츄오 신칸센
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1. 개요[편집]
도쿄도 시나가와역과 오사카부 신오사카역을 이을 예정인 JR 도카이의 고속 자기부상열차 노선.
2. 특징[편집]
과포화를 넘어 가축수송 상태에 있는 도카이도 신칸센의 수요 분산을 위해 건설하는 노선으로, 도쿄 ~ 나고야 40분, 도쿄 ~ 오사카 67분을 목표로 하고 있다. 2013년 시점에서 총 6개역을 정차했을 때 예상 시간은 72분. 현재 계획대로 개통된다면 세계 최초의 도시간 고속 자기부상열차가 될 예정이다.[1]
원래는 난바역(난카이난바역)을 종점으로 하려 했으나 연약지반으로 무산되고, 우메다역(역시 JR 오사카역은 아님)으로 하려니 주변 건물 밀집도가 높고 지반이 약한 문제로[2] 결국 신오사카역으로 밀려났다. 츄오 신칸센을 산요 방향으로 연장할 계획이 없는 만큼 연계 차원에서 가장 현실적인 선택이기도 하다.
도카이도 본선과 병주하는 도카이도 신칸센처럼 츄오 신칸센은 대체로 츄오 본선과 간사이 본선의 선형을 따라가는데, 이들 노선이 장거리 수송을 하지 않기 때문에[3] 실질적으로는 도카이도 신칸센을 대체한다.
우여곡절 끝에 2014년 10월 착공허가받고 12월 17일 대망의 착공을 했다.JR 도카이 공식 홈페이지에서 제공하는 리니어 신칸센 종 횡 단면도
2013년 아베노믹스로 인해 다른 일본 주가가 상승하던 시절에도 주가가 침체였던 것이 JR 도카이였다. 하지만 츄오 신칸센 착공 소식에 힘입어 연일 하늘을 뚫을 기세로 급등 행진을 한동안 벌였으며, 이 기간 동안 무려 3배 이상 뛰어올랐다. 터널 하나를 관통했다는 소식이 나올 때마다 주가가 오른다(...). 단 2015년 이후에는 건설상 문제가 부각되면서 주가가 정체하고 있다. 일본 JP 모건 관계자는 '리니어 신칸센 투자 문제로 외국에서는 아예 투자 대상으로 취급되지 않고 있다'고 밝히기도 했다. 실제 JR 도카이의 총 자산은 7조 엔 수준인데, 이보다도 더 큰 규모의 투자를 하고 있기 때문.
1차 구간(시나가와역 ~ 나고야역) 개통은 2027년, 2차 구간(나고야역 ~ 신오사카역) 개통은 2045년이 목표이다. 1964 도쿄 올림픽 개막식 날 개통한 도카이도 신칸센처럼 츄오 신칸센 또한 2020 도쿄 올림픽 개막식 날 이전에 일부 구간(시나가와역 ~ 야마나시현)의 조기개통을 추진하였으나, JR 도카이에서는 미나미 알프스 구간의 터널을 뚫는데 상당한 어려움이 예상되어 불가능하다고 밝혔다.
2016년 8월, 일본 정부에서 30조 엔 규모의 양적완화를 추진하면서 츄오 신칸센에 3조 엔 정부 융자를 투입해[4] 완공시기를 2037년으로 8년 앞당기는 계획을 발표했다.
그러나 후술할 시즈오카현과의 분쟁으로 인해 시즈오카현 구간은 착공도 하지 못하고 있는 상태로, 2027년 개통은 공식화는 되지 않았지만 연기가 기정사실화되어 있다.(#) 마찬가지로 2037년 오사카 개통 또한 연기가 예상되고 있어서 오사카부 등 해당 지자체의 반발을 사고 있다.(#) 한편 JR 도카이는 2021년 4월, 도쿄-나고야간 공사비가 지하역사 지하수 대응 등의 문제로 7조 400억엔으로 늘어났다고 밝혔다.(#)
오사카 이후 연장선으로 시코쿠 신칸센과 큐슈 횡단 신칸센을 건설하려는 구상도 있으며, 이 경우 도쿄 ~ 구마모토 간 소요시간이 3시간 단축된다.
3. 계획[편집]
원래는 도카이도 신칸센을 완전히 백업하는 "제2 도카이도 신칸센"이 자기부상열차로 계획 중이었으나, 츄오 신칸센 계획과 겹치면서 폐기된다. 자기부상열차의 개발은 미야자키현 소재 실험선(1977년 건설)에서 진행하다가, 차후 정규 노선으로의 전환을 염두에 두고 야마나시현 츠루시에 현재의 실험선을 건설하여 1997년부터 차량 실험을 하였다.
