노스웨스트 항공
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1. 개요[편집]
미국의 대형 항공사. 미네소타 주 미니애폴리스 시에 본사를 두고 있던 메이저 항공사였지만, 2010년 델타항공과 합병하면서 현재는 역사 속으로 사라졌다. 항공사 명칭의 기원은 본사인 미네소타가 미국의 북서부에 위치했기 때문. 다만 북아메리카 대륙을 기준으로 따지면 중서부(Midwest)에 속한다.
일찌감치 태평양 노선을 담당하는 미국 항공사의 대표로 인식되어 왔다. 일본에서 제3국행 노선을 무제한 개설할 수 있는 이원권을 가진 두 미국 항공사 중 하나로[6], 1947년부터는 서울 노선에도 취항해 한 때 미국 항공사 중에서 한국인들에게 가장 인지도가 있는 항공사였다. 1980년대 중반까지는 노스웨스트 오리엔트라는 이름으로 운영했으며[7], 1980년대 중후반 해외여행 자유화가 되기 이전에도 TV에서 심심치않게 광고를 때리곤 했다. 1980년대 노스웨스트 오리엔트 국내 광고 1 1980년대 노스웨스트 오리엔트 국내 광고 2 김포 운항의 전성기였던 1990년대에는 김포에서 무려 로스앤젤레스, 시애틀, 디트로이트, 호놀룰루, 괌, 뉴욕, 도쿄, 타이페이, 방콕, 마닐라까지 총 9곳, 주 62회[8] 취항했다. 당시에는 한국 국적사들 뿐만 아니라, 정반대 취급을 받는 지금과 달리 고급항공사라는 이미지를 갖고있던 유나이티드 항공과 그야말로 피터지게 경쟁했다.
일찌감치 일본에서의 이원권을 행사하여 아시아 노선의 개척에 힘을 기울여서 다른 미국 항공사가 취항하지 않던 아시아 각 도시를 하네다 국제공항/나리타 국제공항을 허브로 미국과 연결했다. 노스웨스트의 아시아 노선망은 인도의 뭄바이까지 뻗어 있었으며[9], 미국 항공사로서는 처음으로 부산 김해국제공항에 취항한 항공사이기도 하다. 미니애폴리스 - 나리타 노선에 김해 구간을 동일 편명의 다른 항공기로 연결하는 방식으로[10], 델타항공 합병 후에는 델타 편으로 승계되었다가 2012년에 철수하였다.
2. 특징[편집]
한국과의 인연이 굉장히 깊은 항공사로, 최초로 한국으로의 상업비행을 시작한 항공사[11]이자 최초로 한국에 제트 여객기 노선을 운항한 항공사[12]라는 두 기록을 동시에 보유했다. 그것을 넘어 1964년에 조선일보에다가 광고를 싣기도 했다.[13] #
20세기에는 노스웨스트 항공도 나름 서비스가 좋은 항공사로 꼽혔지만, 2001년 9.11 테러 이후부터는 승무원들의 서비스나 기내식에 대한 대한민국 승객들의 만족도는 높지 않은 편이었던 듯했는데, 이후 딱 그 정도 수준이 9.11 테러 이후 미국 항공사의 평균적인 퀄러티가 되었다. 대부분 아시아 항공사의 특징이기도 하지만, 대한항공이나 아시아나항공이 대한민국 승객의 특성에 맞춰 운임에 비해 더 높은 퀄리티의 서비스를 제공하는 것뿐이다. 물론 그렇기는 하지만, 결국엔 망한 원인도 기대치가 높아지는 승객들을 만족시키지 못했기 때문. 더군다나 기내 서비스뿐만 아니라 이 항공사는 승객들의 물품을 잊어버리고, 이를 되찾아주려는 노력도 안 하는 항공사로 악명이 높았다. 망하기 몇 해 전에 미국에선 이 회사를 욕하는 블로그가 생길 정도였다.
}}} 당시까지만 해도 모두 충실한 보잉빠들이었던 다른 미국 항공사들과 달리 에어버스 기체 도입에도 적극적이어서 A320, A330 등을 다량 보유하고 있었다. 심지어 A340도 도입을 검토하기도 했다.[14] 아메리칸 항공과 이스턴 항공도 초창기에 A300을 도입한 적이 있었지만, 이후 이스턴 항공은 아예 소멸, 아메리칸 항공은 아메리칸 항공 587편 추락 사고 이후 한동안 에어버스와 법적분쟁을 하며 사이가 틀어져 이후 2000년대 들어 A320을 도입할 때까지 에어버스는 거들떠 보지도 않으면서 한동안 에어버스 기종을 적극 운용한 건 노스웨스트 뿐이었다. 현재는 아메리칸 항공과 유나이티드 항공도 A320 위주로 에어버스를 도입해 잘만 굴리고 있다.
