대구 도시철도 4호선
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초기 대구 도시철도 계획에서 '4호선'으로 계획되었던 순환선에 대한 내용은 대구 도시철도 5호선 문서 참고하십시오.
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1. 개요[편집]
파일:20230628dtro4.jpg.jpg
(2023년 6월 28일자 대구시의 4호선 최종안)
대구광역시 수성구 범어동의 수성구민운동장역과 동구 봉무동의 이시아폴리스역 사이를 잇는 철차륜 AGT.
대구 도시철도의 4번째 노선이자, 대구권 내에서 대구권 광역철도에 이어 5번째로 개통하게 될 철도 대중교통이다. # 노선색은 파란색이다.[1] 총연장 12.491km의 노선이 될 예정이며 총 12개의 정거장이 예정되어 있다.
2. 상세[편집]
차량은 2량 1편성 철제차륜 경전철이며 총 9편성이 도입된다. 운행 시격은 첨두시 7분, 비첨두시 14분이다. 왕복 운행 소요 시간은 41.5분이며 편도 운행 소요 시간은 회차시간을 제외한 20분이다. 수성구민운동장역에서 이시아폴리스역까지 20분에 주파가 가능하다.
수성구민운동장역이 기점으로 되어 있다. 따라서 수성구민운동장행 열차가 상행, 이시아폴리스행 열차가 하행이다.
대구도시철도건설본부는 4호선을 2025년 착공, 2030년 개통할 예정이다.
대구 도시철도 3호선의 모노레일을 공급했던 히타치사에서 엑스코선 사업 불참 의견을 전달했다. 대구시에서는 모노레일에서 철차륜 AGT로 계획을 수정할 방침이다. 부산김해경전철로 대표되는 철차륜 AGT는 교각의 직경이 굵고 상판이 육중하기 때문에 모노레일보다 건설비가 증가하지만 대구시에서는 전체 사업비에서 10% 정도의 예비비를 미리 반영해뒀기에 사업적정성평가를 받지 않아도 된다는 입장이다.#
2023년 6월 28일 대구시 브리핑에 따르면 기본계획 최종결정안을 바탕으로 산출한 결과, 차량형식 변경, 역 개수 증가, 차량기지 이전, 환승통로 확보 등의 변경이 반영될 시 총 사업비의 9.52%가 증가하여 사업적정성평가 및 재예타는 없을 예정이다.
3. 연혁[편집]
- 대구 도시철도 구축 계획안이 나오기 전부터 계획상으론 존재하던 노선으로, 구축 계획안이 나오기 전 계획에는 엑스코가 종점이었지만 검단동 개발이 거의 확정되고 연경지구와 이시아폴리스의 교통 문제를 해결하기 위해 북동쪽으로 더 연장하게 되었다.
- 2017년 신년 기자간담회에서 권영진 대구시장이 차량 형식에 대해 대구 도시철도 3호선(모노레일) 형태나 트램 방식으로 추진할 것을 밝혔다.# 이후 권영진 시장이 엑스코선은 모노레일 방식으로 추진한다고 확정 발표했다.#
- 이후 주민공청회, 대구광역시의회 의견 수렴 등을 통해 도시철도 연장사업 밑그림을 그리고 도시철도망 구축계획을 국토교통부에 제출하기로 결정했으며, 예비 타당성 조사와 기본 설계를 거쳐 사업비 7,600억 원, 국비 60%의 지원을 받아 2017~18년에 착공할 예정이었다. 대구광역시 관계자에 따르면 4월 국토부에 예비타당성 조사 대상 사업으로 신청할 계획이었다.#
- 2018년 1월 25일, 국토부 투자 심사에서 탈락하였다.
- 2018년 6월 28일, 예비타당성조사 신청과 관련하여 지침을 지키지 않은 문제로 인해 탈락하였다.#
- 2018년 8월 22일, 기재부 제3차 재정사업평가 자문위원회의 예비타당성조사 대상사업에 선정되었다.