2000년대에 들어서면서 도카이도 신칸센 운송 실적이 주춤하자 츄오 신칸센의 건설 추진도 밀리기 시작했다. 하지만 다행히도 도카이도 신칸센의 수송량이 시나가와역 개통 등 자구책으로 다시 증가하자 JR 도카이는 다시 박차를 가한다.
문제는 재정 압박이 심한 일본 정부의 태도였다. 일본 정부는 츄오 신칸센 건설 자체에는 부정적이지 않았지만 다른 신칸센에 비해 우선순위가 낮아 당장 국비를 투입하기 어려웠다. 특히 호쿠리쿠 신칸센이 2015년 나가노역에서 가나자와역까지 연장 개통되고 장기적으로는 신오사카역까지 연장계획이 잡혀 있어 도쿄 - 오사카 사이에 세 번째 노선이 될 츄오 신칸센의 우선순위를 높여주기 어려웠다.[5] 그러자 JR 도카이는 2007년에 츄오 신칸센을 전액 회사 자금으로 공사하겠다고 선언했고 이렇게 나오자 일본 정부도 더 이상 막지 않았다. 처음 예상 비용은 5조 엔이었으나 2013년 현재 9조 엔을 돌파했다.[6] 특히 동일본 대지진 이후 철도 안전 문제가 이슈가 되자 개통된 지 50년이 넘은 도카이도 신칸센의 대대적 보수공사와 재해 시 장기 운휴에 대비할 필요성을 부각시키고 있다.
2008년에는 경유 구간이 확정되었는데, 거의 직선을 이룰 수 있는 미나미알프스 구간을 지나게 되었다. 착발역은 시나가와역이 될 예정이다. 이 때문에 도쿄역에서 출발하는 도호쿠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 조에츠 신칸센과 직접 환승은 불가능해졌고, 도카이도 신칸센 코다마, 야마노테선, 게이힌토호쿠선 등으로 간접 환승해야 된다. 도쿄역 주변에는 이미 지하 시설물이 많아 공사가 대단히 어렵고, 케이큐 전철을 통해 하네다 공항으로 연결된다는 점을 고려해 시나가와역으로 결정되었다.
시나가와 ~ 나고야 구간의 건설비는 5조 5235억 엔으로 결정되었고, 나고야 ~ 신오사카 구간 예산은 아직 확정되지 않았지만 4조 3000억 엔 수준으로 예상된다. 오사카가 늪지대와 갯벌을 매립한 연약지반이라 전 구간 지하로 뚫기에는 비용이 대기권을 돌파하는 듯.
2015년, 결국 교토부의 반발을 무릅쓰고 나라현 경유가 확정되었다. 나고야 ~ 신오사카 구간은 2024년 호쿠리쿠 신칸센 카나자와역 ~ 츠루가역 구간이 개통된 이후에 착공한다고 한다.
리니어 신칸센은 기존 신칸센에 비해 전력 소모량이 4배에 가깝다.[7] 운행하는 편성 하나마다 변전소 하나를 지어야 해서, 정교한 운행계획을 짜서 건설에 반영한다고 한다.
JR 도카이가 공개한 공사현장.
2017년 11월 25일 나고야역 방면 시발역인 시나가와역에서 승강장을 개조하는 공사가 시작되었다. 이는 구내 노반을 지하 공사를 위해 가교로 개조하는 것으로, 이것만으로 3년을 잡아먹은 후에야 본격적인 지하 구조물 공사가 가능하다.
건설 공사에 있어서 일부 구간은 JRTT에 위탁하여 진행하고 있다. (해당링크(JRTT, 일본어)) 과거에 야마나시 시험선을 건설할 때도 JRTT에 위탁시공을 한 구간이 존재한다.
4. 문제점[편집]
- JR 도카이의 돈줄인 도카이도 신칸센의 수익이 감소한다. 그렇다고 츄오 신칸센에서 그만큼 수익을 뽑아낸다는 장담도 없고, 더 커진 유지 비용이 발목을 잡을 수도 있다. 장기적으로 인구 감소 단계에 들어간 일본에서[8] 무리한 투자가 될 수도 있다. 출처 이에 대해 JR 도카이 및 일본 정부는 츄오 신칸센의 완공과 함께 도카이도 신칸센 점검을 실시하고 점검이 끝난 이후에는 화물전용 신칸센 차량 운영과 함께 정차역을 늘려 양 노선 수요를 조절할 방침이다. 실제로 시즈오카 공항 정차역 신설 요구에 츄오 신칸센 건설된 이후에 재검토한다는 이야기도 나오는 등 도카이도 신칸센은 이후 도카이도 본선 수요를 어느 정도 대체하는 형태로 넘어갈 것이다.
