9호선 측에서도 이를 모르지는 않아서, 원래 2024년에 예정됐던 열차 8편성 추가 도입을 2023년 말까지 더 단축시키겠다고 했다. 일단 그 전까지는 어쩔 수 없이 예전 4량 급행 시절로 돌아가는 상황이 벌어질 수밖에 없다. 앞서 언급했듯 서해선이 안산 일부, 시흥, 부천, 고양과 경의중앙선 환승을 감안하면 파주까지로 대표적인 경기 서부권 신도시 지역을 이어 주는 노선이기 때문이다.
그리고 결정적인 해결 방법은 결국 열차 8량화인데, 문제는 현재 9호선 3단계 구간의 승강장이 기존 8량이 아니라 2량 부분은 선시공부를 잡고 6량 대응으로 일단 지었다는 것이다. 구조물 자체는 8량 대응으로 시공됐으며 (승강장 양 끝에 가벽으로 막혀 있음) 추가 공사만 하면 8량 대응으로 전환하도록 설계됐다. 따라서 즉각적인 8량 투입은 힘들 것으로 보이고 3단계 구간의 승강장의 8량 공사가 선행이 되어야 투입할 수 있다. 감사원이 8량에 맞춰 시공 시 약 26억 원의 예산이 낭비되고 매년 2,900만 원 가량의 유지비가 이용하지 않는 승강장에 쓰인다는 게 이유로 3단계 역사의 승강장 규격을 6량에 맞추라는 권고를 하면서 3단계 승강장은 1~2단계와 다르게 플랫폼을 8량 대비 6량으로 지어졌다.
2023년 6월 22일, 서울특별시청에서 대곡소사선 개통 직후 9호선 급행 혼잡에 대해 '비상'이라고 진단하여 비상 대책을 꺼내들었다. 기사
2023년 7월 1일 수도권 전철 서해선 개통 후, 서울 지하철 9호선의 승객이 크게 늘었다.[3][4] 그러면서도 출근길이 나아졌다고 말하는 사람들도 있고,[5] 9호선 열차 혼잡도가 크게 상승하지는 않았다는 보고도 있다.[6] 환승 안내가 부실하다고 지적하는 기사도 나왔다.[7] 또한 김포공항역 5개 노선을 운영하는 운영사가 모두 달라 사고가 발생하면 해결하기 어렵다는 문제를 지적한 기사도 나왔다.[8]
2.3. 김포 골드라인[편집]
김포 골드라인 역 중에서 김포공항역 (병기역명과 부역명을 빼면) 역명에만 '김포'가 들어가지만, 아이러니하게도 이 역만 김포 골드라인에서 유일하게 김포시에 속해있지 않다. 그리고 이 역에서만 인천국제공항철도 서울역 방면과 수도권 전철 5호선, 서울 지하철 9호선을 이용하는 전제로 서울 전용 정기권을 사용할 수 있다. 고촌역부터 내릴 때는 사용횟수 1회가 차감된다.
자체 출구는 엘리베이터 밖에 없으며, 개집표기를 찍고 엘리베이터를 타면 3번 출구 바로 옆에 내려준다. 이로 인해 롯데몰 김포공항 지상 층(1~8F) 및 국제선 제1주차장, 롯데몰.김포공항 버스정류소(ID : 16451, 25174) 이용이 용이하다. 롯데몰 김포공항 지하 층(MF/GF/P1~P3)을 이용하고자 한다면 5호선 지하 2층 대합실(9호선/공항철도 지하 1층 대합실과 연결)에 마련된 롯데몰 지하 연결 출입구를 이용하면 가기 수월하다.
승강장이 2량 기준으로 설계되어 퇴근시간대에는 상행 승강장 전체가 승객들로 가득 채우는 것도 모자라 계단, 에스컬레이터까지 대기하고 있는 광경도 볼 수 있다.