- 2020년 3월 기사에 따르면 1차 점검회의에서 공개된 엑스코선 수요분석 결과가 이례적으로 대구시가 제출한 비용 대비 편익분석(B/C)보다 KDI가 판단한 B/C가 더 높게 나왔다고 한다.#
- 2020년 4월3일, 제21대 국회의원 선거 대구 북구 갑 후보자 토론회에서 더불어민주당 이헌태 후보가 엑스코선의 B/C가 0.83이 나왔다고 밝혔다.#
- 2020년 8월 26일 기사를 보면 B/C 점수가 1을 넘지 못 할 수도 있다는 우려 속에 지역구 국회의원들이 기획재정부를 방문하여 노선의 필요성을 설득하는 등 AHP 점수 확보에 노력하고 있다고 한다. 또 비용을 절약하기 위해 역 수를 줄이고 금호워터폴리스진입도로 교량(가칭 금호대교)에 철교를 함께 부설하는 등의 방안도 고려되었다.#
- 2020년 10월 27일 기사에 따르면 엑스코선의 2차 경제성평가가 이뤄졌다. 경제성평가에서 B/C=0.8 이상 점수를 받으면 통과될 가능성이 높다. 2차 경제성평가에서는 엑스코선 주변 공동주택 수요와 건설 자재 단가 절감이 반영되었다.#
- 2020년 10월 28일 드디어 기재부의 2차 경제성평가에 B/C=0.85 이상의 결과가 나왔다는 기사가 났다.# 기사에 따르면 추후 연말 종합평가에서 AHP가 0.5가 넘으면 사업이 추진될 가능성이 높다.
- 2020년 12월 22일, 경북도청 후적지, 경북대학교, 삼성창조캠퍼스가 대구도심융합특구 사업에 선정되면서 이 중 두 곳을 관통하는 엑스코선의 수요가 증가할 점을 대구시에서 강조할 계획이다.#
- 2020년 12월 24일, 2018년 8월 예타 신청 이후 2년 2개월 만에 심의 절차가 마무리되었다.#
- 2020년 12월 29일, B/C 0.87, AHP 0.503으로 예비타당성조사를 통과했다.# 한편 예타 통과를 위해 대구시가 사업비와 정거장의 수를 종전 계획 13개에서 10개로 줄인 것이 확인되자, 역 위치 논쟁이 터져 나오고 있다.#
- 2021년 2월 1일에 대구시의회 건설교통위원회 제 280회 2차 임시회의 엑스코선 관련 질의응답에서 예타 최종안의 노선도가 원안에 비해 일부 변경된 이유가 밝혀졌다. 개발본부장은 질의응답에서 원안의 노선은 대불산 동편을 거쳐 엑스코 2전시장 사이를 지나가 금호워터폴리스로 향하는 노선이었으나 선로가 곡선이면 속도 저하와 환승저항(?)이 생겨나게 되어 이용객과 수익이 감소할 수 있고 결국 B/C값 통과가 힘들다고 판단하여 노선을 현재와 같은 형태로 변경하였다고 한다. 그리고 회의 말미에 대구산업선의 성서산단호림역과 대구 도시철도 3호선의 역간 평균거리를 예로 들며 역 개수 증가에 대한 고려도 하고 있음을 볼 수 있다.관련 회의록
- 2022년 10월 24일, 모노레일 생산업체인 히타치가 신규 노선 사업 불참한다고 밝혀 사업 내용 변경이 필요해졌다며, 사업 전망이 어두워졌다.#
- 2023년 2월 10일 전략환경영향평가에서 공개된 보고서 초안을 통해 모노레일에서 철제차륜 AGT로 변경되었음이 확인되었다. 역의 수가 10개소에서 11개소로 늘었으며[2] 역위치가 조정[3]되었다. 노선의 총연장 역시 소폭 감소하였다. 차량기지의 위치 역시 생태자원 보호 및 주민 민원 해소 명목으로 봉무나들목에서 불로동 경부고속도로 남편으로 조정되었다.
- 2023년 3월 9일, 대구시가 긴급 브리핑을 통해 경대교역을 추가해 역의 개수를 12개로 또 늘리고, 엑스코역과 경대북문역의 위치를 다시 조정했으며, 엑스코선의 명칭을 도시철도 4호선으로 변경하였고 노선색 역시 4호선의 색인 파란색[4]으로 정해졌다.# ##
- 2023년 6월 28일, 차량기지가 검단동 도축장 부지로 결정되었다고 보도되었다.#
- 2023년 7월 4일, 대구시에서 도시철도 4호선 기본계획(안)과 전략환경영향평가서(초안)에 대한 2차 공청회가 수성구청 지하대강당에서 진행되었다.#
4. 역할[편집]
영업 거리는 짧지만 대구광역시의 도시계획에서 유일하게 철도 음영지대였던 봉무·검단지역과 대구의 관문인 동대구역을 잇는 노선으로 동대구역, 경북대학교, EXCO, 이시아폴리스 등을 지난다. 이 외에도 벤처밸리네거리, 대구파티마병원, 대구광역시청 산격청사, 복현오거리 등을 지난다.