- 채산성이 지금의 도카이도 신칸센처럼 황금알을 낳는 거위가 되지 않을 것이라는 점은 JR 도카이조차 인정하고 있다. JR 도카이의 2009년 정부 보고서에 의하면 시설 유지운영비가 연 3080억 엔, 설비개수비가 연 1210억 엔으로 기본 유지비만 연 4290억 엔에 달할 것으로 예상하였다. 이 때문에 2013년에는 사장이 '리니어 신칸센은 절대로 본전 못 뽑는다'고 단언하기도 했다.[9][10] 단 JR 도카이 전 회장 가사이 요시유키는 2018년 8월 인터뷰에서 '(2009년 보고서 작성 시) 경상이익이 630억엔이 될 것으로 썼는데 지금은 2천억 엔 정도로 늘었다'고 반박했다. 물론 현재 도카이도 신칸센이 매년 6천억 엔 이상을 벌어다 주는 데 비하면 약소하며, 그마저도 나고야까지만 건설했을 때 효과가 있을지는 의문이다.
- 이도 채산성에 관련된 문제인데 현재 일본에서 더이상 신칸센이 빨라져야할 이유가 없다는 점이다. 정계가 투자를 꺼린 가장 큰 이유로도 알려져 있는데 현재 JR의 신칸센은 일본내 장거리 이동수단의 버스와 비행기의 중간 정도 속도를 갖고 상당히 안정적인 수익과 사회서비스를 보장하고 있다.[11] 여기서 채산성을 보지않고 오로지 속도와 신기술 채용을 생각하기엔 현재 일본, 국제 경기 양면으로도 상당한 무리수이다.[12] 이미 예정에서 많이 밀린 사업이라 사실상 이제 투입을 더이상 미룰수가 없는 시기에 도달해서 프로젝트를 폐기하거나 강행해서 미래를 보는 시점까지 왔고 JR 도카이는 결국 자비로 강행했다. 현재도 비행기 운임가격 빰치고있는 신칸센 가격에서 채산성을 고려할 경우 표값이 얼마일지 두려울수준. 일단 완공만 해놓고나면 국가단위로 끌어들여 어떻게는 장기간 유지하다보면 현재 신칸센을 대체할 것이라는 JR 도카이 의도가 눈에 보일 수준이다.
- 9조엔 수준의 총 사업비 중 3분의 1인 3조 엔을 차입으로 조달하였다.[13] 그런데 선형 계획의 채산성과 자금 상환 가능성 등을 검토하지 않은 것이 일본 공산당을 통해 밝혀졌다. 물론 이는 절차상 하자를 지적한 것이지 실제 채산성과는 또 다른 문제이다.
- 야먀나시현과 나가노현에서는 미나미 알프스 터널 공사에서 배출되는 방대한 잔토 문제ㆍ활단층을 가로 지르는 위험 등으로 연선 주민의 불안과 비판이 확산되고 있다. 물론 이는 정차역에 대한 불만을 우회적으로 나타낸 결과인 경우도 상당하다. 다만 야마나시현은 역 예정지인 고후시 권역이 현의 유일한 도시권(…)이기 때문에 다른 곳에 지을 수도 없지만 나가노현은 하술할 이유로 불만이 있을 수 있다. 이 때문에 JR 도카이는 연선 지자체에 공사용 도로나 잔토 처리장의 체육시설 건설 등을 보상으로 주고 있다. 기후현에 있는 히요시 터널 주변은 미량이지만 우라늄이 검출되기도 했다.
- 나가노현 역은 수요가 많은 마츠모토ㆍ시오지리가 아닌 수요가 적은 이다 쪽으로 입지가 정해졌다. 마츠모토는 나가노에서 제2 도시이며 관광 도시로 유명한데, 정작 이다는 인구 10만 명도 안 돼서 충분한 수요를 낼 수 있는지 의문시된다. 단 마츠모토는 물론 시오지리까지만 가더라도 현 루트에 비해 북쪽으로 수십 km는 우회하는 것이 되며, 나가노현 역은 어디까지나 경유 지역에 대한 보상으로 사실상 수요지로서 의미는 기대하지 않는다고 볼 수 있다.
