미국의 철도 환경
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1. 개요[편집]
미국의 철도 전반을 다루는 문서이다.
2. 상세[편집]
현대 미국 철도는 화물철도를 위주로 발달해 있고 여객철도는 크게 쇠퇴해 있는 상황이다. 여객열차는 대부분의 노선에서 하루에 한 편도 보기 힘든 데 반해, 화물열차는 하루 수십 편 단위로 빈번하게 다니고, 한편성에 화물을 100량씩 운송하는 마일 트레인 위주로 화물철도를 운행하고 있다. 미국의 철도는 화물 운송 수단으로써 매우 중요하다. 세계에서 가장 긴 202,501km의 총 연장 거리로 미국 내수 운송의 40%를 차지한다. 또한 미국이 세계 초강대국이 될 수 있게끔 한 물자 운송의 원동력 중 하나가 철도다.
이러한 이유로 인해 미국의 철도 기술은 보통 철도 선진국인 일본, 프랑스, 독일 등과는 다르게 화물 운송에 주로 필요한 기술이 중점적으로 발달해있다. 화물철도는 특성상 고밀도 수송(배차간격이 수십 분 내외)을 하지 않으므로, 미국은 고밀도 수송에 필요한 철도 신호체계 개선, 전철화, 전기기관차 제작 등에 관해 거의 관심을 갖지 않아 관련 기술이 상당히 낙후되어 있지만[1], 화물철도에 필요한 철도 제어 기술과 디젤 기관차 제작 기술, 중량 궤도 제작 기술은 독보적이다. 일반적으로 화물 열차는 여객 열차에 비해 중량이 무거운 편이어서 제어가 힘들다. 또한 미국의 법과 제도가 화물 운송을 기준으로 되어 있어 화물열차와 충돌하더라도 안전을 담보하기 위해 여객열차의 충돌 강성 기준이 상당히 높다.[2] 이러한 화물 운송을 위해 고성능의 디젤기관차가 요구되는데, 미국의 EMD와 GE의 디젤기관차는 세계 디젤기관차 시장에서 독일을 압도할 정도로 그 성능을 인정받고 있다.
3. 역사[편집]
미국 철도의 초창기는 19세기 초까지 거슬러 올라간다. 증기 기관의 발명과 영국의 철도 산업의 시작 이후 미국에서도 이런 신기술의 도입이 빠르게 이루어졌고 이렇게 깔린 노선들에서 큰 배장기와 알록달록한 장식으로 대표되는 초기 미국식 증기 기관차가 운행을 하였지만, 20세기 이전에는 기술의 한계로 시속 20km를 넘기는 열차를 보기가 힘들었다.[3] 그래도 철도가 혁명적이었던 운송수단임에는 변함이 없었고 이를 대체할 탈것도 존재하지 않았던 데다 확장을 반복하던 초기 미국의 역사에서 철도는 엄청난 존재감을 가지게 된다. 이 당시 미국인들이 서부로 뻗어나가며 새로 만드는 마을들과 그에 따라 새로 생기는 교통, 산업수요로 인해 철도 노선들이 서부로 꾸준히 뻗어나갔다. 수많은 작품들에서 묘사되는 철도 노동자들의 선로 부설, 열차 강도 등의 장면들이 이 시기에 나온 것.
남북전쟁 등이 있는 초기에는 각 사철이 난립하면서 각각의 궤간이 달랐다. 표준궤, 협궤 수준이 아니라 더 많았는데, 각 사철이 자기들 열차를 타 사철이 빼앗거나 하는 걸 막는 등의 여러 이유가 있었다. 이때의 철도 지도에는 방대한 양의 철도가 물흐르듯 이어져 있지만, 실제로는 각 궤간들의 차이로 인해 철도들이 분리되어 있었다. 사철들이 멋대로 역과 노선을 만들었기에 리치먼드의 경우 5개의 노선이 모이는 철도 중심지였지만 기차역 또한 5개로 모든 노선이 분리되어 있었다. 모든 노선이 따로따로 놀아서 환승, 상차, 하차의 중심지라고 생각하는게 이해가 편할 정도. 남북전쟁 후에는 북군이 승리하면서 표준궤로 궤간이 통일되었다.
미국의 역사는 철도의 발전과 분리될 수 없다. 남북전쟁에서 북부가 촘촘한 철도망으로 보급을 수월히 해 남부에 서서히 우위를 점해 항복시킨 것은 유명하고, 전후에도 미친듯이 깔린 철도망으로 미국 철도의 전성기가 시작된다. 서부개척시대도 철도가 아니었으면 불가능했다. 수운으로는 물자와 여객을 대량수송하기에 장소의 제약이 많았고, 마차로는 그 많은 이민자나 화물을 수송하기 어렵고, 아직 자동차나 비행기는 없었다. 그리하여 유일한 육상교통수단으로서 철도가 부설되기 시작하였고[4], 이 시기에 현재의 미국철도 광역간선망 노선은 거의 다 만들어졌다.[5]
미국이라는 통합성과 정체성을 만든 첫 기폭제 또한 철도였다. 상용 항공 노선과 인터스테이트 하이웨이 시스템이 없었던 시대에 철도는 로키 산맥이라는 거대한 장벽을 뚫어 동부-서부를 연결하는 첫 교통로를 개척해 주간 교류를 활성화하고 미국의 국력을 성장시키는 데에 매우 큰 공헌을 했다.
하지만 1920년대에 자가용이 중산층들을 대상으로 어느 정도 보급되면서 입지가 조금씩 줄었고, 그래도 장거리 수송에는 절대적이었지만, 1950년대에 전국적으로 고속도로가 뚫리기 시작하고, 주요 도시 지역에 설치되어있던 노면전차들이 대체 노선 없이 폐쇄되며 자가용 수요를 촉진하고 도시/광역여객 수요를 떨어뜨리면서 철도는 점점 자동차에 밀리기 시작하였다. 거기에 1970년대부터는 항공운송의 발달로 철도는 장거리 여객운송에서 본격적으로 쇠락한다. 철도가 여객운송에서 우위를 점하는 거리는 500~600km 이하의 중단거리 수송인데, 미국이라는 나라가 워낙 땅덩어리가 크니까 그만큼의 거리는 자동차에 밀리고, 그 이상 거리는 비행기에 밀려 버린 것이다.
시카고 엥글우드 구간에서 병주 중인 PRR 브로드웨이 리미티드(좌, PRR S1이 견인하고 있다)와 NYC 20th 센츄리 리미티드(우). 둘 다 뉴욕 - 시카고를 연결하는 특급열차로 직접적인 경쟁관계였다. 사진의 증기 기관차들은 현대 기준으로도 엄청나게 크고 고출력을 자랑하던 차량들인데 저 괴물급 차량들이 여러 회사에서 경쟁적으로 투입되던 것.
그래도 여객 철도의 전성기는 있었다. 20세기 초 대공황 시대, 탄탄하게 쌓인 여객 수요와 준비된 선로 인프라를 기반으로 각종 여객 열차들이 각 지역들을 연결했으며 큰 경쟁력인 빠른 속도를 얻기 위해 고출력 열차 개발과 Streamliner(유선형 열차)의 디자인 경쟁 또한 치열했다. 1930년대 후반까지의 짧은 기간 동안은 세계에서 10위권 내에 가장 빠른 열차는 모두 미국의 유선형 열차들이었다. 펜실베이니아 철도의 PRR S1 이라든가 PRR T1 같은 괴물 증기 기관차들[6]과 브로드웨이 리미티드 특급열차, 그 경쟁관계인 뉴욕 센트럴 철도의 20th 센츄리 리미티드[7]같은 특급열차들을 굴리고 있었다. 지금은 유니온 퍼시픽에 매각된 서던 퍼시픽 운송 회사의 SP 4449 Daylight도 1957년까지 운행되었고 1934년에는 Pioneer Zephyr 는 디젤 기관차에 스테인리스와 최신 용접 기술을 적극적으로 활용해서 제작된 열차였다. 경쟁이 치열했던 만큼 고급화 또한 상당해서 객실 내부의 화려함 또한 지금의 것과는 비교를 불허 할 정도다. 20세기 특급의 내부 인테리어의 모습. 맨 마지막 칸은 스카이탑 라운지 같은 것들이 설치되어 있었다. 하지만 이같은 전성기도 앞서 언급했듯이 시간의 흐름에 밀려 1950년대 말에 이르렀을 땐 이런 열차들도 점점 사라져갔고, 과거의 거대한 역사들만을 남긴 채 노선들은 폐선되어 뜯겨나갔으며 일부 화물철도와 그나마 수요가 남아있던 여객 철도가 살아남으면서 철도회사들 또한 여러 방향으로 재편되거나 역사 속으로 사라졌다.