특히 그 동안 전철로 접근하기 어려웠던 경북대학교가 도시철도의 수혜를 보게 된다. 단, 선형상 대구의 동쪽 수성구, 동구와 경산시, 노선이 직접 통과하는 일부 북구 지역 수요는 손쉽게 확보할 수 있겠으나, 서구, 남구, 달서구, 달성군 등 서대구에서 발생하는 통학 수요, 구미시, 칠곡군 등 경북 서남부 지역에서의 통학 수요는[5] 불확실해 보인다. 통학 수요는 일반열차 쪽이 더 많고, 경북 서남부 지역에서 대구로 올 경우 당연히 대구역을 이용한다.[6] 또한 경북대와 중구 동성로 번화가를 오가는 학생 수요 역시 410(-1)번과 706번 등 중앙대로를 경유해 직선으로 연결하는 시내버스에 밀려 확보하기 어려울 것으로 보인다.
또 기존 1호선, 2호선, 3호선을 연결하는 환승 노선의 역할도 수행하게 될 전망이다. 그래서 대구 도시철도 5호선의 동부 구간과 기능이 중첩된다. 굳이 도심을 경유하지 않아도 4호선을 통해 다른 노선과 환승할 수 있다는 점은 기존의 대구 도시철도의 노선망의 단점을 어느 정도 상쇄할 수 있는 장점이 된다. 그러나 4호선은 동쪽에 치우쳐 있어서 서부 지역은 이러한 수혜를 전혀 받지 못한다. 또, 엑스코를 경유한 환승은 승하차량으로 집계되지 않는데, 1호선 → 4호선 → 3호선으로 이동한 경우 4호선의 개집표기를 거치지 않았으므로 1호선과 3호선의 승하차량으로만 집계된다. 때문에 수치상으로는 4호선의 수요로 반영되지 않는다는 딜레마도 있다. 현 대구 도시철도 노선망으로는 3호선 청라언덕역 ↔ 명덕역 구간을 경유해서 1호선과 2호선을 오가는 극히 일부를 제외하면 승하차량과 실제 도시철도 각 노선의 이용객 수가 거의 일치한다. 4호선이 개통되면 단순 통계와 실 이용객간의 괴리가 훨씬 커질 것이다. 즉 동대구역 ↔ 수성구민운동장 구간에서 통계치보다 많은 실이용객을 수송한다.
5. 효과[편집]
5.1. 긍정적 전망[편집]
도시철도 음영지대인 이시아폴리스와 금호워터폴리스에 철도노선이 생기게 되고 이제껏 중구에 쏠려있던 환승역이 수성구와 동구에도 생기게 된다.[7]
4호선의 경유지가 대구역이 아닌 동대구역으로 정해진 것이 의아할 수도 있는데 엑스코에 찾아오는 외지인들은 자가용을 끌고 오는 것이 아닌 이상 십중팔구 대구의 관문인 KTX 필수 정차역 동대구역 아니면 바로 옆에 있는 동대구터미널을 통해 대구로 오기 때문이다. 엑스코에서 행사 등이 있을 경우 동대구역을 통해 외지인이 오는 경우가 상당히 많다. 또한 엑스코에 들르는 외지인들이 대구신세계에도 들른다면 쇼핑 등의 관광 효과도 노려볼 수 있기 때문에 대구역이 아닌 동대구역을 경유하는 것. 즉, 중구, 서구, 남구, 대부분의 북구, 달서구, 달성군민보다 수성구, 동구, 일부 북구 주민 + 외지인을 중시하는 노선이라 할 수 있다. 대구광역시 당국의 입장에선 외지인이 한 명이라도 더 대구에 오게 하려면 이러한 방법을 취할 수밖에 없는 것이다.
특히 대한민국의 컨벤션 산업은 메이저 전시장들의 철도 연결성이 매우 열악하다는 점이 고질적인 약점으로 지적되어 왔다. 행사 한 번에 최소 수백 단위의 인원에, 단순 세미나도 아닌 박람회라면 각종 장비와 자재를 실어나르는 대형차량들이 수시로 오가야 하는데 당연히 철도가 아니고서는 이 인원들을 제대로 실어나를 수가 없으며 행사 한 번 치를 때마다 고질적인 차량 정체와 주차난에 시달리는 전시장을 선호할 주최측은 당연히 없다. 그럼에도 도시/광역철도가 제대로 연계되는 전시장이 한국전시산업진흥회에 등록된 19곳 중 코엑스, 벡스코, SETEC, 수원메쎄, 김대중컨벤션센터 다섯 곳에 불과하며, 대한민국 컨벤션 산업의 중추라 할 수 있는 킨텍스마저도 GTX-A선 개통 전까지는 문제에서 벗어나지 못한다. 4호선 연계를 통해 엑스코는 19개 전시장 중 무려 7번째로 도시철도가 개설되며,[8] 그것도 KTX역에서 직통으로 연결되는 전시장으로는 김대중컨벤션센터와 킨텍스, 코엑스, 수원메쎄, SETEC에 이은 6번째 역이 된다.
