뉴델리 상공 공중 충돌 사고

1996 Charkhi Dadri mid-air collision
763 الخطوط الجوية السعودية الرحلة
Чархи Дадри ұшақтар соқтығысуы
(SVA 763 және KZA 1907 рейстерінің соқтығысуы)



사고 4년 전, 싱가포르 창이 공항에서 찍힌 사고기. (SV 763 / HZ-AIH)



사고 2년 전, 뒤셀도르프 국제공항에서 찍힌 사고기. (KZ 1907 / UN-76435)

1. 개요[편집]

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1996년 11월 12일 인도 뉴델리 상공에서 사우디아라비아 항공 763편 보잉 747 여객기와 카자흐스탄 항공 1907편 Il-76 여객기가 공중에서 충돌하여 총 349명이 사망한 사건. 사고 지점을 정확히 살펴보면 뉴델리 도심 한복판의 상공이 아니라 도시 외곽의 '차르키 다드리' 마을 상공이기에 차르키 다드리 상공 공중충돌사고라고 부르기도 한다.

생존자는 없으며, 공중 충돌로 인한 항공사고 중에서 가장 많은 사망자가 발생한 사건이자 전체 항공 사고로는 테네리페 참사[3], 일본항공 123편 추락 사고[4] 다음으로 세 번째로 많은 사망자가 발생했다. 항공 사고 수사대에도 소개되었다.

(사고 당시 KBS 9 뉴스 보도)#

2. 항공기 정보[편집]

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2.1. 사우디아라비아 항공 763편[편집]

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사우디아라비아 항공 763편의 기종은 747-168B이고, 기체번호는 HZ-AIH이다. 승무원 23명과 승객 289명 총 312명을 태우고 델리 인디라 간디 국제공항에서 사우디아라비아 동부의 다흐란 국제공항을 경유하여 제다로 가는 항공편이었다. 이 항공기의 기장은 9800시간의 비행시간을 가진 45세 베테랑 조종사였다.

2.2. 카자흐스탄 항공 1907편[편집]

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카자흐스탄 항공[5] 1907편의 기종은 IL-76TD 여객기[6]이고, 기체번호는 UN-76435이다. 승무원 10명과 승객 27명 총 37명을 태우고 카자흐스탄의 샴켄트 국제공항에서 인디라 간디 국제공항으로 가는 항공편이였다. 이 항공기의 기장 역시 9200시간의 비행시간을 가진 44세의 베테랑 조종사였다.

3. 사건의 개요[편집]

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1996년 11월 12일 오후 6시, 사우디아 항공 763편은 델리 인디라 간디 국제공항을 이륙하여, 관제탑으로부터 고도 FL140까지(상공 14,000ft) 상승 후 고도 유지를 지시받았다.

한편 인디라 간디 국제공항으로 가던 카자흐스탄 1907편은 FL150(상공 15,000ft)까지 하강한 뒤, 착륙을 위해 관제탑과 교신하였다. 관제탑은 고도 유지를 지시했고, 근처에 사우디아 항공 763편이 비행중임을 알렸다.

각 항공기들이 관제탑과 교신하던 도중, 뉴델리에서 60여km 정도 떨어진 차르키 다드리 상공에서 카자흐스탄 1907편의 꼬리날개가 사우디아 항공 763편의 왼쪽날개와 에일러론을 강타하였다. 이로 인해 사우디아 항공 763편은 그대로 조종불능상태가 되어 통제력을 잃고 급강하하기 시작했으며, 약 612노트에 달하는 속도로 추락하다 지상에 닿기 직전에 공중분해되었다. 꼬리날개를 잃은 카자흐스탄 1907편 역시 마찬가지로 조종불능상태가 되어 급강하하면서 들판에 충돌했다. 양 기체 총 탑승자 349명 중 생존자는 없었다.[7] 관제탑은 그 전까지 잘 비행하던 두 항공기가 갑자기 레이더에서 사라지자 필사적으로 교신을 시도했으나 돌아오는 대답은 없었고, 근처에서 비행하고 있던 미 공군 소속 C-141 수송기가 공중 충돌로 인한 폭발과 추락을 다이렉트로 목격하여 이 경악스러운 사실을 관제탑에 보고했다.

4. 사고의 원인[편집]

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원래 지시대로 따랐다면 두 항공기는 지정된 고도간 1,000피트 (300m)의 차이가 있어 충돌할 가능성은 전혀 없었다. 하지만, 카자흐스탄 항공 소속 IL-76기가 지시된 고도를 유지하지 않고 계속 하강하고 있었다는 사실이 밝혀졌다. 카자흐스탄 항공은 블랙박스의 기록을 근거로 난기류 때문이라고 주장했으나, 블랙박스의 노후화로 인해 난기류처럼 보이는 신호가 기록된 것 뿐임이 밝혀졌다. 난기류로 인한 강하였다면 급강하여야 했는데 실제로 기체는 완만히 하강했고, 이는 조종사들이 기체를 하강시키고 있었다는 것을 의미했다. 또한 C-141기의 승무원의 진술도 난기류로 인한 강하가 아님을 증명했다. 결국 카자흐스탄 항공 측에 책임이 있다는 쪽에 무게를 두고 조사가 진행됐다.

결국, IL-76 기체 조종석 배치 문제와 조종사들의 위계질서가 문제로 지적되었다. IL-76기의 통신 기사는 고도 확인을 할 수 없었기에, 고도를 알기 위해서는 조종사들이 알려주거나 멀리서 칵핏을 보고 확인해야 했다. 그런데, 사고 당시 통신 기사는 고도를 착각하고 300m나 낮게 확인하고 보고하였다. 게다가 통신 기사가 "FL150을 유지하고, FL140에 보잉 747기가 비행중"이라고 보고했는데, 부기장은 이를 "FL150에서 FL140로 비행하라"는 지시로 착각한 것. 후에 통신 기사가 'FL150을 유지해야 합니다.' 라고 뒤늦게 경고했으나 경고했을 때에는 이미 충돌 선상에서 벗어날 수 없었다. 또한, 인디라 간디 국제공항의 시설도 원인으로 지적됐는데, 당시 인디라 간디 국제공항의 레이더는 원시적인 방식으로 단순히 항공기의 위치만 포착할 수 있었을 뿐, 항공기에서 발신하는 현재 고도 정보를 포함한 트랜스폰더 신호를 받아들일 수 없었기 때문에 관제사는 조종사가 지시사항을 제대로 이행하는지 확인할 길이 없었다.

5. 사고의 결과[편집]

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이러한 공중 충돌 사건 이후 ACAS 및 TCAS(공중충돌 경고장치)의 탑재가 의무화되었으며, 인도 정부는 사고의 주된 원인 중 하나로 지적되었던 인디라 간디 국제공항의 시설을 보강하였다.

사고에 휘말린 관제사는 사고 초기에 사고의 원인 제공자로 지탄받는 상황이었으나 자신의 결백함이 입증된 후 곧 관제사 업무에 복귀하여 업무를 오랫동안 지속했으며, 현재는 관제사를 양성하는 대학의 교수로 근무하고 있다.