현재의 미국 철도는 완전히 화물철도 위주로 바뀌며 조금씩 선로들을 줄여나가고 여객이나 새 인프라에 대한 투자는 거의 없다시피 해 오다 2010년대를 지나며 점차 늘어난 대중교통에 대한 논의와 수요에 맞춰 다시 삽을 뜨거나 새 열차를 들여오며 여객철도에 조금씩 숨통을 트이게 하는 중이다. 물론 아직 갈 길은 아주 멀다.
4. 문제점[편집]
4.1. 화물철도만 고려한 환경[편집]
철도사업이 한창 잘 나갈 시절에는 사설철도가 선순환을 일으켜 확장을 촉진했지만, 자가용과 항공기의 보급 이후 여객철도 수요가 급감하자 업체들은 여객철도 사업에서 철수해버리고 경쟁력 있는 화물철도 사업에만 노력하게 되었고 결국 미국의 철도 사업 발전을 저해하고 있다.
미국은 국토가 매우 넓기에 택지로 쓸 땅이 넘쳐났기에 자가용 보급 이후 인구밀도가 급격하게 낮아졌다. 심지어 자가용 보급 이후 의도적으로 시내 대중교통을 폐지하기도 했다. 따라서 여객철도의 경쟁력은 서서히 줄어들었다. 이후 여객기의 개발로 인해 여객철도는 단거리는 자동차, 장거리는 여객기에 완전히 대체되어 버렸고, 침체기에 들어가게 된다. 사실상 미국철도의 마지막 기회였던 9.11 테러도 그냥 지나가며[8] 다시 일어날 기회를 놓쳤다.[9]
미국 연방정부에서는 철도(특히 여객영업)을 대신 떠맡아 공기업으로 만든 사례가 두 번 있었다. 첫번째는 콘레일이었으며[10], 두번째는 현재 미국 여객사업의 대부분을 담당하고 있는 암트랙(Amtrak)이다. 여객사업을 국유화했음에도 전국에 깔린 선로는 여전히 화물철도를 운용하는 사철 소유이기 때문에 잘 나가는 노선을 갑자기 잘라낸다던가 폐선한다던가 허리케인 피해가 복구된 후에도 해당 구간은 쭉 운휴를 때린다던가 하는 등 운영이 막장으로 치닫게 된다. 운영되는 암트랙 노선 또한 원칙대로면 여객열차가 최우선으로 운행되어야 하지만 사철 회사들이 팔은 안으로 굽는다는 말대로 자기네 회사 화물열차에 우선 통과권을 줘서 여객열차가 느려빠진 마일 트레인을 기다리느라 엿가락처럼 지연이 늘어지는 경우가 비일비재하다. 실제로 암트랙이 대부분의 선로를 소유한 Northeast 에선 암트랙 소유 여객 기차가 우선권을 가져 이 노선에서 정시성은 90%에 육박한다. 설령 화물철도 회사들이 여객열차에 우선권을 주려고 해도, 대피선 등의 인프라가 화물열차가 본격적으로 길어지기 이전에 만들어진 경우가 많아서 물리적으로도 여객열차에게 길을 터주는 게 불가능한 경우도 많다.
암트랙보다 더 심각한 건 바로 각 도시권의 통근열차 노선들이다. 승객들이 매일 이용하는 통근열차의 중요성은 암트랙의 도시간 여객열차 이상으로 높음에도 불구,[11] 각 지역 교통국이 통근열차가 운행하는 선로를 보유한 경우는 거의 없다. 때문에 화물열차와의 다이어 간섭을 피하느라 출퇴근 시간대에만 열차가 다니는 건 물론이요, 그 배차간격마저도 1시간에 한번 정도라서 도저히 열차를 타고 싶은 마음이 안 들게 만드는 노선도 많다. 연방정부 차원에서 교통국들에 대한 지원을 아끼지 않고 자체 보유 선로를 늘려가는 것 외에는 해결 방안이 없다.
따라서 북미 여행 시 미국의 철도를 한국의 철도와 비슷하게 생각하고 탄다면 정말로 큰일난다. 엿가락처럼 늘어나는 지연과 생각보다 비싼 가격에 놀라게 된다. 미국에서 한국의 철도와 유사한 포지션을 담당하는 교통수단은 비행기이다. 애초에 미국은 대도시가 아닌 이상 자동차 없이는 구석구석 여행하기 어려운 지역이 많다.
전국 곳곳에 여객용으로 쓰이던 노선들도 엄청나게 많았던 만큼 폐선된 노선도 대단히 많다. 화물철도용으로는 주요 거점들만 있으면 되고 여객수요는 다 죽었으니 용도가 다한 선로는 그대로 방치되거나 뜯겨나가는 것. 거기다 개발이 별로 되지 않은 시골에는 선로만 걷어낸 노반이 떡 하니 남아있는 것도 모자라 열차가 다니던 시절에 있던 역사가 그대로 남아있는 경우도 많다. 폐역 또한 매우 많은데, 폐선된 노선은 물론이고, 화물열차만 다니게 된 노선을 보면 반드시 과거에 쓰였던 폐역을 발견할 수 있다. 주요 도시엔 운이 좋은것인지 나쁜 것인지 선로는 다 뜯겨나가고 이젠 쓸데없어진 덩치 큰 역사 건물만 덩그러니 남아 방치되어 있는 경우가 많다. 구글 지도에서 위성 켜고 보면 그 생생한 현장을 어렵지 않게 볼 수 있다. 이러한 역사들은 지역이나 연방 사적으로 지정되어 보존되어 있으면 정말 상황이 좋은 편이다. 대부분은 관리가 안 되어 유령역이나 심령스팟, 비행청소년들의 아지트가 되기 일쑤다.[12] 반대로 정말 잘 나간다면 보존 철도와 소규모 철도박물관으로 명맥을 유지하는 경우도 있다.
4.2. 인프라 투자 미비[편집]
노선망의 규모는 타국에 비해 압도적이지만 철도 회사들이 성능 향상을 위한 기술 투자나 고규격 선로 건설을 꺼리게 되어 인프라의 발전이 매우 부진하다. 화물철도의 경우에는 압도적인 수송량을 자랑하는 장대편성을 투입해서 자동차나 항공기에 대항할 수 있는 경쟁력을 유지해 오히려 덩치가 커졌지만 복선은 고사하고 대피선도 없는 낙후된 인프라에 초장대편성의 화물열차가 다니기 시작하자 거기에 얹혀가는 형국이 되어버린 여객철도를 위한 시설이 부족해졌고 경쟁력은 더더욱 떨어졌다.
미국은 20세기 중반 이후로는 철도 회사든 연방정부든 주 정부든 여객철도에 대한 관심이 사라져 공동체 차원의 기반투자가 매우 적다. 도시철도는 대도시의 많은 인구로 인해 그나마 유지되는 경우가 있지만 광역 대중교통은 숨만 붙여놓는 형국이고 대부분의 여객 수요는 항공과 도로교통을 통해 해결하고 있기 때문이다.
4.2.1. 낮은 전철화율[편집]
미국 철도는 전철화율이 낮다. 여객철도의 경우 북동 간선과 Keystone Corridor의 일부 구간을 제외하면 전철화된 간선이 없고, 화물철도는 디젤 기관차 견인이 거의 대부분으로 화물 수송용 전기 기관차는 거의 가뭄에 콩 나듯 있다.[13]
전철화는 복선화나 철길을 새로 놓는 것보다 더 큰 비용이 드는 대형 사업인데, 그 큰 미국 땅덩어리에 놓인 철도를 다 전철화하려면 부담도 상당한데다 여객열차를 굴리는것도 아니기에 굳이 비싼돈을 들여서 전철화를 할 이유가 없다. 무엇보다도 미국은 조금만 차를 몰고 나가면 휴대폰도 터지지 않는 지역이 나오는 경우도 많다. 전철화를 하려면 송전설비와 변전소가 있어야 하는데 당연히 전력회사는 아무도 살지 않는 그런 오지에 전기 공급 시설을 짓지 않는다.[14] 러시아의 시베리아 횡단열차의 경우에는 거의 한 세기가 지나서야 전철화 작업이 완료되었다. 게다가 미국은 2층 컨테이너 등 특이한 열차를 많이 굴리기 때문에 거기에 맞춰서 전철화를 하려면 답이 없다.