대구광역시의 재정 상태를 감안하면 국비 지원을 받기 위해 동대구역의 시외교통 수요가 대구역에 비해 월등하므로 국비 지원 유치에 유리한 현재의 선형으로 노선을 계획할 수 밖에 없었다는 주장도 있으나, 현 노선도 다른 비수도권 도시철도 노선과 마찬가지로 국비 60%, 시비 40%의 비율로 건설되기에 이러한 주장은 설득력이 떨어진다.#
시내를 경유해도 예타는 통과할 것으로 예상되나 시내를 배제하고 동대구로를 따라간 것을 보면 동대구역세권 활성화 목적과 시 홍보 목적이 충분히 있다고 판단된다.
5.2. 부정적 전망[편집]
4호선의 가장 큰 단점은 대구 시내를 경유하지 않는다는 것이다. 대구광역시의 도시구조는 단핵도심 구조로 도심은 동성로와 그 주변 지역으로 하나인 원도심 구조로, 동대구는 어디까지나 부도심에 그칠 뿐이란 부정적 시각도 있다. 동대구를 동성로와 맞먹는 제2의 도심으로 만든다는 구상은 동대구역이 개통한 1960년대부터 있었으나 50년째 부도심에 머무는 것을 보면 더더욱 그렇다. 또한 서울, 부산 등 대구보다 큰 도시들도 신도심이 생겨나며 사대문안과 남포동 등 구도심의 쇠퇴가 진행되고 있는 점을 보면 대구에서 무리하게 다핵화를 시도하는 것은 도심 공동화의 가속화를 촉진하는 것 밖에 되지 않는다. 이미 동성로는 부도심의 활성화와 코로나19로 예전만 못한데, 굳이 원도심의 분산, 슬럼화를 촉진할 이유는 없다.
대구 도시철도 3호선도 대구 시내를 스쳐 지나가기 때문에 수요가 적게 나온다. 3호선은 하나의 부도심을 지나간다는 것이 4호선과 공통점이지만 부도심인 칠곡이 노선의 기점 쪽인 대구의 외곽에 치우쳐 위치해 있다는 것이 차이점이기 때문에 정확한 선례로는 볼 수 없다. 오히려 가장 좋은 선례는 도심에서 먼 외곽 부도심을 끼고 중심지에서 다소 떨어진 부도심을 지나 부도심이자 부촌으로 들어가는 노선과 환승이 가능한 부산 도시철도 3호선일지도. 4호선의 주 수요처인 동구(신암동, 신천동, 효목동), 북구 일부(검단동, 복현동, 산격동, 대현동) 지역에서도 동대구로 가는 수요보다 대구 시내(반월당, 중앙로, 대구역)로 가는 수요가 크다. 대구 도시철도 1호선 초기 계획처럼 침산동 쪽으로 지선을 건설해야 한다는 공약도 나오고 있다.# 경대교 근처에 분기기를 놓아[9] 추후 지선 건설을 하면 되지만 4호선과 별도로 예비타당성 조사를 통과해야 하기에 사업추진은 늦어진다.[10]
또한, 동쪽으로 치우쳐진 노선 때문에 상당수 구간에서는 버스가 우위를 점한다. 노선이 동쪽에 치우쳐저 있어 도시철도를 이용해 대구 서부에서 북부로 이동하는 경우 둘러서 가야 한다. 대구 시내의 경우 동대구역에서 중앙로역까지는 지하철 5개 역 정도이며 오히려 경대북문이나 경대교에서 버스로 갈아타는 것이 더 빠를 수도 있다. 이시아폴리스 역시 시내뿐 아니라 동대구역으로 갈 때도 (특히 이시아폴리스역과 떨어진 주거지역에서) 급행1번이 우위를 점하게 된다.