- 시즈오카현은 미나미알프스 통과 구간이 시즈오카시의 수자원인 오이가와(大井川)의 원류를 건드려 초당 2톤 수준의 유출이 예상되는데 보완책이 미비하다는 이유로 공사에 반대하고 있다. 시즈오카현은 21세기 들어 거의 매 년 절수 대책을 실시 중일 정도로 심각한 물 부족에 시달리고 있다. 이런 와중에 계획대로 공사 진행 시, 그나마 공급되는 수원마저 막대한 타격을 받게 된다. JR 도카이는 터널 용출수의 60% 정도를 펌프로 지상에 퍼올리는 대책을 제시하고 있다.
시즈오카현의 불만과 반발은 단순 식수 문제뿐만은 아니다. 시즈오카현은 JR 도카이의 밥줄인 도카이도 신칸센의 이익 극대화를 위한 정차역 축소와 대체 교통편이 될만한 체급의 경쟁 사철 부재 등으로 인해 JR 도카이에게 가장 많은 피해를 입은 지자체 중 하나이다. 도카이도 신칸센의 최고 등급 열차인 노조미는 시즈오카를 완전히 관통하면서도 현 내에서 단 한개의 역에도 정차하지 않고 중간 등급인 히카리도 현 내 전 역을 통과하는 열차가 존재할 정도이며,[14] 현 내의 가장 핵심적인 간선 교통이 되는 도카이도 본선마저 현 전구간을 통과하는 주간 특급열차와 정규 쾌속열차가 단 한편도 존재하지 않아 JR 시즈오카라는 조롱이 생길 정도로 홀대를 받고 있다. 이러한 상황에서 정차역 등 현에 떨어지는 것 하나가 없는 상황에서 막대한 피해만 가져다 준다니 현민들이 화날만도 한 것. # 이대로라면 2027년까지 완공 못할 가능성도 제기되고 있다.# 이 때문에 시즈오카현과 JR도카이 간 갈등이 있다.# 시즈오카현 일대는 착공도 못 했으며, 지역 주민에 의한 공사 중지 소송까지 나온 상태이다. 일단 JR도카이는 절대 굽힐 생각이 없어보이며, 해당 문제에 대해 강경한 입장을 고수하던 카와카츠 헤이타(川勝平太) 시즈오카현 지사가 4선에 성공하며 당분간은 해결되기 어려울 전망이다. 다행히 2023년 11월 29일 시즈오카현이 JR 도카이 측에서 제시한 오이카와 상류의 타시로 댐의 취수를 억제하고 유출된 물을 오이카와로 되돌리는 '타시로 댐 안'을 인정하여 해결의 실마리가 생겼다.#
- 건설입찰과정 중 4개 대형 건설사에 의한 담합혐의로 도쿄지검에서 수사에 들어갔으며, 이 중 오바야시구미와 시미즈건설은 혐의를 자진 인정하였다. # 이외에도 다이세이건설은 나고야역 지하공사에 JR 도카이 예정가의 3배에 달하는 1800억엔을 제시하고 타 건설사가 다이세이의 정보를 근거로 경합을 피해서 고가 낙찰을 받았다. 독특한 것은 JR 도카이가 일단 한 건설사에 시공 견적을 받아놓고 이 견적으로 다른 건설사와 경합을 붙이는 기술 빼돌리기에 가까운 행위를 하는 것과, 정황상 다이세이가 그전 나고야역 JR 게이트 타워 건설에서 밑진 것을 여기서 만회하려 했다는 것.
이들 대형 건설사는 2018년 공공부문에서 4개월간 낙찰금지 제재를 받았으며(#) 자진 신고한 오바야시구미와 시미즈건설은 2018년 10월 각각 2억엔ㆍ1억 8천만엔의 벌금형이 확정되고 2019년 2월부터 4개월간 민간 공사 수주가 금지되었다.(#) 2020년에는 제재조치로 4개 건설사에 대해 재발방지조치 명령을, 오바야시구미와 시미즈건설에는 31억엔ㆍ12억엔의 과징금이 부과되었다.(#) 자진신고를 하지 않은 가지마건설과 다이세이건설은 2021년 3월 1일 도쿄지방재판소에서 각각 벌금 2억 5천만엔의 유죄 판결을 받았으나 곧바로 항소하였다.
- 운용이 예정된 L0계 차량은 시험 차량을 JR 도카이 계열사인 일본차량제조와 미쓰비시 중공업이 합작 제조하였으나, 이후 미쓰비시중공업은 손을 뗐다. 사유는 사업 조건인데, 2018년 8월 닛케이 비즈니스 보도에서 나온 바로는 크게 JR 도카이가 제시한 량당 12억 엔의 단가[15]를 미쓰비시가 받아들이지 않은 점과, JR 도카이가 미쓰비시에는 물량이 적고 수익성이 부족한 선두차량 작업만을 맡기려고 했다는 것이 이유가 되었다. 이후 제작된 개량형(950번대)의 선두차는 히타치 제작소가 맡았다.