그러나 이는 어디까지나 L-1011, DC-10같은 기종까지 포함하면 극소수였고 후속모델인 A330은 주문한 적이 없다. 이스턴 항공과 팬암은 없어져 버렸고 아메리칸 항공은 A320 시리즈를 주문하기까지 단 한번도 에어버스를 거들떠 보지도 않았기 때문이다.] A320 역시 미국 항공사들 중 도입이 가장 빨랐다. 보잉 787을 주문했고, 합병 후 자연히 주문이 델타로 이관됐지만 최근 들어 에어버스에 맛을 들인 델타는 도입을 연기하다가 2016년 12월 말 노스웨스트 명의로 되어 있었던 787의 주문을 완전히 취소해 버렸다. 이에 따라 미국 3대 메이저 항공사들 중 델타에서 787을 볼 수 없게 됐다.
다만 미국의 대형 상공사들 중에서 유난히 기령이 높은 것으로 악명이 높았는데, 40년 이상 묵은 시리즈인 DC-9은 델타와 합병한 이후에도 2014년 1월에 최종 퇴역할 때까지 현역으로 뛰었다. 미국 항공 동호인의 농담으로 'NW의 신 기종이 퇴역하면, 그 비행기를 사막으로 보낸 승무원은 DC-9을 타고 돌아온다'라고 하는데, A320 1호기를 퇴역시키면서 실제로 그렇게 됐다.[15]
DC-9의 사례가 유명해서 그렇지, DC-10[16]과 보잉 747-200은 각각 2007년 1월/2007년 9월까지 여객용으로 운용했다.
또 미국 항공사들 중 유나이티드 항공과 함께 보잉 747-400을 주문한 단 둘뿐인 항공사였다. 이 회사를 인수한 델타 항공은 20세기에 이미 747들을 전량 퇴출시켰는데, 노스웨스트 인수 이후 임시로 747-400을 떠안았다가 2019년 전부 퇴역시켰다.
허브 공항은 본사가 있는 미니애폴리스를 비롯해 디트로이트와 멤피스, 그리고 나리타 국제공항이었다. 허브 공항이 미국 중서부 지역에 집중되어 있고 서부 지역에는 허브가 없는 관계로, 미국 서부 지역과 중남부 지역을 연결하는 노선이 취약한 편이었다. 반면 중서부 지역에서는 상당한 영업망을 보유.
잘 알려지지 않았지만 코드셰어를 뛰어넘은 항공동맹의 개념을 최초로 도입한 회사다. 일찍이 KLM과 업무제휴를 맺어 미국을 중심으로 태평양 노선은 노스웨스트가, 대서양 노선은 KLM이 담당하는 식으로 거의 한 회사처럼 움직여 왔으며 마일리지 프로그램도 공동으로 운영하고 있었다. 심지어 당시 최고급이었던 비즈니스 클래스 서비스인 '월드 비즈니스 클래스 서비스'를 공용하는 등[17] 긴밀한 협조를 하였다. 노스웨스트가 여타 미국 항공사들에 비해 유럽제 에어버스 여객기를 많이 쓰는 에어버스빠였던 한편, 노스웨스트와의 협력을 통해 KLM은 오히려 네덜란드 소재임에도 보잉빠 항공사가 됐다. 그러다가 KLM이 스카이팀의 창립 회원인 에어 프랑스 산하로 들어가면서 2004년 스카이팀에 자동 가입되게 되자, 친구 따라 강남으로 갔다. 게다가 같은 스카이팀 창립 멤버인 델타항공에 합병되게 되면서 빼도박도 못하게 스카이팀 확정. 덕분에 대한항공과 코드셰어 및 마일리지 교차 적립, 교차 사용 등이 가능해졌으나 마일리지에 유효기간이 없던 월드퍽스 프로그램이 스카이마일스로 통합되면서 유효기간이 생겨 버렸다. 그리고 이제는 델타 항공이 돼서 다 무의미하게 되는 듯했는데, 델타항공에서 2011년부터 해당 마일리지의 유효기간을 폐지해 재사용이 가능해졌다.