이런 문제점들의 원인은 4호선이 별개의 목적으로 계획된 3호지선과 옛 5호선 계획 중 수요가 많은 구간[11]만 통합하고 북쪽 구간을 변경하여 만든 노선이라는 점에서 기인한다. 당초 3호지선은 동대구역과 이격되어 있는 칠곡지구와 동대구역을 신속히 연결하고, 칠곡지구와 대구 동부 지역에서 경북대학교를 연결하고,[12][13] 부도심 동대구로 연선 업무지구에 도시철도를 연결하기 위하여 계획되었으며, 5호선은 동구 불로동, 봉무동, 북구 산격동, 복현동 일대, 경북대에서 대구역 등 대구 도심과 도시철도 사각 지대인 서구, 달서구 본리동 일대를 연결할 목적으로 계획되었다. 초기 계획에도 엑스코를 경유하는 도시철도 노선이 없었다는 문제점은 있지만,[14] 칠곡지구와 동대구역을 보다 신속하게 연결할 수 있었으며 대구 동북부 지역과 경북대에서 대구 도심을 도시철도로 접근할 수 있었고 대구 전역의 경북대 통학 수요를 균등하게 흡수할 수 있었다. 그러나 전혀 다른 목적을 가진 두 노선의 일부 구간만 통합하면서 전시장인 엑스코와 검단동에 도시철도가 연결된다는 점을 제외하면 여러 문제들이 발생하게 된 것.
3호지선 백지화로 인하여 칠곡지구와 경북대, 동대구역의 신속한 연결이 어려워졌고,[15] 옛 5호선 백지화로 인해서는 동구 불로동, 봉무동, 북구 산격동, 복현동, 경북대에서 도심으로 이동 시에 도시철도를 이용할 수 없게 됐으며 대구 동북부에서 도심으로 진입하는 길목인 대학로를 4호선이 경유함에 따라 도심으로 연결되는 신규 노선 건설도 어렵게 됐다. 대구 서부 지역에 거주하는 경북대 학생들은 여전히 도시철도를 이용한 통학이 어렵게 되었고, 달서로, 국채보상로, 성당로, 구마로, 성서공단로 연선 등 서구, 남구, 달서구의 도시철도 사각지대에는 도시철도 계획조차 없는 상황이다.[16] 3호지선과 구 5호선이 교차할 예정이었던 침산동 역시 1개 노선조차 통과하지 않는 도시철도 사각 지대로 남게 되었고, 구 5호선 서부 구간과 달리 주변 지역으로 노선이 뻗어나가기 어려운 관계로 신규 노선 건설도 어려운 상황이다. 침산동이 도심과 가까워 장거리 수요 중심의 도시철도에 의한 교통 개선 효과가 나타나기 어려울 것이란 점을 감안해도 같은 대구 2차 순환도로 연선의 아파트 밀집 지역인 중구 남산동, 동구 신천동, 수성구 수성동에는 도시철도가 경유하는 것을 고려하면 혼자서만 도시철도 사각지대로 남게 되었다.
왕복 4차로에 불과한 대현로(공고네거리~경대교)에 궤도를 놓아야 한다는 문제점이 있다. 과거 대구 도시철도 3호선이 건설되었을 때 달성로가 확장된 것처럼 대현로가 확장되거나 보도, 차로를 축소 및 삭제하지 않는 이상 대현로 위에 고가 철도를 놓기 힘들다.# 지하로 터널을 뚫어도 쉽지 않은 것은 매한가지. 좁은 도로 폭과 모노레일 전동차의 넓은 폭을 고려하면 지하 굴착 시 심도가 깊어져 공사비가 늘어날 수 밖에 없기 때문이다. 도로 양쪽 인도에서 가로수가 식재된 부분을 일괄적으로 삭제하면 폭 1.5m 남짓한 공간이 나오기는 한다. 예비타당성조사에서도 인도와 차로 폭을 조금씩 축소시켜 기둥이 들어설 공간을 마련하는 방안을 제시했다. 다행히도 차로 개수의 감소는 없다고 발표되었다. 다만, 철제차륜 AGT로 변경되면서 교각의 직경이 늘어난 부분이 있기 때문에 계획 변경 후에도 왕복 4차로를 여전히 유지할 지가 관건이다.