2.4. 수도권 전철 서해선[편집]
2018년 1월에 공사가 시작됐다. 정거장 위치가 당초 김포공항 국내선 주차장에 자리 잡아 5호선 방화 방면 환승통로인 지하2층 5, 9호선 연결통로를 이용해 갈아타도록 계획됐지만, 이용객 편의와 교통 허브화를 위해 역 위치를 롯데몰 근처, 지하 2층 김포 골드라인와 9호선 사이에 있는 환승통로 중간으로 변경했다. 역 위치 변경에 따라 초기 계획에 국내선 주차장 옆에 지어질 예정이었던 서해선 출구(가칭 5번 출구)는 삭제한 것으로 추정된다. 이와 별도로 비상대피용 출구는 예정대로 건설됐다. 따라서 환승통로도 김포 골드라인 환승통로에서 분기하며, 국내에서 가장 심도가 깊은 지하 83m 깊이의 대심도로 지어져 공항철도와 9호선보다 더 깊게 내려간다. # 한때 국내에서 심도가 가장 깊었던 부산 도시철도 3호선의 만덕역(64m)보다 19m나 더 깊다. 한반도 전체로 범위를 넓힐 시 천리마선의 영광역(지하 150m)에 이은 2위인 셈이다. 앞으로도 국내에서 가장 심도가 깊은 역이라는 기록은 GTX 등 신설 노선들이 지하 80m 이상의 깊이에 신설되기 전까지는 깨지지 않을 것으로 예상된다.
너무 깊은 탓에 환승통로에는 계단이 아예 없다. 피난용 비상 계단이 있으나 평상시에는 사용할 수 없다. 에스컬레이터 3대만 있다. 너무 깊기 때문에 캐리어나 무거운 짐을 들고 있는 사람, 교통약자는 안전사고를 예방하기 위해 에스컬레이터 대신 엘리베이터를 타도록 유도하고 있다. 일반인들도 가급적 엘리베이터를 타는 것이 좋다. 특히 공항이라는 역 특성상 캐리어를 휴대한 승객이 많기에, 아예 이들은 에스컬레이터 이용을 금지하고 엘리베이터로 유도하는 안내판까지 설치되었다. 그러나 개통 1~2개월 이후 서해선 역사에 안내직원이 잘 상주하지 않는지 캐리어 휴대객과 무거운 짐을 지닌 승객, 그리고 교통약자 또한 에스컬레이터를 이용하는 일이 많아졌다. 서해선 대합실에서 엘리베이터를 타는 곳이 에스컬레이터 타는 곳과 동떨어져 있어 환승 또는 공항을 가기 위해 에스컬레이터를 이용하는 사람들과는 정 다른 곳으로 가는 줄 알고 엘리베이터를 이용하려고 하지 않기 때문이다. 서해선 환승 엘리베이터는 2대밖에 없지만 넓기 때문에 혼잡하지는 않다.
이렇게 깊게 지어진 이유는 다름 아닌 김포공항 때문이다. 김포공항 계류장 밑을 통과하다보니 지반 침하 등을 예방하기 위해 최소 78m 이상의 여유 공간을 뒀어야 했고, 이러다 보니 역의 깊이가 최대 83m까지 깊어진 것이다.#
한편, 이 역은 서해선 역 중에서는 유일하게 경기도가 아닌 서울특별시에 속해 있으며, 상하행 양쪽 모두 역간 거리가 꽤 있다.
남쪽 다음 역인 원종역과의 거리는 4.3km로 서해선 전철에서 두 번째로 길지만, 김포 골드라인의 고촌역까지의 거리(5.9km)보다는 짧다. 북쪽 다음 역인 능곡역과의 거리는 7.4km로 역간 거리가 매우 길다. 이는 출발하자마자 개화산 밑으로 한없이 파고들어가서 곧장 한강을 하저터널로 건넌 뒤 다시 올라와야 하기 때문이다. 또한 하저터널 앞뒤로 경사가 꽤 있기 때문에 역을 만들 수가 없고, 한강을 건너고서도 능곡역까지 큰 수요처는 없다. (고양시가 행주산성역을 추진하고는 있다.) 김포공항~능곡역 간 소요 시간은 약 7분이다.