합리적인 인프라 투자를 위해서는 전철화보다는 차라리 노후기관차 교체나 선로 개량을 하는 편이 낫고 사실 그게 훨씬 시급하다. 전철화를 하지 않아도 철도는 자동차나 항공기보다는 훨씬 효율적이다. 전철화를 하면 효율성이 더 높아지기는 하겠지만 전철화로 얻을 수 있는 이익에 비해서는 가성비가 좋지는 않다.
4.2.2. 노후된 시설[편집]
차량이 상당히 오래되었다. 기관차에 불이 나는 정도의 사고는 폭발 등 대형사고로 이어지는게 아닌 이상 그냥 넘어간다. 심지어 대형사고로 이어지지 않을 정도의 심각하지 않은 화재라면 비상정지도 하지 않고 가장 가까운 역에서 조치한다.
선로상태도 그다지 좋지 못하다. 중소규모 사철의 경우에는 다 휘어버린 선로를 사용하기도 한다. 이런 막장 선로로 엄청난 무게의 화물을 실어나르다보니 대형사고도 자주 일어난다. 탈선의 경우는 예사고[15] 위험물 운송 차량이 탈선하여 열차 폭발이나 유독가스가 유출되는 등 대형사고도 자주 일어난다.
가능하다면 건널목을 뜯어내고 굴다리나 육교를 만드는 한국과는 다르게 입체교차를 하는 경우도 적다. 병용궤도나 철도 건널목이 흔하다.
5. 현황[편집]
미국은 도시철도를 제외하면 대부분의 철도가 민영 기업이 소유하는 사설철도이다. 사실 유럽과 미국, 일본 등 19세기에 철도를 처음 깐 곳은 대부분이 사철이었는데, 초기에 철도 사업의 잠재성을 발견한 자본가들이 정부에 앞서 앞다투어 철도 회사를 차리고 철도를 깔았기 때문이다. 특히 미국은 정부에서 서부 개척을 위해 서부의 토지를 철도용지로 쓸 경우 헐값에 팔아 철도 건설을 촉진했기에 철도 붐이 다른 유럽 국가들보다 더 거대하게 일었다.
유럽과 일본은 19세기 후반부터 군사적 목적에서 철도에 대한 국가 간섭이 강해지다가 20세기 중반에 국유화를 완성했지만[16] 미국은 정부의 시장 간섭을 적대시하는 풍토가 있는 데다 연방제 국가라는 점도 있어서[17] 지금도 사설철도가 대부분이다.
제1차 세계대전 당시 미국 철도청(USRA) 명의로 임시로 국유화를 한 적이 있었으나 기존 철도 기업들의 반발과 국유화에 부정적인 여론으로 1920년대에 철도 소유권이 원 소유주에게 반환되었다. 이후 도로와 항공의 발달로 철도가 쇠퇴기에 접어든 1970년대에 경영 상태가 심각해진 펜실베이니아 철도, 뉴욕 센트럴 철도 등의 북동부 철도 기업들을 국유화해 콘레일을 설립하고 채산성이 떨어진 전국 각지 장거리 여객 노선을 인수해 공기업 암트랙에 맡기나 레이건 행정부 시기 민영화 정책의 일환으로 동남부 기반 철도 기업인 CSX와 노퍽 서던에 콘레일 노선 대부분을 팔아치워 현재의 구도가 완성되었다.
5.1. 주요 철도회사[편집]
북아메리카 Class I 철도 회사 
미국에서 철도 회사는 노동 등의 규제 관계상 운송 수입에 따라 Class I, II, III (1,2,3)으로 분류된다. 1991년 가치 환산으로 2억 5,000만 달러 이상[18]이 Class I의 기준이다. 또한 미국 철도는 캐나다 및 멕시코와 직통운전이 활발하기 때문에 이들 국가의 철도 회사도 미국 내 사업 규모에 따라 규제 대상이 된다. 암트랙은 규모로 보아 Class I을 충족하지만[19] 규제 기관인 Surface Transportation Board (STB)의 정보 제출 및 공개에 빠져 있다. STB 관리 대상 Class I 철도 회사는 2015년 기준 이하 7개사이며 이 중 2개는 캐나다 기업의 미국 자회사이다. (괄호 안은 리포팅 마크)
캐나다는 연 수익 2억 5,000만 캐나다 달러를 경계로 Class I과 II를 나눈다.[20] 미국과 달리 캐나다의 여객철도를 운영하는 VIA Rail은 Class I으로 명기되어 있으나, 미국의 Class I 기준에는 못미친다.[21]
멕시코는 공식적인 등급이 없으나, 아래 2사는 미국 Class I 기준을 충족하여 미국철도협회 (AAR) 통계에서 흔히 언급된다. 캔자스 시티 서던 멕시코는 미국 회사의 자회사이며, 페로멕스는 미국 내 영업이 없어 실질적 의미는 없다.
- 페로멕스 (FXE)
- 캔자스 시티 서던 멕시코 (KCSM)
5.2. 여객열차[편집]
미국의 철도 교통을 생각하면 핵전쟁 이후에 달라질 세상의 모습을 떠올리게 된다. 물론 열차가 가긴 간다. 문제는 평원을 가로지르다가 갑자기 고장이 난 것도 아니면서 예닐곱 시간씩 늦게 도착한다는 데에 있다. 기차역은 또 어떤가. 거대하고 썰렁하고 휑뎅그렁하다. 술 한잔 마실 데도 없고, 악당같이 생긴 자들만 득실거린다. 이리저리 뚫린 지하 통로는 영화 '혹성 탈출'에 나오는 뉴욕의 지하철을 연상시킨다. 뉴욕과 워싱턴을 잇는 노선[22]
은 신문 기자들과 상원 의원들이 자주 이용하고 있지만, 1등칸을 타도 2등칸 수준의 편의를 제공하며, 식사도 대학 식당 수준의 뜨거운 음식이 고작이다. 그래도 그 노선은 나은 편이다. 승객이 적은 다른 노선들은 한심하기 짝이 없다. 차량은 불결하고 모조 가죽 좌석에는 여기저기 구멍이 나 있으며, 스낵바에서 내놓는 식사는 이탈리아 지방 열차의 재생 톱밥 같은 음식이 오히려 그리워질 정도다(이건 거의 과장이 아니다).(중략) 미국에서 기차는 탈 수도 있고 안 탈 수도 있는 선택의 대상이 아니다. 기차는 프로테스탄트의 윤리와 자본주의 정신에 관한 막스 베버의 가르침을 무시하고 가난한 사람으로 남는 실수를 범한 죄에 대한 벌이다.[23]
--움베르토 에코, 『세상의 바보들에게 웃으며 화내는 방법』 中, 「미국 기차로 여행하는 방법」(1991)[24]
미국인들은 여객철도가 느리고 비싸다고 인식하고 있다. 철로라든가 기타 인프라가 1950년대 이후로 거의 나아진 게 없으니 당연한 것. 관리가 안 되어 철도가 휘어지거나 잡초가 무성하게 자라는 둥 난리가 나 있는 경우도 있다. 인식이 이러니 정부 차원에서 투자를 하려해도 세금 낭비라는 비판이 돌아오니 끊을 수 없는 악순환의 연속이다.
결국 도시 간 여객연락수단으로서의 철도는 이미 기능을 상실한 지 오래로, 암트랙의 캐쉬박스인 Northeast Corridor(NEC)는 자주 다니지만 이걸 제외하면 어지간한 역은 하루에 상행 한편, 하행 한 편 서는 수준. 일부 운행계통은 격일제로 운행하기도 한다.
객차도 신조한 지 한참 된 녀석들을 리뉴얼 하네 어쩌네 하면서 굴리고 있다. 대표 차량인 Amfleet은 1970년대 말에서 1980년대 초에 신조했는데, 한국에서 동년배의 차량으로는 통일호 객차나 직각 무궁화호 정도밖에 없다. 그래도 오랫동안 생산되고 오랫동안 사용되어온 만큼 여러차례 개량과 개조가 이루어졌고, 나름 한국의 무궁화호 정도는 능가하는 실내 환경과 편의성을 제공한다. 또한 누리로처럼 계단이 나와 고상홈, 저상홈 모두 사용할 수 있는 꽤 괜찮은 물건.[25] 최근작으로는 Viewliner 2, Viewliner, Horizon, Superliner 정도. 그나마 가장 최근에 롤아웃한 뷰라이너 2[26]를 제외하면 모두 21세기에 개발된 물건이 아니다.[27]
그나마 수요가 좀 나와서 오바마 대통령이 기를 쓰고 고속철도를 놓으려고 하는 NEC의 보스턴-뉴욕-워싱턴 D.C. 구간 노선에는 자칭 고속열차라는 아셀라 익스프레스가 굴러다니고 있지만, 이것마저도 최고시속 240km/h, 이것도 극히 일부 지역(로드아일랜드 - 매사추세츠 구간)에서만 이 속도로 다닐 수 있고, 대부분의 선로에서는 120km/h가 한계다. 참고로 한국 기존선 특급 중 가장 빠른 ITX-청춘의 최고속도가 180km/h고 일본 재래선 특급 중 가장 빠른 케이세이 스카이라이너의 최고속도가 160km/h이다. 실제 아셀라의 전구간 표정속도는 110km/h 정도에 불과하다.[28]
마찬가지로 1970년대에 뉴욕-워싱턴 D.C.를 달리던 Metroliner도 최고시속 240km이 가능했는데 시설 문제로 160km으로만 달리던 판이었다.[29] 물론 아셀라도 기본적으로는 고속철도 차량이라 시설만 어떻게 좀 해 준다면 200은 넘길 수 있지만, 돈은 돈대로 없고, 철도는 거의 시궁창으로 빠졌고, 시설은 시설대로 노후화를 겪고 있다. 게다가 뉴욕 시내 선로용량은 이미 초과 상태다.