6. 논란[편집]
6.1. 차종 변경 논란[편집]
모노레일로 계획되었던 엑스코선은 도시형 과좌식 모노레일의 제작사인 히타치에서 사업 불참 의사를 공문으로 보내면서 철제 AGT로 선회되었다. 이유는 2016년도부터 철도안전법이 개정되어 국내에 도입하는 모든 차량의 설계와 부품의 설계에 대해서 형식승인을 받아야하는데, 형식승인을 요청하는 자가 그 승인비를 원천부담하여야 하고 일본 현지 본사 및 생산자에 국토교통부 공무원이 파견되어 승인 업무를 실시해야 하고 모든 설계도면과 특허서류를 국토교통부에 제출해야하기 때문이다. 고작 9편성 18량을 생산하는데 이러한 비용과 절차를 감내하기 어려운 일본 생산자 입장에서는 상당히 부담이 큰 조건이다. 3호선이 건설되던 2010년 초 당시에는 이러한 형식승인 절차가 없었기 때문에 차량이 도입될 수 있었지만, 잇다른 국내 철도사고로 인하여 형식승인제도가 실시되면서 사업계획이 틀어져 버린 것이다.
대구시는 형식승인비를 차량가에 포함시켜줄테니 꼭 참여해달라고 요청했지만, 히타치 측에서는 기술유출을 이유로 결국 사업에 불참하게 되었다. 일본도 아니고 다른 나라 정부에 설계도면과 특허서류를 그것도 돈을 내면서 제출하는 것은 히타치 입장에서는 결코 쉬운 결정이 아니다.
결국 대구시는 국내에서 생산이 가능하고 사업 노선을 운행하는데 경제적, 운영적으로 적합한 철제AGT로 차종을 변경하기에 이른다. 그런데 0.85m 사이즈의 궤도빔 두 가닥만 얹어져있는 모노레일과 달리 철제 AGT는 상판의 폭만 8m에 이르는데다 폐쇄적인 구조라서 하늘을 가리는 면적이 4배에 달해 이에 따른 일조권 침해 문제도 발생하게 되었다. 사실상 10m~15m 높이의 고가도로가 수성구부터 북구를 거쳐 동구까지 연속적으로 지어지는 것과 구조적으로 다름없는 형태가 된다. 또 도로 폭이 좁은 대현로 일부 구간에서는 고가경전철을 설치할 경우 일조권 침해를 방지하기 위해 인접 건축물과의 최소거리를 규제하는 건축법령을 위반할 소지도 있다.
또 모노레일의 회전 반경은 50m이지만 철체AGT는 회전 반경이 100m이기 때문에 엑스코 및 유통단지상인회에서 요구하는 엑스코선의 위치(동관과 서관 사이)를 경유하는 노선 역시 물리적으로 불가능해 시민 불편이 가중될 전망이다.
모노레일 사업 좌초는 비단 엑스코선의 문제뿐만 아니라 3호선과도 연계되는 중대한 문제이다. 비록 철도차량의 내구연한은 폐기가 되었지만 통상적으로 40년이 지난 철도차량은 자연스러운 노후화로 인하여 교체해야 한다. 그런데 차량을 교체할 때 역시 해당 차량의 설계와 특허를 가지고 있는 히타치만이 사업의 결정권을 갖고 있다. 히타치에서 그 때도 사업불참의사를 밝힌다면 3호선의 운행 자체가 불가능하게 되는 치명적인 문제를 안고 있는 것이다. 대구시는 국토교통부를 설득하여 형식승인 면제와 관련한 법령 개정 역시 추진해보았지만 이 역시 좋은 결과를 가져오지는 못했다.
6.2. 역 위치 논란[편집]
최초 계획 당시 13개 역이었던 4호선은 예비타당성 조사를 통과하기 위하여 건설비 소요가 많이 드는 역과 곡선구간의 수를 줄이기 위하여 역 계획과 노선 계획을 부분적으로 수정하였다. 예비타당성 조사에 제출한 역 수는 10개로 3개역이 감소되었다가 이후 기본계획을 수립하면서 11개역으로 복원되었지만, 삭제 된 역들 사이의 역간거리를 조정하거나 당초 각 역이 담당하여야할 수요분담을 한 개 역으로 모으기 위해 역 위치를 바꾸게 되면서 논란들이 터지게 되었다. 북구와 동구 각 동의 주민이나 관계기관들끼리 수가 줄어든 역을 가까이 선점하기 위한 경쟁이 과열되었다.
파일:엑스코선 노선도230309.png
2023년 2월 당시 계획도
이후 2023년 3월 9일 엑스코선 관련 기자 브리핑에서 경대교역을 신설(12개 역), 경북대역을 경대북문 방면으로 이동, 엑스코역 위치 조정을 하며 변화를 주어 논란을 종식시켰다.