그래서 한때 DC-10에 자사의 도색과 KLM의 도색을 반반씩 칠해다닌 적이 있었다.[18] 지금 봐도 웃기는 도장이라 항덕들 사이에서 아수라 남작을 닮았다며 두고두고 회자되고 있다.[19]
한때는 서울을 출발하여 도쿄, 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 뉴욕, 호놀룰루 그리고 디트로이트에 직항편을 운행했으나 1997년 외환 위기를 기점으로 직항 노선을 정리하면서 서울 - 도쿄 노선만 남기고 나머지 미주행 노선은 도쿄(나리타) 환승으로 전환했다. 이후 디트로이트행은 델타항공에서 부활했다.
지금은 델타항공에 완전히 흡수합병이 되어서 찾아볼 수 없게 되었다. 다른 미국 항공사에 비해 유독 에어버스를 많이 쓴다는 점과 델타항공의 현행 도장이 꼬리날개에서 기수 방향으로 기울여져서 그려져 있는 로고 정도가 노스웨스트의 흔적. 델타항공이 노스웨스트 항공과 합병을 하게 된 이유 중 하나가 델타는 국내선 운행은 강세이지만 국제선은 약세를 보인 반면, 노스웨스트는 국제선은 강세인 반면 국내선에서 약세를 보였기 때문. 이에 델타 측이 노스웨스트의 국제선 네트워크에 큰 관심을 보이면서 합병이 성사되었다. 아메리칸 항공과 합병한 TWA가 포커스 시티의 철수와 TWA 직원들의 대규모 정리해고를 하는 비극을 일으켜 기존 자사의 노조와 사이가 매우 안 좋았던 반면, 델타항공은 당시 9.11 테러의 여파로 인해 노스웨스트처럼 파산직전까지 갈 정도였던건 매한가지라 합병사인 노스웨스트의 직원들을 최대한 존중하고 수용하려 노력했다. 이는 결과적으로 노스웨스트의 숙련된 조종사와 승무원, 정비인력 그리고 지상직 직원들을 거의 그대로 인수하는데 큰 역할을 했고 노스웨스트 출신 델타 직원들도 회사와 나쁘지 않은 관계를 유지하고 있다. 무엇보다도 델타항공이 얻은 제일 큰 이점은 국내선 위주에 국제선이라고 해봤자 유럽행 대서양 횡단 노선밖에 없던 델타항공이 노스웨스트 항공의 끝내주는 태평양 횡단 노선들을 얻은 것이었다.
3. 사건 사고[편집]
22건의 사고로 총 669명이 사망했다. 그 중 최초로 제트기 DC-8을 도입한 1960년 이전에 발생한 사고는 12건이며, 그 이후에 발생한 사고는 10건이다. 또한 두 번의 테러 위협에 휘말린 적이 있다.
- 노스웨스트 항공 255편 추락사고
- 노스웨스트 항공 305편 공중 납치 사건
- 1990 웨인 카운티 공항 지상 충돌사고
- 노스웨스트 항공 85편 사고
- 노스웨스트 항공 253편 테러 미수 사건
4. 도장[편집]
연도별로 크고 작은 차이점이 있지만 붉은색 수직미익만큼은 늘 한결같았다. 1940년대 말부터 쓰기 시작해서 델타항공에 흡수되기 직전까지 썼으며, 노스웨스트 항공의 상징이기도 하다. '노스웨스트 오리엔트' 시절에는 아예 수직미익 형상을 단순화해서 로고로 사용했다.
노스웨스트 항공의 주 허브인 미니애폴리스는 날씨가 변덕스럽기로 유명한데, 덕분에 관제탑에서 육안 식별과 더불어 사고 발생시 파악을 쉽게 할 수 있도록 수직미익을 고시인성 붉은 도장으로 칠했던 것이 전통으로 이어져 내려온 것.
}}} 5. 기타[편집]
보잉 747의 전성기인 747-200과 747-400의 프로토타입 기체들을 인도받은 항공사다.[24] 등록번호는 N611US, N661US였으며 안타깝게도 N611US는 1999년에 스크랩되었지만 N661US는 델타 항공으로 인수된 후 계속 운항하다 2015년 9월 9일에 호놀룰루-애틀랜타 노선을 끝으로 퇴역, 현재 박물관에 전시되어 있다.