- 도쿄 ~ 나고야 구간의 86%를 지하 터널로 달리고 500km/h 이상으로 고속주행하는 것 때문에 안전 문제에 관한 지적도 있다. JR 동일본의 전 회장인 마쓰다 마사타케[16]는 "이전 개발 책임자들과 이야기하면 다들 '리니어는 안 된다'고 한다. 밀어붙이는 건 책상물림(事務屋)들 뿐."ㆍ"나는 리니어는 안 탄다. (대심도에서 사고가 나면) 뼈도 못 추리겠지."라고 야유했다.#[17]
- 만일 차세대 교통 시스템으로 각광 받고 있는 하이퍼루프가 기대 성능인 시속 1,000km 이상을 충족하고 2020 ~ 40년경 상용화 된다면 리니어 신칸센은 최고속 지상교통수단 자리를 내어주게 된다. 다만 하이퍼루프는 작은 '차량'을 이용하는 시스템으로서 도카이도 지역 같은 가축수송 수준의 초고수요 노선을 커버하기는 힘들다. 캡슐을 이용해서 따로따로 사람들을 실어날라야 하기 때문에 오히려 여기에서 운행하는 열차를 운행하는 것이 더 효율적이기 때문. JR 도카이가 예상하는 츄오 신칸센의 수송량은 연간 1억 명에 육박한다. 이에 비해 하이퍼루프는 연구 기업에 따라 차이가 있지만 연간 천만 명 정도의 수송을 목표로 한다. 초기 연구 중인 하이퍼루프가 실제로 싸게 먹힌다는 보장도 없다.
- 초전도 리니어를 띄우기 위해서는 헬륨이 필요한데 고갈 위기에 처했다. 츄오 신칸센의 운행이 고갈을 더 가속시킬 수도 있다. 그나마 다행인 것은 2017년, 탄자니아에서 대규모 광산이 새롭게 발견되었으며,(#) 츄오 신칸센에 필요한 액화 헬륨 양 또한 일본의 연간 헬륨 수입량(1100만 입방미터)의 1%도 되지 않는다는 것이다. # 정 안 될 경우를 대비해, 일본 정부는 이시다 마사토시 총무장관 발언을 통해 달에서 헬륨을 끌어오는 것도 생각하고 있다고 밝혔다.
5. 운행 차종[편집]
차량 선두에 창문이 없는 것이 특징으로 무인운전이기 때문에 모니터링을 위한 카메라만 달고 있다. 신칸센의 기본 설계 철학이 '선로에 침입할 수 있는 모든 방법을 완전히 봉쇄하자'이기 때문에 별 상관 없을 듯하다. # 다만 950번대에서는 선두차에 가스터빈 발전기를 제거하고 전방 카메라 위치가 바뀌면서 운전실 창문과 닮아 보이는 카메라 커버가 생겼다.
6. 야마나시 시험선[편집]
JR 도카이는 야마나시현(山梨県) 우에노하라시(上野原市)부터 후에후키시(笛吹市)까지 약 42.8km에 이르는 시험선을 짓고 운행시험을 하고 있다. 놀랍게도 최대 경사가 40퍼밀에 달하는데 이는 자기부상열차의 높은 등판능력을 보여준다고 할 수 있다. 자기부상열차는 마찰력에 의존하지 않아서 급경사, 급가속에 유리하다.
츠루시에는 야마나시 현립 리니어 견학센터(山梨県立リニア見学センター, 한국어 홈페이지)가 있다. 거의 전구간이 터널로 건설된 시험선에서 유일하게 지상에 노출된 구간으로 주행시험을 볼 수 있는 전망대와 전시관을 갖추고 있다. JR도카이는 시험선에서 체험탑승행사를 열기도 했는데, 2020년부터는 코로나19의 영향으로 중단되었다. 사이트
7. 역 일람[편집]
이름은 정해지지 않았다. 입지 또한 야마나시현이 2020년에야 확정이 되고 기후현은 정해지지 않았다. 2021년초 현재는 아직 가칭으로 쓰이고 있다.
8. 외부 링크[편집]
9. 기타[편집]
- 일본에서는 이게 개통되면 하루에 도쿄 ~ 오사카를 구르는 샐러리맨 등장을 예상하는 중이다. FREX 정기권이 있으면 현재도 노조미를 타고 왕복하면서 비즈니스를 할 수 있는데, 왕복시간이 1시간 수준이 되면 더 빡세게 굴려질 가능성이 있다는 이야기.