서해선 김포공항역 지하 4층에는 환승게이트가 있지만 가동하지 않고 있다. 환승게이트가 설치된 이유는 초기에는 소사~원시 구간처럼 서해철도가 운영할 예정이였기 때문에 설치한 것인데, 정작 소사~대곡 구간을 한국철도공사가 운영함으로써 쓰지 않은 것으로 보인다.
이 노선의 개통으로 인해 이 역의 평일 첫차 출발 시각이 05시 21분으로 앞당겨졌다.
2.5. 서해선 KTX[편집]
서해선이 홍성역까지 완공되어 서해선 KTX가 개통하면, 본 역을 경유하여 대곡역에서 시종착할 예정이다. 이를 대비해 서해선 김포공항역 스크린도어는 KTX-이음이 정차할 수 있도록 다중 슬라이드형으로 시공됐다. #
김포공항역이 서해선 KTX 서울 정차역이 됨에 따라, 서해선 권역에서 서울 내 접근성 우려가 일부 해소됐다. 김포공항역이 서울 서부에 치우친 곳에 있지만, 김포공항-도심/강남 접근성이 불편한 것은 아니다. 공항철도를 이용하면 도심으로, 9호선을 이용하면 강남으로 접근할 수 있다. 김포공항역에서 서울역까지 공항철도로 22분, 신논현역까지 9호선 급행으로 33분이면 간다.
2.6. 환승[편집]
워낙 큰 환승역인데다가 시간차를 두고 노선들이 계속 개통됐기에 노선에 따라 개념환승과 막장환승이 모두 있다. 서해선에서 다른 타 노선과의 환승은 막장환승이다.
- 9호선 ↔ 공항철도 환승
금정역의 평면환승과 복정역의 복층환승을 합친 구조로, 같은 방향인 9호선 중앙보훈병원행 ↔ 공항철도 서울역행 또는 9호선 개화행 ↔ 공항철도 인천공항2터미널행끼리 평면환승이 가능하고 다른 방향 환승은 한개 층만 오르내리면 된다. 즉, 한 노선의 역이 일반적인 좌우 승강장이 아닌 상하 승강장으로 되어 있는 구조다. 좌측통행인 공항철도와 우측통행인 9호선 간의 직결운행을 위한 연결선을 가설하기 위해 이러한 구조로 설계됐으며, 4호선 남태령 꽈배기굴 같은 구조의 한 가운데에 승강장이 있다고 보면 딱 그 구조다. 좀 더 자세히는 두 노선이 반꽈배기를 돈 뒤 승강장에 진입하고, 다시 반대방향으로 반꽈배기를 돌아 원래 가던 방향으로 진행하는 구조이다. 어쨌든 이로 인해 승객들의 환승 동선도 편리해지고 좋은 평가를 받았다.
9호선 ↔ 공항철도를 갈아탈 때 금정역과는 달리 기관사가 일부러 시각표를 어기고 서로의 열차를 기다려 주는 배려(?)가 없다.금정역의 1호선과 4호선은 모두 코레일에서 운영하지만 김포공항역의 9호선과 공항철도는 운영사가 다르므로 이를 기대하기는 어렵다. 그래서 자기가 아직 내리지도 않았는데 창밖의 맞은편 열차가 떠나 버리니 배차시간을 조정해 달라는 민원도 여럿 제기된다. 하지만 현실적으로는 김포공항역 환승만을 위해 운행 계획을 세울 수도 없고, 금정역처럼 일부러 시각표를 어기고 기다려 주는 행위는 노선 전체의 지연으로 이어질 수 있다. 금정역의 1호선과 4호선에 비해 두 노선은 배차간격 자체도 더 조밀하며 급행열차 대피 또한 더욱 빈번하게 이루어지기 때문에 열차 하나의 지연이 더욱 큰 여파를 불러올 수 있다.