미국 애리조나의 파이널 에어파크에서 스크랩 대기중인 노스웨스트 항공 소속 기체들. 델타항공이 불필요한 비행기들을 전부 여기로 보내버렸다. 사진에 보이는 것만으로도 34기나 된다.
참고로 1972년에 하이재킹 역사의 한 획을 그은 D. B. 쿠퍼 사건이 이 항공사의 항공편인 NWA305편에서 일어났다.
과거 김포국제공항에서 미니 허브를 차리고 영업하던 시절에는 의외로 아시아나항공과 코드셰어 및 마일리지 등의 제휴 관계를 맺고 있었다. 이 흔적이 남아 노스웨스트 합병을 통해 대한민국에 재진출한 델타항공이 정작 기내식 공급이나 지상 조업을 스카이팀 파트너인 대한항공을 제쳐 두고 아시아나항공 쪽에서 공급받는 부분이 제법 있다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-19 20:53:33에 나무위키 노스웨스트 항공 문서에서 가져왔습니다.[1] 한자어로는 서북항공(西北航空)이라 불렸다.[2] 각각 델타 항공과 에어 프랑스에 합병된 지금은 다 과거 이야기가 되었지만, 노스웨스트와 KLM은 정말 사이가 좋았다. 서로 업무 제휴를 맺어 코드셰어는 기본이요, 온갖 일을 서로가 대신해 주는 관계였다.[D] A B 델타 항공과의 통합 당시[3] 이 광고는 더빙만 한국어로 바꿔 한국에서 사용되기도 했다.[4] 당시 KLM 네덜란드 항공과의 협력으로 제공한 최고급 일등석 서비스. 주요 차별점으로 개개인에 맞춰진 기내식단, 개인 선택으로 구성된 기내 엔터테인먼트, 넓어진 좌석공간 등을 강조했다고 한다.[5] BGM은 <Time to Say Goodbye>.[6] 이는 제2차 세계 대전 이후 열린 미-일 간의 항공 회담의 결과물이다. 유나이티드 항공(여기는 팬암의 태평양 노선을 먹으면서 이원권을 얻었다.)이나 이 회사를 먹은 델타 항공이 나리타 허브 플레이를 할 수 있는 제일 큰 이유가 미국과 일본 간에 맺어진 항공협정 때문. 뭐 항공협정 자체가 일본이 2차 대전에서 패망한 후 얼마 되지 않아서 체결된 것이다. 또한 당시 비행기들의 항속 능력은 광대한 태평양을 건너기 위해 하와이, 괌, 일본을 경유(아일랜드 호핑)해야 했기 때문에 어찌 보면 당연한 결과이기는 하다. 사실 일본 측도 일본항공이 로스앤젤레스와 뉴욕을 경유하는 상파울루 노선을 개설하는 이원권이 주어졌지만 일본발 이원권에 비해서는 미미한 수준이었다. 문제는 이런 막대한 이권을 미국 정부와 업계가 내놓을 생각이 없었다는 것이지만, 2010년대 일본이 나리타 공항의 노선권 제약을 풀고 유나이티드와 델타는 반대로 각각 2017년과 2020년 이원 노선을 완전 폐지하여 사라졌다. 다만 양자협정상 권리로는 여전히 살아있는 상태이다.[7] 한국어로 옮기면 서북 동방 항공이라는 이름이니 동+서+북의 세 방위가 한꺼번에 들어간 흠좀무한 이름이기는 하다. 심지어 외래어 표기법 개정 전에는 일부 기사에서 '노오드웨스트 오리엔트'라는 이름으로 표기된 경우도 있었다.[8] 매일 9편 꼴이다![9] 유럽을 거치는 다른 미국 항공사와 달리 노스웨스트의 뭄바이 노선은 태평양 횡단 노선이었다. 지금은 북극 항로를 이용한다.[10] Tag-on Flight. 사실 동일 항공기로 부산까지 오더라도 어차피 나리타에서 환승과 좌석 재배치를 거치기 때문에 승객 입장에서는 별 차이가 없는 방식이다. 실제 2000년대 나리타-인천국제공항 구간에 하루 2회를 운항하던 유나이티드는 관리 편의상인지 뉴욕발 승객과 시카고발 승객의 항공기를 곧잘 나리타에서 교차하여 탑승시켰다.[11] 1947년 7월 23일에 노스웨스트 항공의 DC-4가 서울 여의도공항을 출발해 도쿄-알류산 열도-앵커리지-에드먼턴을 경유해 미니애폴리스까지 40시간을 비행하며 한국으로의 상업 비행기 노선 운항을 시작했다. 