6.3. 차량사업소 위치 논란[편집]
4호선의 차량기지로 선정된 봉무차량기지의 위치로 논란이 일었다. 차량기지가 이시아폴리스 주거단지 인근에 위치할 예정이라 주민들의 반발이 거셌다. 대구시는 원래 불로동 인근에 불로차량기지를 계획하였으나 부지 매입비용이 많이 들어 대구시 소유 부지이자 지금은 활용하지 않는 봉무IC 부지에 건설할 계획으로 변경하였다. 하지만 주거단지와 불과 몇m 떨어지지 않은 위치라 주민들의 반발이 크다.
4호선이 예비타당성조사를 겨우 통과한 것을 보아 재예타를 받기도 어려우며 사업적격성 심사를 받는 것도 절차가 추가되기에 사업지연을 이유로 사실상 불가능하다. 시비 투입의 경우 엑스코선 노선 특성상 저비용 고효율 노선으로 차량기지가 도심 한복판에 위치할 수 밖에 없어 높은 지가를 이유로 어려운 상황이다. 또한, 높은 지가를 이유로 예비타당성조사 추가비용 범위인 15% 내에서도 해결하지 못 할 가능성이 크다.
대구시는 차량기지 후보로 금호워터폴리스 인근 미분양 부지 및 2개 위치를 고려중이라고 밝혔으며, 이를 수용해도 500억 원의 추가비용이 들어가는 상황이라고 한다. 미분양 부지도 바로 옆에 공장들이 위치해있어 공장주들의 반발이 예측되며 예타통과를 위해 무리한 비용감축을 시전해 환승통로 및 다른 예산을 15% 범위[17]내에서 추가하기로 한 대구시기 때문에 차량기지에 500억 원을 투입하기는 힘들다.
전략환경영향평가보고서에서는 봉무동에서 불로동으로 차량기지의 위치가 환원되었다. 그러자 이번에는 불로동 주민들이 반대에 나섰다.
한편, 대구시에서는 검단동에 위치한 도축장 및 축산도매시장을 매천농수산물시장과 통합하여 이전할 계획을 가지고 있는데, 이 위치와 부지 면적이 차량기지 위치로 적절하기 때문에 대구시가 해당 위치에 엑스코선 차량기지를 설치하기 위한 목적으로 도축장 운영계약을 연장하지 않고 만기해지한 것이 아니냐는 의견이 나왔다.
파일:검단차량기지위치도.png
2023년 6월 28일, 도축장 부지로 검단차량기지사업소를 설치하는 것으로 최종 결정되었다는 보도가 나왔다.#
7. 역 목록[편집]
자세한 내용은 대구 도시철도 4호선/역 목록 문서를 참고하십시오. 8. 연장[편집]
2018년에 발표된 기본계획에서는 수성구민운동장역~연경역, 수성구민운동장역~지묘역, 수성구민운동장역~이시아폴리스역 3가지 대안 중 마지막에 있던 수성구민운동장역~이시아폴리스역 구간을 1단계로 하고 이시아폴리스역~연경역 구간을 2단계로 기획하여 1단계 구간을 먼저 개통하기로 하였다.
2단계에 포함된 역은 봉무역(이시아폴리스 육교 인근), 강동역(봉무동 강동마을 인근), 지묘역(태왕그린힐즈 인근), 연경역(연경아이파크 인근)이었다. 2019년에는 경제성이 부족한 2단계 계획은 흐지부지되고 수성구민운동장역~이시아폴리스역 구간에 13개 역을 신설하는 방안이 국토부 고시에 반영되었다.
2020년에는 예비타당성통과를 위해 13개역에서 10개역으로 축소되었으며 이 과정에서 삭제된 역의 위치는, 공고네거리, 경북대대학교 북문, 금호워터폴리스 서편으로 이후 역간거리를 조정하고 삭제된 역의 기능을 대체하기 위해 복현오거리역과 엑스코역, 파티마병원역, 금호워터폴리스역의 위치가 교차로를 전후로 앞당겨지거나 후퇴하였다.
2023년에는 공고네거리역, 경대교역이 다시 부활했으며 복현역은 제2북문에서 복현오거리 북편으로 이동하였음이 밝혀졌다.
9. 역별 승하차 예측 통계[편집]
2031년 기준 4호선의 일평균 승하차 순위다. 환승역의 경우 4호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
해당 첨부파일에는 '승차인원'만 산출되어 있어 하차인원까지 포함하기 위해 2를 곱하였다.대구광역시의회 건설교통위원회 "도시철도 4호선(엑스코선) 기본계획(안)에 대한 의견제시의 건" (의안번호 6701)
10. 여담[편집]
- 과거 대구광역시가 구상했던 신교통수단 노선의 북쪽 선형과 유사하다. 처음에는 모노레일로 건설하려고 했으며, 국토해양부가 계획했던 자기부상열차 시범 사업에 참여하였으나 인천광역시가 유치하여 자기부상열차 건설 계획은 무산됐다.