9호선 ↔ 공항철도를 갈아탈 때 금정역과는 달리 기관사가 일부러 시각표를 어기고 서로의 열차를 기다려 주는 배려(?)가 없다.금정역의 1호선과 4호선은 모두 코레일에서 운영하지만 김포공항역의 9호선과 공항철도는 운영사가 다르므로 이를 기대하기는 어렵다. 그래서 자기가 아직 내리지도 않았는데 창밖의 맞은편 열차가 떠나 버리니 배차시간을 조정해 달라는 민원도 여럿 제기된다. 하지만 현실적으로는 김포공항역 환승만을 위해 운행 계획을 세울 수도 없고, 금정역처럼 일부러 시각표를 어기고 기다려 주는 행위는 노선 전체의 지연으로 이어질 수 있다. 금정역의 1호선과 4호선에 비해 두 노선은 배차간격 자체도 더 조밀하며 급행열차 대피 또한 더욱 빈번하게 이루어지기 때문에 열차 하나의 지연이 더욱 큰 여파를 불러올 수 있다.
- 김포 골드라인 ↔ 5호선 환승
김포도시철도 - 5호선 환승은 어느 방면으로 가느냐에 따라 환승 경로가 다르다 보니 헤매기에 딱 좋지만 거리가 짧아서 익숙지면 무난한 편으로 김포 골드라인과 5호선 하남검단산/마천 방향 환승은 김포 골드라인에서 나와 중앙보훈병원/서울역 방면 승강장으로 내려온 후 바로 180도 돌아 승강장 끝까지 가서 5호선으로 갈아타야 한다. 반면 김포 골드라인 ↔ 5호선 방화 방면 환승은 일단 지하 2층까지 올라오면 동선도 간단하고 수직 이동도 없어 무난하다. 그래도 2023년 7월 1일부터 동일역 하차 후 10분 내 재승차 시 환승으로 처리되어 기본요금을 다시 내지 않는 요금제를 시행함에 따라 그냥 방화 방면 승강장으로 간 뒤 거기서 대합실로 올라가서 게이트로 나온 뒤 다시 하남검단산/마천 방향 게이트로 통과하면 편하게 갈아탈 수 있다. 단, 교통카드로만 이 방법이 가능하고 환승횟수가 차감되며, 1회권 및 정기권은 불가능하다.
- 5호선 ↔ 9호선/공항철도 환승
5호선과 9호선/공항철도 사이 환승은 방화 방면에서 9호선/공항철도로 갈아탈 때는 연결된 환승통로와 환승게이트를 지나서 에스컬레이터나 엘리베이터를 이용해서 내려가면 되고, 하남검단산/마천 방면은 승강장에서 한 층을 내려가서 걸으면 지하3층 중앙보훈병원/서울역 방면 승강장이 나오고 한 층 더 내려가면 개화/인천국제공항 방면 승강장이다. 5호선에서 9호선으로나 5호선에서 공항철도로 보다 빠르고 편한 환승을 위해서는 방화 방면에서 공항철도로 갈아탈 때는 7-3번 문(열차의 뒷부분)을, 하남검단산/마천 방면에서는 1-4번 문(열차의 앞부분)을 이용하면 좋다.
- 김포 골드라인 ↔ 9호선/공항철도 환승
김포 골드라인은 9호선/공항철도와의 연계를 고려하여 9호선/공항철도 바로 옆에 역사를 두어서 환승 동선은 비교적 합리적으로 구성되어 있다. 그러나 세 노선 모두 승강장이 깊은 곳에 있어 수직 이동 거리가 길다는 문제점은 있다. 김포 골드라인 승강장은 9호선과 공항철도의 승강장과 공유하지도 않고, 같은 층에서 한 번에 이동할 수 없다. 지하 4층에서 지하 2층으로 올라갔다 환승통로를 거친 뒤 다시 지하 4층으로 내려가는 동선이다. 대략 'П' 구조로 되어 있다. 지금은 출퇴근 시간대에 공항철도에서 9호선으로 갈아타려는 사람이 많다.