다만 이 노선은 편도 가격이 당시 가치로만 1천 달러(2023년 환율로 약 13,300달러)에 달했는데, 1947년 기준으로 미국의 1인당 GDP도 1,737달러(2023년 환율로는 약 23,303달러)에 불과(?)했던 마당에 1948년 기준으로 한국의 1인당 GDP는 고작 22달러(2023년 환율로 약 276달러)였던 상황이었으니 대부분의 한국인들은 자기들보다 압도적으로 부유한 미국인들의 반년 봉급보다도 많은 돈을 내야 탈 수 있었던 이 노선을 감히 엄두조차 내지 못했다. 때문에 이 노선은 미군 교체 병력이나 휴가·제대 장병 수송 등 군사적 목적 위주로 사용되었다. 출처[12] 1963년 8월 28일에 서울-도쿄 노선에 보잉 707-320B을 시범적으로 투입했고, 그로부터 1달 뒤에는 정기 노선으로 취항한 것으로 추정된다. 당시 기사[13] 당장 그때보다 경제사정이 훨씬 좋아진 1980년대 중반에 팬 아메리칸 항공이 한국에 취항했을 때 TV에까지 광고를 한 것이 '해외여행이 자유화되지 않았을 적에 어떻게 그랬냐?'라는 평가가 나오는 마당인데, 그때보다 경제적으로 열악했던 1960년대 중반에 광고를 실었을 정도면... 물론 동시기 일본항공의 서울-도쿄 노선도 승무원보다 승객이 더 적을 정도로 손님이 없던 판이었는데 하물며 일본보다 더 먼 미국으로 비행기를 타고 가는 사람은 정말 극소수를 제외하면 없다시피했을 것이다.[14] 합병 전의 델타항공은 보잉에 합병된 맥도넬 더글라스의 기재까지 포함하면 순도 100% 보잉빠였으나 노스웨스트의 합병으로 인해 델타가 노스웨스트에서 쓰던 에어버스 기재를 보유하게 됐으며, 델타 본사에서도 A330에 대해 좋은 평가를 내려서 A320, A330(네오 포함), 그리고 보잉 787의 주문을 취소시키고 A350을 적극 도입할 정도로 결국 완전한 에어버스 빠가 되어버렸다.[15] 다만, 이는 당시 노스웨스트 항공이 퇴역시킨 A320들은 초기 생산분이라 설계보다 기체 수명이 떨어졌었다는 것을 감안해야 한다. 실제로 당시에 생산된 비슷한 연식의 A320들은 유독 이후에 나온 A320들 보다 빨리 퇴역된 기체들이 많다.[16] 그 중에는 대한항공 출신 기체도 있었다. 예시로 1975년식 DC-10-30인 HL7317은 1996년에 노스웨스트로 넘어가 2006년까지 운항했다.[17] 이는 현재도 KLM의 비즈니스 클래스 명칭으로 남아 있다.[18] 이러한 도색의 원조는 1977년에 영국항공과 싱가포르항공에서 먼저 시작했다. 싱가포르항공 문서 기타 항목 참조. 이후 2023년에 마지막으로 생산된 보잉 747-8인 N863GT의 본 운영사인 아틀라스 항공과 리스 운영사인 APEX 로지스틱스의 경우에는 아예 도색 뿐만 아니라 각자의 로고를 왼쪽과 오른쪽에 나누어 붙여 진정한 의미의 반반 도색을 선보였다.[19] 참고로 사진 속 기체는 N237NW로, 1999년 4월에 간사이 국제공항에서 촬영되었고, 노스웨스트 기장과 KLM 부기장이 함께 탑승해 운항했다고 전해진다.[20] 놀랍게도 이 기체는 아직도 현역이다! 1977년도에 화물기로 개조되었고, 노스웨스트 항공 이후로 12곳의 항공사를 전전하며 현재 캐나다 소재의 버팔로 에어웨이즈라는 곳에서 운행 중이다.현재 행적[21] 2002년 퇴역, 스크랩 처리.#[22] 보잉 747-200의 프로토타입, 1999년 스크랩 처리.#[23] 현재 델타항공에서 인수인계 받아 델타항공 도장으로 운용 중.#[24] 다만 -200은 프로토타입 기체를 사온 것일 뿐 상용 운항 개시는 1971년 KLM 네덜란드 항공이 먼저 했다.