편리함은 자동차 여행에 밀리고, 가격과 소요시간은 항공 여행에 밀리니 오직 내세울 것은 도심 접근성뿐이다. 여객 철도 황금기 당시 도심에 깊숙히 깔아놓은 선로 덕을 어떻게 잘 보고 있는 것. 암트랙도 이를 인지했는지, 비즈니스맨을 대상으로 하는 라운지인 ClubAcela를 동부 지역에서 운영하는 등 애를 쓰고 있으며 그나마 NEC에서는 국내선 항공편이 만성지연에 보안 문제로[30] 구간수요의 50% 이상을 점유하는 선전을 보이고 있다.
더욱이 노선과는 별개로 미국철도의 선로를 소유하는 주체가 대부분 화물열차 회사들이라는 점도 여객수송에 장애로 작용하고 있다. 다른 국가에서는 일반적으로 속도가 빠른 여객열차가 우선적으로 선로를 통과할 수 있도록 관리되는 데 비해 미국에서는 화물열차를 운용하는 사철들이 선로를 통제하기 때문에 속도가 느린데도 불구하고 화물열차가 통과우선권을 갖게 된 것이다. 연방 철도법에 의하면 여객열차가 통과순위가 높지만, 이걸 단속할 인원도 거의 없고, 끽해봤자 솜방망이 처벌에 그치므로 유명무실한 법이다. 덕분에 교행구간에서 화물열차를 위해 억지로 여객열차가 대기해야 하는 모순이 자주 발생하며, 심지어 교대시간이 됐다고 교대자가 도착하지도 않았는데 화물열차를 역에 그냥 세워두고 기관사가 퇴근하는 바람에 여객열차가 통과를 못 해서 지연되는 일도 일어날 정도다. 지연 원인의 절대다수가 BNSF, UP 등 타 회사 열차가 원인이다.
이렇듯 운행 중인 장거리 노선들도 수많은 화물열차들과 선로를 불리하게 공유하다보니 30분 미만 지연은 지연도 아닌 셈이 되었다. 실제로 정시도착률이 대부분 50~70% 수준[31]이라 반 이상은 정시에 오는 편이지만(다만 5분 미만 지연은 그냥 정시로 처리하는 듯) 워낙 지연이 날 구석이 많아 한번 지연이 터지면 끝내주게 지연을 먹는 덕분에 같은 노선, 같은 정차역을 가진 두 열차의 운행시간이 달라지는 건 당연지사. 선로용량 포화로 고생하는 NEC의 워싱턴-보스턴 완주열차의 경우 7시간대의 열차가 있는 반면 9시간대의 다이어도 있을 정도로 들쭉날쭉한데 거기다 요금도 똑같이 받는다. 러시아워에 시내를 통과하는 다이어는 대체로 소요시간을 길게 잡는 듯. 역의 출도착 안내판에는 지연시간 단위가 최소 5분 단위부터 많으면 몇시간 단위로 뜬다.[32] 분 단위 지연은 지연도 아니라는 건가...
암트랙 바보는 아니라 여객열차의 역간 일정을 널널하게 잡아 늦었을 경우 더 빠르게 운행해서 따라잡을 수 있게 해놓았지만, 이것도 몇분 늦은 것만 만회할 수 있지, 몇시간 지연된건 답이 없다.
경기 침체에 따라 화물수요가 줄어드니, 이에 따라 여객열차의 정시율이 급상승하는 웃기는 사태도 벌어진다. 90%의 연착률을 기록하던 노선이 갑자기 정시율 99%를 기록한다던가.
인-거리 기준으로 미국 여객철도의 수송 분담률은 0.01%라는 처참한 통계도 있다. 절대로 1%를 잘못 쓴 게 아니다.[33] 철도 부설이후 1920-30년 까지 99%를 차지한 전성기에 비하면 너무나도 처참한 몰락이라고 볼 수 있다.
상황이 이렇다보니 암트랙에서는 여객수송 대신 철도 여행이라는 새로운 수요를 기반으로 잡고 마케팅을 벌이고 있다. 그래도 미국의 경우에는 땅덩어리가 워낙 커서 철도여행 수요가 꽤 되는 편이다. 대륙횡단하는데 최소 2박 3일이 걸리니까... 시카고 - LA간 Texas Eagle이 하루하고도 19시간이 걸리고, 시카고-뉴욕 Lake Shore Limited 열차가 20시간이 걸린다.
버락 오바마 취임 이후로는 여객철도에 투자를 해 준답시고 NEC 개량공사를 진행 중이다. NEC를 통과하는 열차는 지연 안 되는게 신기할 정도로 진행 중. 신차 도입도 급물살을 타면서 노후한 전기 기관차 및 객차의 대량 교체가 진행 중이다. 참고로 오바마 행정부는 전국 고속철도 계획도 세웠다.
그러나 이는 끝을 보지 못하고 도날드 트럼프 정부로 이어졌는데 각종 철도 계획을 무기한 연기 시킴으로서 그렇게 무산되는 것처럼 보였으나 철덕으로 알려져 있고 오바마의 부통령이였던 조 바이든이 당선되며 각종 철도 개선 공사가 진행 중이다.
5.2.1. 고속철도 계획[편집]
정말 곳곳에 계획을 세워뒀지만 이걸 다 깔면 돈도 돈이고, 거리가 너무 길면 결국 저가 항공사에게 경쟁력이 밀리기 때문에 이렇게 되지는 않을 가능성이 높다. 실제로 기차로 이동하는 것이 더 어렵고 시간이 오래 걸리는 지역들이 많기 때문에 거의 취소된 것이나 다름없는 상태다.
5.2.1.1. 동북부 노선[편집]
북동간선이라고도 하며 미국 최초 고속열차 서비스가 실시되었지만 무늬만 고속열차로 악명 높은 아셀라 익스프레스의 증속 계획. 아셀라 익스프레스의 최대 문제인 선형과 선로 용량 문제를 해결하려고 뉴욕 펜 역부터 프로비던스역까지 고속전용선을 2040년까지 건설할 계획이라 한다.
이 노선의 가장 큰 장애물은 뉴저지와 뉴욕시를 잇는 해저터널(North River Tunnel)로, 지어진지 백년도 더 넘은데다 허리케인 샌디 때 바닷물 침수 피해를 입어 현재 콘크리트가 말그대로 바스라지고 있다! 전문가들의 진단에 따르면 터널 붕괴는 그냥 시간 문제로, 빠른 시일 내에 새 터널을 짓고 현 터널에 대한 대대적인 보수공사가 이루어져야 하나, 예산문제로 하나도 이루어지지 못하고 있다. 예상되는 비용만 해도 120억달러이니, 연방정부의 지원이 없으면 불가능하다. 이 해저터널엔 딱 두개의 철로뿐이고, 뉴욕시와 뉴저지간 모든 통근 열차가 이 곳을 통과하므로, 붕괴이든 보수공사이든 터널을 막게 된다면 막대한 경제적 손실과 더불어 정치적 후폭풍이 상당할 것으로 보인다.
더불어 미국 현지신문 기사 내용에 따르면 2040년까지 예정인 뉴욕-프로비던스간 고속열차 전용철도 건설예정노선은 동북 간선에 관련된 지역간 이해관계로 노선 선정이 늦어져 예정대로 만들어질지 두고 볼 일이다.
다른 후보 노선으로는 버팔로시부터 올버니를 거쳐 뉴욕시로 이어지는 엠파이어 회랑과 피츠버그부터 해리스버그를 거쳐 필라델피아로 가는 키스톤 회랑이 있다. 하지만 양쪽 모두 진전은 거의 없다.