- 5호선 ↔ 서해선 환승
서해선에서 내려 긴 에스컬레이터를 2+1번이나 타야 환승통로에 도달할 수 있다. 5호선 방화 방면으로 가려면 환승통로에서 9호선, 공항철도 방면으로 (좌측) 가다가 5호선 방화 방면 표지판을 보고 우측으로 가면 되고, 도심 방향 (하남검단산, 마천 방면) 승강장으로 가려면 김포골드라인에서의 환승과 마찬가지로 환승통로에서 중앙보훈병원/서울역 방면 승강장으로 내려온 후 승강장 끝까지 가서 5호선으로 갈아타야 한다. 그래도 2023년 7월 1일부터 동일역 하차 후 10분 내 재승차 시 환승으로 처리되어 기본요금을 다시 내지 않는 요금제를 시행함에 따라 그냥 방화 방면 승강장으로 간 뒤 거기서 대합실로 올라가서 게이트로 나온 뒤 다시 강동 방향 게이트로 통과하면 편하게 갈아탈 수 있다. 단, 교통카드로만 이 방법이 가능하고 환승횟수가 차감되며, 1회권 및 정기권은 불가능하다.
- 9호선/공항철도 ↔ 서해선 환승
서해선에서 내려 긴 에스컬레이터를 2+1번이나 타야 환승통로에 도달할 수 있다. 환승통로에서 9호선, 공항철도 방면으로 (좌측) 가다가 지하 3층 또는 지하 4층 승강장으로 가는 에스컬레이터를 타고 내려가면 된다. 출퇴근 혼잡을 고려하면 약 10분은 잡아야 한다.
- 김포 골드라인 ↔ 서해선 환승
다른 3개 노선보다 환승 거리가 그나마 짧다. 서해선 승강장에서 환승통로로 올라가는 과정은 똑같고, 그 후에 우측으로 방향을 틀어 조금만 걸어가면 김포 골드라인 대합실이 나온다. 출퇴근 혼잡을 고려하면 약 6-7분은 잡아야 한다.
3. 역 주변 정보[편집]
이름부터 알 수 있듯이 김포국제공항을 가기 위해 지어졌다. 5호선이 첫 개통한 뒤 6년 동안은 서울에서 유일한 공항 연계 도시철도라는 메리트를 한껏 누렸으나, 국제선 주요 공항의 기능을 인천국제공항이 가져가는 바람에 그 의미는 많이 퇴색됐다. 그 대신 공항철도, 9호선 등 연이은 개통으로 환승역이 된 후로는 공항을 이용하지 않고 환승 목적으로 이용하는 사람들이 훨씬 많다. 인천 서구, 계양구, 김포, 부천북부, 고양 등 여러 대도시에서 강남, 서울역 방면으로 가는 가장 빠른 길이기 때문. 또한 서울 남부, 경기도 서부 권역에서 인천공항을 갈 때도 김포공항에서 공항철도로 갈아타는 것이 가장 빠르다.
역 이름에 어울리지 않게 김포국제공항으로 나가는 통로가 상당히 길어서 한참 걸어야 한다. 5호선 설계 당시에 어중간하게 떨어져 있는 당시 국내선 청사(현 한국공항공사 본사), 국제선 1청사(현 국내선 청사), 국제선 2청사(현 국제선 청사)의 중간점에 역을 지어 놓았기 때문이다. 짐이 많은 공항 승객에게는 가장 큰 불편으로 다가올 것이다.
그래서 개통할 때부터 국내선 및 국제선 연결통로에 양쪽으로 무빙워크를 설치해놨다. 지금에야 무빙워크가 흔해졌지만, 5호선이 개통했던 1990년대 중반 당시까지만 해도 전철역에는 이대역이나 까치산역 등과 같이 답이 안나오는 역을 제외하면 에스컬레이터조차 별로 없던 시절이니 꽤나 동선에 신경썼다는 것을 알 수 있다.
출구는 다음과 같다.
- 국내선청사, 1번 출구
여기로 올라가면 한국공항공사와 바로 직결되는데, 그 곳엔 에스컬레이터가 있다. 옛날에는 김포공항 이마트, 더 옛날(인천공항이 없던 시절)에는 국내선 청사로 가는 길이었다. 현재는 한국공항공사와 우리들병원 등으로 갈 수 있다. 앞으로 시외버스터미널이 생길 예정이다.