- 2006년 5월 12일 제3회 하쿠레이 신사 예대제에 ZUN이 공개한 근미래를 다루는 음악 앨범묘유동해도 ~ Retrospective 53 minutes에서는 교토에서 도쿄를 53분 만에 주파하는 신칸센 '히로시게'가 나온다[24]. 히로시게는 시간 단축을 위해 전구간 지하에 존재하는데, 신칸센의 묘미인 창 밖으로 후지산 바라보기를 위해 '카레이도 스크린'을 설치한 것으로 나온다. 츄오 신칸센과 상당히 유사한 부분. 상당히 근미래를 잘 예측한 셈이다. 다만 츄오 신칸센은 교토가 아니라 나라를 경유하게 되었다[25]
- 1차 구간의 86%가 지하로 건설되고 나머지 지상 구간도 터널로 덮는다고 한다. 현재 영업최고속도를 505km/h 정도로 계획하고 있는데 터널에 들어가고 나오는 순간에 열차에 걸리는 풍압이 차체에 심각한 무리를 주기 때문이다. 게다가 차후 설비보완을 통해 속도를 800km/h까지 올릴 계획을 세우고 있기 때문에 덮지 않으면 안 그래도 비싸게 돈주고 뽑은 열차의 수명이 심각하게 떨어질 것이다. 또한 터널을 씌움으로써, 이물질(새, 먼지, 쓰레기 등)을 대부분 막아 안전한 운행을 보장할 수 있다. 그러나 이제 후지산을 구경하는 낭만은 사라질지도 모른다. 일부구간인 야마나시 실험선에서도 후지산이 잘 보이며 후지산 배경인 사진은 현재도 촬영 가능하지만 속도를 생각하면 구경을 하는 것은 정말 어려울지도 모른다. 철도사진 촬영 측면에서는 지금의 시험선 체험센터 구간이 터널로 덮인다면 아예 촬영할 곳이 남지 않게 된다.
- 츄오 신칸센은 여객기와 유사한 시스템으로 운영될 예정이다. 기존의 개방된 플랫폼과 달리 차량 출입을 항공기와 비슷한 가동식 게이트로 연결하는 형태가 된다. 워낙 고속으로 운행하는데다가 비상시 마땅히 세울곳도 없음을 감안하면 중국처럼 열차탑승전 보안검색[26]이 실시될 가능성도 있다.(영상)
- 나라현에서 나라현역에서 분기하여 간사이 공항으로 연결하는 지선 계획을 세우고 있다.#
- 명탐정 코난: 비색의 탄환의 메인 소재로 등장하며, 작동 원리 및 운행 모습을 굉장히 세세하게 다루고 있다.[27] 물론 코난답게 어김없이 파괴된다.[28][29]
- 2021년 10월 27일 오후 7시 20분 경 기후현 나카츠가와시의 공사현장에서 터널 발파 후 검사를 하던 중 붕괴사고로 사망자 1명, 부상자 1명, 총 2명의 사상자가 발생하였다.
- 2022년 5월 26일의 야마나시현의 기자회견에서 야마나시현의 현지사가 야마나시현역과의 사이에서 단시간에 접근할 수 있는 장소에 48인승 정도의 소형 항공기나 프라이빗 항공기의 발착이 가능한 공항을 만들면, 츄오 신칸센의 시나가와역 - 고후 간 수요 확대를 만들어 내서, 이 역에 고빈도로 열차 발착 실현에 기여하는 효과가 있다고 한다고 생각한다. 츄오 신칸센이 개통되면 시나가와 - 야마나시 간 소요시간이 약 24분로 단축되어, 시나가와 - 하네다 공항 간 소요시간이 큰 차이가 없게 된다. 이에 따라 야마나시공항은 하네다편이 취항할 수 없는 지방의 작은 공항과 수도권을 연결하는 공항으로 기능하게 될 것이라고 밝혔다. 이것이 실현되면, 1시간에 1개 정도로 예상되는 츄오 신칸센의 야마나시현내 정차 편수도 늘어난다고 예상된다고 한다. 그래서 이 기자회견을 계기로 야마나시현은 2023년 7월 25일, 현내에 공항을 설치할 가능성에 대해서 조사 업무의 발주를 개시했다.[30]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-19 06:38:28에 나무위키 츄오 신칸센 문서에서 가져왔습니다.[1] 츄오 신칸센 이전에 상용화된 고속 자기부상열차인 상하이 자기부상열차는 어디까지나 시험선이며 푸둥 국제공항과 도심을 연결할 뿐이다. 