5.2.1.2. 플로리다 노선[편집]
공화당 소속 릭 스콧 주지사의 예산 삭감으로 공적인 차원에서는 2011년 초에 취소되고 말았다.
그러나 재정 프로젝트 대신 사철 회사인 플로리다 이스트 코스트사에 의해 브라이트라인이라는 준고속철도 프로젝트로 다시 진행중이며, 2018년 1~5월에 마이애미 중앙역에서 웨스트 팜 비치까지 개통되었으며, 웨스트 팜 비치에서 올랜도 국제공항까지의 구간이 2023년 개통 후 암트랙과 비교되고 있다.
자세한 내용은 해당 문서를 참고할 것.
5.2.1.3. 캘리포니아 및 인접지역[편집]
정치 성향이 진보적이며 대중교통에 호의적인 캘리포니아답게, 여러 노선이 동시에 추진중이다. 먼저 주정부에서 계획하고 운영할 예정인 캘리포니아 고속철도의 경우 2015년 초 착공하였으며, 먼저 샌프란시스코에서 프레즈노, 로스앤젤레스를 거쳐 애너하임를 연결하고, 추가적인 지선을 통해 남쪽으로는 샌디에이고, 북쪽으로는 새크라멘토까지 잇는 노선이다. 로스앤젤레스 유니언 역이 메인 허브의 역할을 하게 되며, 샌프란시스코까지 논스톱 기준 2시간 40분 안팎으로 주파하는 것을 목표로 하고 있다. 자세한 내용은 해당 문서를 참조할 것.
이와 별개로 LA 인근과 라스베이거스를 잇는 사철 프로젝트도 한때 착공 직전까지 갔었으나 중국과의 파트너십이 결렬되며 무산된 바 있으며, 현재는 플로리다에 성공적으로 안착한 브라이트라인의 주도 하에 '브라이트라인 웨스트'가 순탄하게 공사가 진행되고 있다. 2024년까지 라스베가스에서 로스앤젤레스 사이 구간을 단선으로 이을 예정인데, 전 세계 고속철도 역사상 그 정도의 장거리를 단선으로 고속운용한 사례가 없다 보니 철도 동호인들의 관심과 우려를 사고 있다.
한편으로는 서던 캘리포니아 지역과 애리조나를 잇는 고속철 프로젝트 역시 연방철도청 차원에서 연구중이다. 또한 미래에는 북서부 시애틀-포틀랜드-유진 고속철과 연결한다는 계획도 있지만, 4시간의 벽을 넘어서는 양 지역간의 지리적 특성상 구상에 그칠 가능성이 높아보인다.
5.2.1.4. 북서부[편집]
밴쿠버-시애틀-포틀랜드-유진을 잇는 노선은 철도 운송에 적절한 거리에 위치한 대도시권으로 관심을 받아 왔다. 하지만 2010년대 기준으로는 기존 암트랙 인프라를 개선하는 데 우선적으로 재원이 투입되었으며, 고속철도의 경우 장기적인 도입 연구만 이루어지고 있는 상황이다.
5.2.1.5. 중서부 노선[편집]
한때는 최대 시속 110마일(약 180km)로 기획되어 무늬만 고속철이 아니게 될까 우려되었고, 2011년에 추가 자금이 투입되어 시속 220마일(약 350km)로 뛰어올랐었다. 그러나 결국 2023년 '고속철도'라고 개통한 게 시속 110마일#인 걸로 나와 국제 기준 200km/h는 충족시키지 못한다.
시카고를 중심으로 중서부의 각 대도시들을 오가는 노선이다. 제일 먼저 세인트루이스행 구간이 착공된 상태이며(2023년 현재 개통), 디트로이트 노선이 두 번째로 착공할 예정이다. 한편으로는 오하이오 노선 중 톨리도-클리블랜드 행을 피츠버그까지 연장하자는 제안도 있는데, 이게 성사된다면 펜실베이니아 철도 전철화와 발맞추어 시카고-뉴욕 노선을 꾸릴 환경도 마련된다. 근데 문제는 펜실베이니아 노선 선형 자체가 고속열차가 다니기에는 영 좋지 않다(...).
5.2.1.6. 텍사스 노선[편집]
자세한 내용은 텍사스 고속철도 문서를 참고하십시오. 5.2.1.7. 그 외 노선들[편집]
위 이미지에서 보듯 여러 지역에 계획을 마련했지만 거의 대부분 구체적인 계획안도 마련 못하고 없던 일이 되어버렸다. 구체적 계획까지 나오고 나서 취소된 플로리다는 그나마 나은 편.
5.2.2. 도시철도[편집]
미국의 도시에서 도시철도와 대중교통의 수송 분담률은 매우 낮고 통근수송의 압도적인 부분을 도로가 차지한다. 사실 1950년대 이전에는 도시철도의 운송률이 높았지만 1940년대 후반~60년대에 걸쳐 노면전차가 폐쇄되어갈 무렵에 대체수송수단을 제때 마련하지 않아 대중교통이 시궁창에 빠진 데가 한두 곳이 아니다. 미국 전차 스캔들 참조. 그래도 1970년대 이후로는 주요 도시지역에서 지하철이나 경전철, 노면전차를 건설하는 경우가 늘어났고 버스와는 반대로 도시철도에 대한 인식은 괜찮은 편이라 상대적으로 건설이 수월하기 때문에 최근 들어 점차적으로 이용률이 오르는 중이지만, 분담률이 50% 이상인 뉴욕을 제외하면 많아봐야 20% 수준에 대부분은 10% 미만이다. 서울의 도시철도 분담률이 36% 수준이고 도쿄의 경우 70%를 상회하는 것에 비하면 없는 거나 다름없는 수준… 그래서 도시철도의 시설 투자가 매우 저조하고 운영 기관들의 재정 상태가 좋지 않아 주나 카운티 정부의 보조금으로 연명하는 경우가 많다.
1980년대 이후로 TOD[34]의 중요성이 대두되면서 노면전차의 변종인 노면경전차(GLR, Ground Light Rail)를 살리려는 미국의 도시들이 점차 늘어나고 있다. 일반적으로 인구 40만 정도[35]의 도시라면 노면전차나, 노면전차의 노선과 차량 등을 이용한 경전철 하나쯤은 가지고 있다. 간혹 모노레일이나 피플무버 따위의 간지나는 녀석을 가지고 있는 도시[36]도 있다. 하지만 탑승률이 낮을 뿐이다.
이 외 지역[37]의 도시들은 조지아 주의 애틀랜타, 루이지애나의 뉴올리언스, 플로리다의 마이애미 같은 도시철도가 있는 대도시들 빼고는 철도 교통 보다는 항공을 이용한 교통이 더 효율적으로 자리잡고 있다. 특히 앨라배마 지역은 현대 자동차 관련 주재원들과 직원들이 많이 방문하고 있는데 철도보다는 비행기를 이용하는 것이 훨씬 편하고 합리적이기 때문이다. 이외에도 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항, 댈러스-포트워스 국제공항 같은 거대한 공항들이 주요 도시들을 잇고 있다.
2010년대 들어서 미국 지방정부 관계자들이 한국 수도권 전철이나 일본 도쿄의 도시철도 네트워크를 견학하는 경우가 많아졌다. 한국과 일본을 모델로 하여 미국 지방에도 도시철도를 깔겠다는 것이다. 2010년대 후반 들어서는 미국 하원의원 선거 후보들이나 주지사, 주의회 선거 때에도 철도 공약이 많이 나올 정도로 상황이 변했다. 메릴랜드나 뉴저지, 노스캐롤라이나, 텍사스, 네바다, 플로리다 등에 철도 공약이 많이 뜬다. 캘리포니아에서는 실리콘밸리 벤처기업들이 도시철도 지어달라며 로비를 벌리고 있다.
미국의 대표적인 대도시 지하철은 뉴욕 지하철, 시카고 전철, 워싱턴 메트로 등이 있다. 시설 면에서는 보스턴이나 뉴욕, 시카고처럼 낡고 비위생적인 곳도 있는가 하면 로스앤젤레스나 샌프란시스코, 워싱턴 D.C.처럼 깔끔하고 현대적인 곳도 있는 등 천차만별. 다만 커버리지가 넓고 이용률이 높은 쪽은 대부분이 수십~수백 년 전에 지어진 터라 전자의 경우가 많다. 과거 1900년대 초 철도 전성기에 지어진 지하철의 시설 노후화 및 치안, 위생 문제는 심각한 수준으로, 특히 뉴욕 지하철은 말도 하지 말아야 할 정도다. 그리고 시카고 전철은 TV와 영화에서 하도 지겹게 나오다보니[38] 이젠 아예 시카고의 명물이 되어버렸다. 게다가 일부 구간 열차 속도는 평균 15km/h선.[39] 라스베이거스 모노레일같이 모노레일을 도시철도로 채택한 도시도 있다.