- 국제선청사, 2, 3번 출구
김포에서 나온 사람들이 9호선과 공항철도를 이용하기 위해 주로 이용하는 통로이다. 9호선까지는 ㄷ자로 돌아가야 하므로 생각보다 걸어야 한다. 김포도시철도가 개통하기 전까지 엘리베이터가 이 출구 옆에 공사중이었으나, 김포 골드라인의 개통 후 그 노선의 유일한 외부 출구가 됐다. 하지만 엘리베이터의 위치 때문에 3번 출구와 김포도시철도가 가까울거라 오해할 수 있는데 3번 출구로 들어가 김포도시철도를 이용하기 위해서는 꽤 많이 복잡하므로 참고해야 한다. 그리고 상일동, 마천 방면을 가기 위해 3번 출구 옆의 엘리베이터를 이용해도 한참 복잡하니 주의하자.
- 4번 출구
에스컬레이터가 없는 계단이므로 걸어올라갈 생각은 버리는 게 좋다. 주로 공항동 일대에서 공항철도를 이용하기 위해 걸어서 나온(무려 10분은 걸어야 한다.) 출근자들이 엘리베이터를 이용하기 위해 찾아온다.
- 국제선 청사 택시승차장 계단 - 국제선 청사 정문 앞에 섬형 택시승차장이 있는데, 가운데로 국제선 청사 안으로 향하는 지하도로를 이용할 수 있도록 계단이 있다. 이 계단을 내려가면 롯데몰, 김포공항역(5호선, 9호선, 공항철도)으로 연결되는 지하통로가 있다.
인천공항과 다르게 24시간 운영되는 공항이 아니라서, 공항 운영시간이 종료되면 호텔 부근을 제외하고 주변이 어둡다. 주변에 아무 것도 없기 때문에 아침 일찍 공항을 이용하기 위해 기다리려면, 9호선 공항시장역이나 5호선 송정역 주변에서 숙박업소를 이용해야 한다. 롯데몰에 호텔이 있지만 배낭여행객이 1박을 이용하기엔 요금이 다소 비싸다.(자세한 부대시설은 김포국제공항 문서에서 부대시설 내용을 참조)
4. 일평균 이용객[편집]
: [1] 대곡소사선 개통 이전에도 한강 이남의 유일한 4개 노선 환승역이었다.[2] 이외에 3개 이상 노선의 환승역 중 노선마다 운영사가 모두 다른 역은 홍대입구역, 디지털미디어시티역뿐이며 3개 이상의 전철 운영사가 모이는 역은 인천국제공항철도의 김포공항역~서울역 구간의 모든 역뿐이다.[3] 「“인파에 어깨빵은 예사”…서해선 개통 후 김포공항역 가보니」, 헤럴드경제, 2023-07-10.[4] 「이용객 3천명 늘어난 첫 '5개 환승' 김포공항역…"너무 복잡"」, TV CHOSUN 뉴스, 2023-07-10.[5] 「'5중 환승' 김포공항역…"사람 늘어 불편" vs "출근길 나아져"」, 더팩트, 2023-07-11.[6] 「"기우였나?...서해선 개통에도 9호선 객실혼잡도 큰 변화없어"」, 철도경제, 2023-07-11.[7] 「환승구간마다 ‘소리없는 전쟁’…서해선 타보니」, 중기이코노미, 2023-07-06.[8] 「"우리 관할구역 아닌데…" 김포공항역에서 쓰러지면 절대 안 되는 이유」, 조선일보, 2023-07-10.[9] 여기까지의 공항철도의 통계는 국토교통부 철도통계의 자료를 인용했다.[10] 김포 골드라인의 자료는 개통일인 9월 28일부터 12월 31일까지 95일간의 집계를 반영한 것이다.
세 노선의 승하차객을 합하면 하루 평균 72,000명이 이용한다. 이용객 비중은 9호선>공항철도>5호선>김포 골드라인 순으로, 서울 도심까지 걸리는 시간 순서와 비슷한 경향을 보인다. 강남으로 가는건 9호선뿐이므로 강남방향 이용객들은 굴곡이 심한 5호선대신 9호선으로 죄다 몰린다. 여의도나 올림픽공원을 갈때도 이 역에서 9호선을 이용하지 5호선을 이용하는 사람은 없다. 특히 9호선과 공항철도는 개통 초기와 비교하면 이용객이 급격히 증가했다.