실제로 푸둥 국제공항에서 항저우로 연장할 계획이 있었으나 주민들의 반대로 무산되었다. 중국은 상하이 시범운영선의 트란스라피트 기술을 기반으로 2030년대에 광저우에서 홍콩과 베이징을 잇는 자기부상열차를 건설할 구상을 갖고 있으나 2023년 현재는 아직 구체화되지 않았다.[2] 난바와 우메다는 이미 각각 5개씩 지하 노선이 경유하고 있으며, 여기에 2030년대 나니와스지선이 추가될 예정이다. 이들을 피해 가는 것만으로도 대심도 굴착이 불가피하다.[3] 츄오 본선은 시오지리역에서 도쿄와 나고야로는 운행하지만 도쿄-나고야를 잇지는 않으며, 간사이 본선은 전구간 직통 열차가 아예 없다.[4] 일본에서 소위 '자이토'(財投)로 지칭되는 인프라 사업 공적대출이다. 조건은 무담보에 30년 원금유예, 연리 0.8%로 일본의 저금리를 고려해도 엄청나게 유리한 조건. 일단 액수부터가 국채가 아니면 정상적인 대출이나 채권 발행이 어려운 액수이다. 민간기업에 대규모 SOC 공사를 주고 자금 지원을 하는 방법으로 종종 쓰인다.[5] 다만 호쿠리쿠 신칸센은 호쿠리쿠 지방 쪽으로 산을 넘어 크게 우회하기 때문에 실질적으로 도쿄와 오사카를 잇는 노선으로 기능하지 않는다. 일본 정부의 미온적 태도는 츄오 신칸센이 대도시인 도쿄, 나고야, 오사카만 혜택을 본다는 것에서 유래한다. 지역균형발전이 고려될 수밖에 없는 신칸센 건설에서 이런 노선은 우선순위가 높아지기 힘들다.[6] 일단 시나가와 ~ 나고야 공사 인가 시점의 동구간 공사비 총액은 4조 엔이다.[7] 이는 고속 운행 외에도 초전도 자석이 깔리는 선로 유지(그 비싼 액체헬륨을 쏟아붓는다!) 탓이기도 하다. 일단 1997년 시험선 운용 데이터에 의하면 (출처 논문) 신칸센 300계 전동차가 좌석-km당 29Wh인 데 비해 리니어 신칸센은 90~100Wh였다. 항공기에 비해서는 B747-400 기준 절반 정도로, 현재 주류인 B787이나 차기 B737과는 20~40% 정도 차이가 있을 것으로 보인다.[8] 현재 4대 광역권인 간토ㆍ간사이ㆍ주부ㆍ후쿠오카권은 인구가 증가하고 있으며, 일본의 경기가 2010년대 회복되면서 출산율은 다소 개선되고 있다. 하지만 출생 수 자체는 감소하고 있으며, 일본 전체 인구가 감소하는 와중에 대도시 인구가 증가세를 이어가는 데에도 한계가 있다.[9] 중간 정차역들의 상태를 보면 벌써부터 선택정차와 무정차에 대해 생각하게 된다. 다만 해당 지역으로 통근을 위해 이주하는 인구가 생길 수 있다.[10] 다만 이는 JR 도카이가 리니어 신칸센이 분리되는 것을 막고(현재는 거의 사장되었지만 츄오 신칸센의 추진 초기에는 도카이가 도쿄와 오사카를 잇는 노선 두 개를 모두 보유하는 것에 대한 비판적인 여론이 있었다) 정부 지원을 얻기 위한 엄살이라는 해석도 있다.[11] 심지어 분리는 되어있지만 JR의 독점이라 금액이 오르면 오르지 절대로 떨어지지 않는다.[12] 문제는 모르고 하는게 아니고 JR 도카이도 이를 알고 강행한다는 점이다, 괜히 다른 뒷이유가 있는게 아니냐는 소문이 도는 것이 아니다.[13] 대부분 10 ~ 30년 만기 장기채권 형태로, 가끔 도카이 보도자료에 채권발행 공지가 올라온다.[14] 시즈오카역을 기준으로 도쿄까지 1시간에 1~2대 꼴로만 들어오는 히카리로 59분, 코다마로 1시간 20분이 소요된다. 히카리는 정차 편수가 많지 않아 자유석조차 끊지 못할 경우 코다마를 타야 하는 경우도 빈번하게 발생한다. 1시간 20분이 언뜻 보기엔 길지 않아 보이지만, 같은 선상의 도쿄 ~ 시즈오카보다 더 긴 거리(도쿄 ~ 시즈오카의 운행거리는 180.2km)인 신요코하마역 ~ 나고야역 구간(운행거리 337.2km)을 노조미가 저것보다 비슷하거나 약간 짧은 시간대에 무정차로 끊어주며, 노선은 다르지만 오미야역 ~ 센다이역 구간(운행거리 321.5km)을 하야부사와 코마치가 역시 무정차로 1시간 6분에 끊어준다. 