5.3. 화물철도[편집]
문제가 많은 여객철도와 달리 화물철도는 매우 크게 발달되어 있다. 장거리 수송에서 철도의 운송 실적은 도로와 수운을 제치고 1위이니 그 위치를 짐작할 수 있다. 미국 헐리우드나 방송국에저 제작하는 영상물에 등장하는 장면을 유심히 보면 대부분 화차나 유조차가 느릿느릿하게 집 앞 철길을 지나가는 장면이지 여객열차는 아니다.[40]
미국은 양면이 바다고 수운이 가능한 강이 대부분 남북으로 흐르는 강이고, 로키산맥을 뚫는 운하는 없어서[41], 동서간 대형 물류이동은 철도가 가장 효율적이다.[42] 미국의 철도 회사, 그 중 가장 크다는 Class I Railroad 회사들은 정말 아메리칸 스케일이 무엇인지 제대로 보여주는, 대륙의 기상이 물씬 느껴지는 운행을 하고 있다. 이 중 가장 크다는 유니온 퍼시픽 같은 경우엔 영업거리 52,185km. 자사소유 선로구간만 쳐도 43,370km에 달한다. 이보다 긴 구간의 선로를 소유하고 있는 단일 영업주체는 끽해야 러시아 철도, 중국철도총공사나 인도 철도 밖에 없다.[43]
이런 구간에서 굴러다니는 열차는 많아야 20량을 약간 넘는 수준인 한국이나 일본 스케일과는 차원을 달리한다. 마일 트레인이라고도 부르는데 진짜 1마일(1.6km)로 운행한다. 문제는 이게 열차 길이가 1마일을 넘어서 마일 트레인이 아니라 길이를 마일 단위로 세어야 해서 마일 트레인이라는 것. 중련 기관차는 오히려 흔한 편. 참고로 KTX-1은 0.25마일. 마일 트레인은 보통 3~4 중련에 심할 경우 6중련까지도 가능하다.[44] 거기에다 화차는 100량 이상 연결하는 경우가 대부분. 참고로 미국에서는 200량 이상까지 화물열차들이 끌고 갈 수 있다.
이런 식으로 수송한다. 군용 장비도 예외는 아니다.# 더군다나 이것도 모자라서 컨테이너 화물 같은 경우엔 이런 편성에다 2층으로 쌓고 다닌다. 또 일반 화물일 경우 트레일러 트럭에서 짐을 내리고 화차에 다시 싣는 게 시간이 걸린다는 이유로 아예 화물을 실은 트레일러를 통째로 화차에 실어버리는 피기백(Piggyback)이라는[45] 적재 방식도 사용한다. 이런 스케일로 전세계 철도 동호인들의 이목을 집중하는 요소이기도. 참고로 한번 차단기가 내려오면 보통 5분쯤 기다려야 된다. 차단기 내려오면 그냥 시동을 끄는 게 기름 절약하는 길. 만약 긴급차량이 이런 상황에 걸린다면... 그저 묵념. 노반을 깔았을때 모두 하중을 견딜수 있게 설계되었기 때문에 이런 수송도 가능하다. 미국 일반철도의 선로 축중은 최대 30톤으로 22~25톤 사이인 한국 및 유럽 철도와 최대 18톤인 일본 등을 압도한다. 한국이나 유럽에서 저런 식으로 고중량 마일 트레인을 굴렸다간 노반이 그대로 내려앉는다.
2000년대 후반 유가가 폭등함에 따라, 기름값과 지구 온난화의 대책이 철도라는 사실이 부각되면서 미국도 철도에 대해 투자를 시작은 했지만, 일단 이미 노후화된 시설을 모조리 새로 고치려는데는 시간과 돈이 상당히 많이 깨질 것으로 예상.
일부 회사는 국경이 연결되어 있는 캐나다나 멕시코와의 직통운전을 하기도 한다. 그래서 캐나다 회사인 CN의 차량이 뉴올리언스에서 보이기도. 그리고 철도회사들이 서로 벽을 세우고 운영하지는 않기 때문에 2사 이상의 기관차들이 짬뽕편성을 하는 것을 찍는 매니아들도 많다.
여객용 고속열차에서 프랑스나 일본, 독일처럼 두각을 나타내지 않고 있는 관계로 미국의 철도 기술은 일반인에게 큰 인상을 남기지 못하고 있지만, 이처럼 대규모로 편성된 열차를 정확히 제어하는 것[46], 거기다 그런 마일 트레인들을 단선 위에서 하루 최대 80편까지 운용하는 것 등은 역시 고도의 기술과 노하우가 집약되어야 가능한 것이다.
실제로 UPS, FedEx의 장거리 운송도 철도로 한다. 해외 직구를 할 때 판매자와 배송대행지가 가까울수록 빠르게 진행되지만 만약 판매자는 뉴욕시에 있고 배송대행지가 로스앤젤레스에 있다면 트레일러를 화차에 실어 기차로 운반한다. 매장 공식 홈페이지에서 주문하면 원하는 배송 방법으로 주문이 가능한데 당연한 말이지만 배송이 빠르면 빠를수록 더 비싸다. 하지만 공홈이 아닌 곳에서 주문하면 그냥 일반 배송으로 진행된다. UPS Ground, FedEx Ground 서비스가 일반 배송으로 보면 된다. Ground라고 나와있듯이 지상으로 배송되며 거리가 멀수록 기차에 실릴 확률 또한 높아진다.
5.4. 국제열차[편집]
미국과 육상 국경을 맞댄 나라는 캐나다와 멕시코가 있으며 두 나라 모두 미국과 철도로 연결되어 있다. 멕시코로 가는 국제 여객열차는 존재하지 않으며, 따라서 캐나다로 가는 국제 여객열차만을 소개한다.
- 메이플 리프 (Maple Leaf)
뉴욕 펜역에서부터 엠파이어 간선(Empire Corridor)를 사용, 올버니와 나이아가라 폭포를 포함한 업스테이트 뉴욕의 주요 도시를 경유하여 캐나다 온타리오 토론토 유니언 역까지 운행한다. 544마일(875km)를 약 12시간에 걸쳐 주파하는데, 여기에는 나이아가라 폭포에서의 입출국심사를 위한 2시간 정차 절차가 포함되어 있다. 암트랙이 VIA Rail과 공동 운행한다.
- 애디론댁 (Adirondack)
역시 뉴욕 펜역에서부터 엠파이어 간선(Empire Corridor)를 사용, 올버니와 나이아가라 폭포를 포함한 업스테이트 뉴욕의 주요 도시를 경유하여 캐나다 퀘벡의 몬트리올 상트랄 역까지 운행한다. 노선명은 퀘벡 주의 애디론댁 산맥(Adirondack Mountains)에서 따왔다. 381마일(613km)를 약 11시간에 걸쳐 운행한다고는 나오지만, 정시도착률이 약 65%밖에 되지 않을 정도로 지연이 잦다. 암트랙이 VIA Rail과 공동 운행한다.
- 케스케이드 (Cascades)
오리건의 도시 유진에서부터 출발해 포틀랜드와 시애틀을 거쳐 캐나다 밴쿠버 퍼시픽 센트럴역까지 운행한다. 애디런댁 노선과 마찬가지로 이름을 브리티시컬럼비아부터 오리건과 북캘리포니아 지역까지 이어지는 캐스케이드 산맥에서 따왔다. 467마일(752km)의 구간을 주파한다. 캐나다 벤쿠버 다운타운 부근에 위치한 퍼시픽 센트럴역에서는 미국 사전입국심사를 받을 수 있다. 암트랙이 단독 운행한다.
5.4.1. 커뮤터 레일[편집]
대도시 근교와 도심을 연결하는 여객 열차인 커뮤터 레일도 있다. 일반적인 대도시라면 하나쯤은 운행하고 있다고 봐도 무방하다.
주로 대도시와 위성도시 또는 베드타운 간의 통근 수송을 주 목적으로 하기 때문에 대부분 도시 교외에서 도심의 터미널로 수송하는 노선 형태를 가지며, 출/퇴근 시간대 또는 평일에만 운영하는 경우가 많다. 거기에 대부분 단선에 화물열차와의 선로 공용 때문에 편방향 위주로 운행하는 경우가 많으며, 이런 연유로 운행 빈도가 낮고 이용률도 높지 않다. 시설이 낙후되어 있는 경우가 많고, 지역 정부에서 주는 보조금으로 연명하는 경우가 많아 수십년 묵은 차량이 굴러다니기도 한다.