- 양 끝단 구간을 제외하면 엑스코선의 선형은 사실상 예전에 대구시가 구상했던 신교통수단 노선의 선형과 별 차이가 없다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-21 20:36:36에 나무위키 대구 도시철도 4호선 문서에서 가져왔습니다.[1] 파일:대구4호선기본계획발표지도.png[2] 공고네거리역 추가[3] 경대북문역과 복현오거리역[4] 환승역에서 You can transfer 'blue line', line number four을 들을 것이다[5] 대구권 광역철도가 개통하면 구미시, 칠곡군 등 광역철도 연선 지역에 거주하는 학생들 중에서 자취 대신 통학을 선택하는 학생들이 지금보다 늘어날 가능성이 높다.[6] 대구권 광역철도가 경북 서남부 지역과 동대구역을 연결해 줄 예정이기는 하나, 이들 지역에서 동대구역을 거쳐 경북대로 가는 건 우회하는 선형이다.[7] 대구권 광역철도와 대구산업선 광역전철이 개통하면 서구, 달서구, 달성군에도 환승역이 생긴다.[8] 6번째는 GTX-A선이 연결되는 킨텍스.[9] 모노레일 대신 AGT 형태로 변경되며 분기기 설치가 상대적으로 쉬워지기는 했다.[10] 또는 하나의 대안으로 현재 추진중인 수성남부선(가칭)을 경대병원역이나 대구은행역에서 끊지 않고 옛 대구 제2차 대중교통기본계획에서 4호선의 노선처럼 시내를 통과한 다음 경대교역까지 연장시키는 방안도 구상할 수 있다. 다만 어떻게 하던지 어느 정도의 환승저항은 생길 수밖에 없다.[11] 4호선 중 수성구민운동장역 ~ 경대교역 구간은 3호지선, 경대교역 ~ 복현오거리역 구간은 옛 5호선 구간이다. 또한 이시아폴리스(불로봉무동) 일대로는 옛 5호선이 건설될 예정이었다.[12] 경북대 정문 주변의 수의과대 등에서는 경대북문역이나 공고네거리역이나 거리가 비슷하다. 흔히 교통 커뮤니티 등에서 거론되는 과거 경북대의 주 출입문이던 서문(후문) 앞은 3호지선과 옛 5호선이 교차하는 동침산네거리와 거리가 멀지 않아 역간 거리 문제로 역이 들어섰을 확률은 낮다.[13] 칠곡지구의 풍부한 경북대 통학 수요는 706번, 719번, 937번 버스의 수요로 확인할 수 있다.[14] 대구 도시철도 계획이 확정된 1991년 당시 엑스코 부지는 확정되지 않은 상태이기는 했다.[15] 3호선 달성공원역과 대구권 광역철도 원대역 간 환승으로 어느 정도 해결이 가능하긴 하지만 두 역의 거리가 상당해 막장환승이 예정되어 있고, 달성공원역 - 원대역 환승에 비하면 압도적으로 양호한 반월당역 환승을 통해 도시철도로 동대구역 접근이 가능한 성서, 다사 지역에서 도시철도를 대체하는 급행버스인 급행1번이 이들 지역과 동대구역을 연결해 주고 있는 걸 고려하면 환승저항도 무시하기 어렵다. 오히려 이제 칠곡지구에서는 광역철도 환승으로 동대구역으로 이동할 수 있게 되었기 때문보다는 편수가 적기는 해도 고속철도 이용 시에 서대구역을 이용하는 것이 훨씬 편리해 동대구역 연결 도시철도의 필요성이 낮아졌다고 보는 것이 적합하다.[16] 그나마 국채보상로는 국채보상로선이 거론, 검토되고 있지만 옛 5호지선 구간인 달서로, 성당로, 구마로, 성서공단로 연선은 서쪽 끝의 대구산업선 성서산단호림역을 제외하면 도시철도 노선이 거론조차 되지 않고 있다.[17] 약 1,000억 원 내외[18] 범어, 동대구역[19] 벤처밸리, 금호워터폴리스, 엑스코, 경대교[20] 이시아폴리스, 복현오거리, 수성구민운동장, 경대교, 파티마병원, 공고네거리[21] 이 역의 가칭이 전략환경영향평가 보고서에는 벤처밸리네거리역이지만 시의회의 기본계획(안) 의견제시의 건 의안에서는 벤처밸리역으로 되어 있다.