이런 구간들하고 비교도 안 되는 짧은 거리를 완행 등급으로 더 오래 타고 가야 하니 불만이 안 나올 수가 없다.[15] JR 도카이는 기존 풀사이즈 신칸센 차량 단가인 3억엔의 4배 정도면 충분하다고 보았다. 한편 다른 JR 도카이 관계자의 인터뷰에는 미쓰비시가 그 배에 달하는 단가를 불렀다고.[16] 松田昌士ㆍ1936년 1월 9일 ~ 2020년 5월 19일. 홋카이도 키타미시 출신.[17] 얄궂게도 마쓰다는 리니어 신칸센의 교주 격인 도카이 전 회장 가사이 요시유키, 서일본 전 회장 이데 마사타카와 일본국유철도 분할민영화를 이끈 '국철개혁 3인방' 동료였다. 셋 다 법학ㆍ경제학 전공의 경영통 출신이다.[18] 하시모토역 남쪽. 하시모토역과는 100m 정도 떨어져서 직접 환승이 되며, 역명 또한 그대로 가져다 쓸 것으로 보인다.[19] 고후시 남쪽의 츄오자동차도 인접지역으로 결정되었다. 2019년 현지사 선거 후 미노부선과 교차하는 고이카와역 인근으로 변경이 검토되기도 했으나 원안이 유지되었다. 코후역 방면 BRT 노선을 계획 중이다.[20] 이나카미사토역-모토젠코지역 사이 신설 예정. 2020년 당선된 이다시장이 이다선 환승역을 짓지 않음을 공약으로 내걸면서 신칸센 단독역으로 지어질 가능성도 있다.[21] 미노사카모토역 부근 예정[22] 여긴 2020년까지도 대략적인 위치조차 확정하지 못했으나 현실적으로 카메야마역이 그나마 유력하다. 2020년 현의 의견청취에서는 가메야마시 외에는 유치를 희망하는 지역이 없었다.[23] 유일하게 여러 후보가 경쟁중인 지역이다. 나라현에서는 이코마시, 나라시, 야마토코리야마시 3곳이 경쟁 중이며, 나라시는 여기서 나라역, 나라야마역, 나라시 남부에 들어설 야마토지선 신역이 경쟁 중이다. 나라시와 이코마시, 그리고 이코마시 바로 남쪽인 헤구리초(平群町)를 제외하고는 야마토코리야마시를 지지하고 있으며, 2022년 아라이 쇼고 지사는 나라야마역, 나라시 남부, 야마토코리야마시의 야마토지선·킨테츠 카시하라선 교점 3곳이 유력하다고 밝혔으며# 나라역은 빠져 있다. 물론 최종 결정은 JR 도카이가 내리기에 나라현지사는 권한이 없긴 하다. 과거 보도에서는 간사이 문화학술연구도시(이코마시와 나라시가 해당된다)에 짓는 것으로 나와 있었으며 실제로 간사이 문화학술연구도시에 해당하는 교토부의 일부 지자체에서는 '교토부 남부는 계획서에 나와 있는 '나라시 부근'에 해당된다(실제로 나라시는 교토부와 경계를 접한다)"며 아직도 교토부 유치를 주장한다.[24] 동방프로젝트의 공식 음악 앨범은 각각 스토리가 들어있다.[25] 앨범 타이틀곡 히로시게 36호 ~ Neo Super-Express에서는 무슨 이유인지 철제 차륜 소리가 난다(...). [26] 현재 대한민국도 철도 탑승시 보안검색을 할 수 있도록 규정이 마련되어 있기는 하다. 실제로 2018 평창 동계올림픽 당시 강릉행 KTX 탑승자들 전원을 대상으로 보안검색이 실시되기도 했다.[27] 다만 현재 시험 운행중인 개량형이 아닌 초기 운용한 MLX01 버전에 더 가까운 형태이며, 본작에서는 현존하는 기술이 아닌 튜브트레인 형식을 이용하고 있다.[28] 그냥 파괴되는 수준이 아니라 탈선한 후 경기장으로 추락해 내려꽂힌다(...)폭주해서 미친 속도로 달리는 리니어 신칸센이 경기장에 처박혔는데도 살아있는 코난은 인간이 아니다 [29] 열차의 사고는 명탐정 코난: 침묵의 15분이후 처음이다.[30] #1, #2, #3