반면에 5호선의 승하차 인원의 하락세가 눈에 띄는데, 2000년만 하더라도 약 3만 명이 이용했으나 2001년에 인천국제공항의 개항으로 인해 한 해만에 약 7,000명이 급감했고 그 다음 해에는 5천 명이 더 감소하여 최종 1만 명 이상 하락했다. 그 후로 만 명대 후반을 유지하다가 2007년에 공항철도가 개통하면서 다시 2만 명대를 회복하여 하루 5천 명 가량이 증가했으나, 2010년 서울역으로 연장된 공항철도가 5호선의 상위 호환격이 되면서 다시 2010~2011년 사이에 9천 명이 폭락했다. 그리고 2013년에는 처음으로 9호선에게 승객 수에서 밀렸다. 공항철도와 9호선으로 빠진 승객이 많다는 것이 드러난다.
9호선은 첫 개통 당시에는 하루 평균 1만 명도 타고 내리지 않다가 롯데몰 김포공항이 개장한 2012년에 무려 1.6배의 성장률을 보이면서 5호선 승하차객을 추월했다. 그리고 2016년에는 하루 2만 명을 넘기는 데에 성공하여 개통된 지 10년 가까이 지난 지금까지도 꾸준히 이용객이 증가하고 있다. 승하차 인원의 증가는 공항철도도 마찬가지이다. 2012년 롯데몰 김포공항의 개장으로 인하여 인천광역시 계양구, 서구 주민들과 일부 외국인들이 쇼핑을 목적으로 이 역을 찾은 영향으로 보인다. 5호선은 51개역 중 31위로 중하위권, 공항철도는 14개역 중 7위로 중상위권, 9호선은 38개역 중 10위로 상위권이다.
공항철도역은 승하차 인원 자체는 많지 않으나 환승인원수는 무려 8만 5,000여 명으로 집계되어 이용객이 가장 많다. 이 수치는 환승인원을 제외한 3개 노선의 승하차 인원을 전부 합친 것보다 3만 명 이상 많은 압도적인 수치다. 실제로 계양역~김포공항역 혼잡도는 상당히 높다. 그 중 가장 많이 갈아타는 노선은 역시나 9호선인데, 특히 중앙보훈병원행 급행열차는 출발역인 이 역부터 입석을 넘어서 열차내를 꽉 채우는 일이 흔해졌고 출퇴근시간땐 이미 못타는 상황이 생긴다. 중앙보훈병원행 일반열차도 이 역부터 웬만하면 입석이 생긴다고 한다.
이렇게 환승수요가 많다. 혼잡도도 높으며, 김포 골드라인 개통은 2019년 혼잡도를 높이는데 제일 큰 역할을 했다. 그래서 2020년 코로나 사태 때도 승하차 인원 수는 줄었지만 오히려 환승인원은 1.5배 가까이 늘어났다.
2023년 수도권 전철 서해선(대곡소사선)이 연장 개통됐고, 향후 대장신도시, 계양신도시 개발 등 대형 호재들이 줄줄이 예정되어 있기 때문에 향후 이용객이 지속적으로 상승할 것으로 보인다.
한편으로는 이렇게 수요가 폭증할 것이 눈에 훤하다보니, 김포 골드라인에 서술된 문제점처럼 김포공항역에 과도한 승객이 몰려들어 안전사고를 우려하는 목소리도 적지 않다. 정부 측도 이를 인지하고 9호선 급행 열차 편성 량수 등을 빠르게 늘리기로 했다.
5. 승강장[편집]
5.1. 수도권 전철 5호선[편집]
5.2. 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도[편집]
이 역은 계양, 개화 방면으로 3퍼밀 하구배가 있다. 윗층 승강장과 아랫층 승강장의 구배는 같다. 위의 인천국제공항철도 승강장 사진은 9호선 개통 전에 촬영한 사진이다.
5.2.1. 지하 3층[편집]
공항철도는 서울역, 9호선은 강남구를 향하므로 지하 3층은 쉽게 생각해서 서울방향으로 생각하면 된다.
인천국제공항철도가 2007년 개통했을 당시에는 이 승강장을 인천국제공항행 일반열차가 사용했지만 서울역-김포공항역 구간 개통 직전인 2010년 11월 6일부터 서울역행 열차가 이 승강장을 이용한다. 관련 링크
9호선은 인천국제공항철도와의 공용 승강장 외에 지하 3층에 9호선 전용 섬식 승강장이 하나 더 있으나 사용하지 않고 있어서, 유령 승강장이 됐다. 거의 항상 불이 켜져 있으나 가끔 꺼져있다. 원래는 9호선 전용 승강장에 중앙보훈병원 방면 급행 열차를 정차하기로 계획을 세워서 모든 승강장에 스크린도어까지 설치했으나, 급행열차를 김포공항역 시종착으로 운행함에 따라 그냥 현재의 통합 승강장에만 정차한다.
지하 3층에서 5호선 화곡역, 광화문역, 하남검단산역, 마천역 방면으로 갈아탈 수 있다. 개화산역, 방화역으로 갈 땐 지하 2층에 환승통로가 있다.
2018년 4월, 공항철도의 열차도착 LED안내기가 LCD로 교체됐다.
5.2.2. 지하 4층[편집]
인천국제공항철도가 2007년 개통했을 당시에는 이 승강장을 인천국제공항행 직통열차만이 사용했지만 서울역-김포공항역 구간 개통 직전인 2010년 11월 6일부터 인천공항2터미널행 모든 열차가 이 승강장을 이용한다. 관련 링크
9호선은 개화역으로 나와 버스를 타고 김포 방면으로 빠지는 사람이 많으며, 공항철도는 인천국제공항이나 계양구, 서구, 김포시 등으로 빠지는 사람이 많다. 인천/김포 등으로 서울을 벗어나는 방향을 찾을 때는 지하 4층으로 가야 한다.
운행을 마친 9호선 급행 전동차는 여기를 통해 김포차량사업소로 입고한다.
5.3. 김포 골드라인[편집]
5.4. 수도권 전철 서해선[편집]
지하 5층에 있는 2면 2선의 상대식 승강장이며, KTX-이음 정차를 대비하여 다중 슬라이드형 스크린도어가 설치됐고 일부 도어는 한 방향으로만 열린다.
6. 사건·사고[편집]
- 2018년 2월 23일, 9호선 선로 작업 차량이 이 역에서 탈선했고, 열차들이 마곡나루역에서 시종착하며 출퇴근시간대 혼란이 빚어졌다.
- 2022년 1월 13일, 지하 3층 9호선/공항철도 승강장에서 화재가 발생했고 일부 열차가 무정차 통과했다.
- 2023년 7월 1일, 서해선 개통 첫날부터 서해선 대합실로 내려가는 에스컬레이터가 고장이 나 승객들이 불편을 겪었다. 특히 심도 83m의 전국에서 가장 깊은 역이기 때문에 불편은 더욱 심했을 것으로 보인다.
- 2023년 10월 31일, 지하 3층 9호선 선로에서 화재가 발생하여 일부 9호선 및 공항철도 열차가 무정차 통과했다.[11]
6.1. 스크린도어 사망사고[편집]
자세한 내용은 김포공항역 스크린도어 사망사고 문서를 참고하십시오. 2016년 10월 19일, 오전 7시 18분 5호선 방화역 방면으로 운행하는 열차에서 내리던 승객 김모(36)씨가 전동차와 승강장 안전문 사이 공간에 갇혔지만 기관사는 김씨가 낀 사실을 알지 못한 채 전동차를 출발시켰고, 김씨는 이 충격으로 스크린도어의 비상문을 통해 승강장으로 튕겨져 나와 쓰러졌고 고양시 명지병원으로 옮겨졌지만 숨졌다.
7. 주변 교통[편집]
자세한 내용은 김포국제공항/교통 문서를 참고하십시오. 8. 둘러보기[편집]
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