화물열차와 선로를 공유하는 구간이 많고 차체강성 강화 겸 수송력 증강을 위해 아메리칸 스케일의 크고 아름다운 Bi-Level 2층 차량[47] 을 운행하는 경우가 많다...기보다 오히려 2층 차량 없는 회사 찾기가 더 힘들다. 아예 전 차량을 2층 차량으로 굴리는 회사[48]도 여러 있다.
6. 희망?[편집]
미국의 핵심이던 중산층이 경기불황과 고유가로 전원생활을 아예 포기하려는 사례가 늘고 있다는 점을 생각해보면 취소된 플로리다 여객철도 노선 계획이 재개될 가능성은 높아 보인다. 철도는 적은 연료만으로도 충분히 빨리 움직일 수 있어서 경제성과 친환경성이 높기 때문이다.[49]
2010년대 중반 셰일 가스 개발 이후로 저유가가 시작되었고, 도널드 트럼프 행정부에선 여객철도에 대한 추가적인 관심을 보이고 있지 않았다. 그럼에도 불구하고 캘리포니아와 같이 도로교통과 항공교통이 모두 포화상태에 이른 지역을 중심으로는 여러모로 항공과 도로를 넘어선 또 다른 선택지가 될 수 있다는 점에서 고속철도가 지니는 메리트는 충분히 더해질 여지가 있다. 당장에 로스앤젤레스와 샌프란시스코라는 캘리포니아 양대도시를 오고가는 항공편은 항상 미국 국내선 항공볼륨 1~2위를 다투고 있으며[50] 두 도시간의 거리는 4시간의 벽을 돌파할 수 있는 거리이기에[51] 개통 후의 기대효과에 대해서는 전반적으로 긍정적인 편이다. 샌프란시스코는 험준한 지형 때문에 미국 치고는 대중교통 이용률이 높은 지역이기도 하다. 다만, 일부 고속철도 회의론자들이 말하는 것처럼 건설과정에서의 비용 과다를 어떻게 극복하는지가 과제로 남아 있다.
조 바이든이 당선되면서 다시 철도 계획이 추진될 것이라는 기대감이 생겼다. 특히나 바이든은 소문난 철도광이라서 철도도 자주 이용하고 심지어 철도로 유세하기까지 하는 진성 철도 덕후이기 때문에 사실상 철도 계획을 다시 추진하는 것은 거의 확정된 상태이다. 본인도 이를 공약으로 내걸었다. 코로나 19 상황에서 세계적인 저유가와 대중교통 기피 현상으로 한때 암트랙을 비롯한 미국 내 대중교통 이용률이 70% 이상 떨어지는 악재가 있었지만, 러시아의 우크라이나 침공 등으로 고유가 시대가 다시 열리고, 지구온난화와 기후변화에 대한 경각심이 올라오기도 하면서 철도산업이 다시 성장세로 들어갈 기반이 마련되었다. 실제로 바이든 정부는 대규모 지원금을 주었으며이를 기반으로 각종 사업이 시작되었다.
사실 9.11테러 이후 미국의 항공산업이 점차 원가절감의 형태로 들어가기 시작하면서 많은 승객들이 항공에 대해 불만을 품고 있다는 점도 철도 산업에 있어서는 나쁘지 않은 상황일 것이다. 특히 갈수록 닭장화되어 가는 이코노미 클래스 때문에 평균 체형이 큰 미국인들은 더 이상은 견딜 수 없다는 반응을 보이기도 했다. 미국의 장거리 교통을 담당하고 있는 교통수단은 자동차도 철도도 아닌[52] 항공인데 철도가 고속화되면서 이 문제점이 적어지고, 비좁고 불편하며, 복잡한 절차를 요구한다는 항공의 문제점까지 철도가 해결해 줄 수 있다면 항공 대신 철도를 이용하는 사람들이 점차 늘어 갈 가능성이 있다.
7. 그 외[편집]
- 한미 FTA에서 공사에 대한 타국의 투자를 개방하려는 움직임이 있었다. 이 때 미국에서 요구한것은 인천국제공항공사, 부산항만공사, 한국공항공사, 한국방송광고진흥공사, EBS(교육방송)의 개방이였고 한국은 암트랙 (철도운송회사), 페드럴 홈론뱅크(연방저축융자은행) 등 공기업 4곳의 개방을 요구했다.
이는 암트랙에 한국 자본이 들어가는 게 가능하게 된다는 뜻인데, 비록 양측에서 "아, 그냥 둘 다 개방하지 말죠?"하고 거부하긴 했지만, 만약 미국이 찬성하고 FTA가 통과되었다면 어찌 되었을지 모를 일이다.
- 초기 미국의 철도 회사는 서부개척시대에 철도 부지로서 황무지에 불과했던 땅들을 거저 확보하다시피 했다. 그리고 서부개척시대에 개척민들이 진출하면서 철도부지의 땅 가격은 엄청나게 뛰어올라 큰 돈을 벌었다. 이렇게 결성된 철도회사들은 이후 이합집산을 반복하며 철도 트러스트라는 거대 자본을 구성하고 1900년대 초까지 JP모건이나 리만 브라더스 등으로 대표되는 뉴욕 금융가와 함께 엄청난 영향력을 행사했다가, 시어도어 루즈벨트가 트러스트를 때려잡으면서 현재의 6개 대형철도회사 + 기타 형태로 재구성되었다,
- 미국의 철도 차량은 다른 나라의 것에 비해 스테인리스를 정말 많이 사용한다. 스테인리스는 이미 20세기 초반에 개발되었지만 용접할 때의 뒤틀림을 해결하는 것이 어려워 철도차량 소재로는 활용되지 못했는데, 1930년대에 미국에서 뒤틀림을 억제하는 방법을 개발해 철도차량 소재로 활용하기 시작했다. 이 기술은 전후 버드 사와 기술제휴를 체결한 도큐차량제조를 통해 일본으로도 전해져 널리 보급되었고 일본의 기술을 지원받던 한국에도 부산교통공사 1000호대 전동차, 한국철도공사 341000호대 전동차를 필두로 스테인리스 소재를 철도차량에 활용하기 시작했다. 한국, 미국, 일본, 프랑스, 포르투갈을 제외한 다른 나라에서는 철도 차량에 스테인레스를 사용하는 경우가 극히 드물다.
- 미국 스케일 답게 열차크기가 정말 크다. 현재 운용중인 기관차 높이가 대부분 4.7m인데, 한국에서 가장 크던 6200호대 높이(4680mm)보다 크다! 여기서 끝나는게 아니라 화차는 기관차보다 큰 화차도 있어 천조국의 위엄을 제대로 볼수 있다.
- 기관차에 특별기념 도색을 많이 하는데, 대표적으로 재향군인 기념일에 맞추어 Norfolk & Southern에서 SD60E 기종중 6920호에 특별도색을 했을 정도이니...#
- 기차 건널목에 Blue Sign 이라는 표지판이 있는데, 이는 해당 건널목 비상연락망이 적혀 있다. 혹시나 건널목을 뭔가 가로 막고 있으면 당장 표지판의 전화번호로 연락해서 다가오고 있는 기차를 세워야 한다. 기차가 보이기 시작하면 이미 늦었다.
8. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-28 20:29:28에 나무위키 미국의 철도 환경 문서에서 가져왔습니다.[1] 현대 미국은 전동차와 전기기관차를 일본이나 프랑스, 독일 등에서 수입한다. 미중관계가 개판이 되기 이전에는 중국에서도 전동차를 꽤 수입했다.[2] 아셀라 익스프레스를 도입할 때 TGV 베이스로 충돌강성을 확보하기 위해 원판보다 많이 무거워졌다.[3] 서부영화에서 기차 뒤를 쫓는 열차강도가 그래서 가능했다.[4] 그리고 이때 중국인 이민자들이 공사 인부들로 많이 들어왔다.[5] 일례로 매사추세츠 주에 위치한 약 7km가 넘는 길이의 장대터널인 후삭(Hoosac) 터널을 무려 1875년에 뚫는 기염을 토하기도 했다.[6] PRR T1은 PRR S1의 양산형으로, 보다 진보된 기술과 산업디자인이 적용되었다. 이 기관차종은 비공식적으로 세계에서 가장 빠른 증기기관차라고 일컬어지는데, 신호소를 무려 250km/h로 통과하다가 딱 걸려서 벌금을 문 기록이 남아있기 때문이다. 그러나 공식적으로 인정되는 것은 LNER A4 4468 "맬러드"호의 202km/h다. 한참 후 1960년대 일본에서 전동차인 신칸센 0계가 처음 등장하던 당시 시속이 180~200km/h(최대 220km/h)였던 걸 생각하면 증기기관차로 저 속도를 낸 게 경이로운 수준.[7] 뉴욕-시카고 노선의 장거리 열차. 직역하면 "20세기가 가까이" 지만 20세기 특급 이라고 부르는 것이 의미가 확실히 전달된다.[8] 9.11 당시 비행기를 통한 여행 수요가 31%나 줄어들면서 기차나 버스가 이를 흡수했기 때문. [9] 하지만 이 때를 기점으로 항공이 원가절감에만 매진하는 방향으로 전환되어 미국인들의 항공에 대한 불만은 날이 갈수록 높아지고 있다.[10] 민영화로 사실상 해산되었다.[11] 막말로 암트랙은 버스나 비행기라도 타면 되지만, 통근열차 같은 대중교통을 제대로 안 굴리면 교통체증이 심각해진다.[12] 미국의 치안이니 치안이니 만큼 저런 곳은 함부로 들어갔다가는 무슨 일을 겪을지 모른다.[13] 예를 들자면 이런 거. 지선이나 지방 군소철도회사에서 간간히 전기 기관차를 운행하고 있다. 미국 철도사진들의 대다수가 디젤 기관차가 끄는 장대편성이라서 '전기 기관차는 없다'는 인식이 뿌리박힌 것. 물론 주요 간선은 100% 디젤에 의존한다.[14] 게다가 미국은 전력도 민영기업이 공급하는 경우가 많다. 이 민영기업은 크게 4개 구역으로 나뉘는데 구역이 다른곳은 어떡하냐는 문제도 있다. 전철에 사용되는 25kV 교류는 생각보다 그리 높은 전압은 아니다. 교류전철을 쓰더라도 30내지 100km 내외로 변전소를 깔아 줘야 한다. 일상생활에서 가장 비슷한 전압을 찾아보자면 전신주의 고압선이 22.9kV를 쓴다.[15] 화물열차다 보니 인명피해가 거의 없어서 큰 이슈가 되지 못한다.[16] 물론 그 뒤로 일본이나 영국처럼 민영화한 곳도 있지만 국가 간섭이 여전히 강하게 존재한다.[17] 주 정부가 지역내 교통을 위한 노선을 보유한 곳은 적지 않다. 가령 뉴욕주 산하 MTA가 자체 보유하는 선로만도 500마일(800km)을 가볍게 상회하여, 연방정부 산하 암트랙의 자체 선로 650마일에 근접한다. 그러나 주 정부의 능력으로는 국가 단위의 철도망을 조성할 수는 없다.[18] 2014년 환산액은 4억 7,575만 달러.[19] 2016년 매출액 32억 달러. 단 연간 결손이 10억달러를 넘는다. 마찬가지로 MTA, MBTA 등 광역교통기관도 대상에서 빠진다.[20] 단 하나의 주 내에서 영업하는 회사는 아예 연방 규제 대상이 아니다.[21] 2015년 매출액은 2억 9,778만 캐나다 달러.[22] 정확히는 뉴욕~워싱턴 노선은 NEC의 일부이다.[23] 즉 차도 없고 비행기 탈 돈도 없는 가난한 사람들이 이용하는 교통수단이란 뜻이다.[24] 에코는 당시 감기에도 불구하고 비행기를 탔다가 고막에 염증이 생기는 바람에 어쩔 수 없이 기차를 타게 되었다.[25] 이건 NEC에서는 고상 플랫폼을 사용할 수 있지만 그 외 지역에는 거의 저상이다 보니 생겨난 고육책이다.[26] 암트랙이 노후 객차 일부를 대체하기 위해 2010년에 스페인 CAF에 발주한 객차로, 2012년부터 인도받아 운용중이다.[27] 투자가 적어서 그런 것도 있지만 미국의 열차 충돌 내구성 규제가 워낙 빡빡하다보니 객차를 스테인레스 차체로 튼튼하고 견고하게 만들어 리모델링 해가며 오래 쓰는 것이 차량 운용의 기본이 되기도 했다.[28] 이 정도면 서대전역 경유 호남선 KTX와 동급이다.[29] 이쪽은 차량 자체 신뢰도가 원래 똥망이라 시간이 지나면서 차량 자체 속도를 깎아먹은 감이 있다.[30] 2020년에는 COVID-19 때문에 크게 완화되었지만 뉴욕 라과디아 공항 등 동부 주요 허브에서 비행기를 타는 데는 보안수속만도 1시간 가까이 잡아먹는 일이 흔했다. 실제 소요시간에서 반쪽짜리도 안되는데 아셀라에게 뒤지기 십상이었던 것.[31] Cardinal(35%), Capitol Limited(45%)처럼 상태가 나쁜 노선도 많다.[32] 필라델피아 30th street역 안내 플랩이 돌아갈 때 보면 3시간 00분까지 나온다. 물론 대부분의 경우(별다른 사고가 없을 때) 정시 또는 많아봐야 30분 수준.[33] 일본이 40% 후반 가량이고, 한국은 15% 내외이다. 참고로 미국의 인-거리 기준 수송분담률은 90% 이상을 자가용이 차지하며, 그 외를 항공이 차지하는 형태이다.[34] Transit-Oriented Development, 대중교통 지향형 도시개발.[35] 이를테면 피츠버그.[36] 마이애미는 도시철도로 모노레일을 설치했다.[37] 특히나 Deep South, 즉, 조지아, 앨라배마, 루이지애나, 미시시피, 사우스캐롤라이나, 플로리다[38] 대표적으로 스파이더맨 2에서 닥터 옥토퍼스가 탈선시키려는 열차를 막으려는 스파이더맨과의 사투가 촬영된 곳이 바로 이 시카고 전철이다. 이 외에도 각종 미국이 배경인 영화에서 다수 등장.[39] 서울 지하철에서 가장 느린 구간인 서울역~청량리역 구간(일명 종로선)의 표정속도가 29km/h이고, 한 블록 건너 정류장 하나 있는 시내버스가 비슷한 표정속도로 운행한다. 참고로 북한 열차의 표정속도가 20~30km/h 수준이다. 물론 도시철도와 광역, 일반철도를 비교하긴 어렵긴 하지만 미국은 북한에 비할 바는 아니라서 그렇지 경제규모에 비하면 광역이나 일반철도도 절대로 좋은 편이 아니긴 하다.[40] 심지어 이건 게임도 마찬가지인데, 예컨대 심즈 4의 기본값으로 제공되는 마을 배경에도 정기적으로 화물열차가 지나간다. 심즈 시리즈가 '일반적인 미국인의 삶'을 구현했음을 생각해보면 현대 미국인의 삶에 철도가 갖는 이미지란 곧 교외를 지나가는 화물철도인 것이다.[41] 아니면 파나마 운하로 돌아야 한다...[42] 서부에서 동부로 석탄을 수송할 때, 아시아에서의 수입품을 동부로 운반할때, 유럽및 아프리카의 수입품을 서부로 운반할 때 등[43] 화물수송량을 비교하면 UP의 연간 수송량은 6~7천억 톤-km 수준이다. 중국철도(3조)나 러시아철도(2.6조)보다는 적지만 인도철도(7천억)와는 맞먹는 정도인데, 미국 전체도 아니고 일개 민간 사업자의 실적으로는 가공할 만한 수준이라고 할 수 있다.[44] 이런 중련편성에 이용하기 위해 운전실이 없는 기관차를 신조할 정도. 이렇게 기관차를 총괄제어하는 기술 역시 미국이 가장 우수하다.[45] 한국식으로 표현하자면 '어부바' 정도 된다.[46] 어마어마한 질량과 길이를 가진 물체가 마찰력이 적은 레일 위에서 탈선하지 않으면서 정확히 가속-감속되어야 하는 것이다.[47] 전차선, 터널 등의 제한요소가 없는 경우가 많아 높이가 6m에 달하는 차량을 굴리기도 한다.[48] 메트로링크, Tri-Rail 등. 찾아보면 엄청 많다.[49] 출발 때, 풀놋치 해주고 평지는 타력이나 저출력 운행하다가, 구배 오를때 또 놋치 올리고, 내려갈 때 발전제동 걸고 엔진공회전(타력 주행)으로 제한속도까지 가속후 유지하는 것이 가능하다.[50] LAX~SFO 기준[51] 고속철도 무정차 기준 2시간 40~50분 소요된다. 항공의 경우 두 도시간 순수비행시간은 1시간 10분~20분 정도이나 LAX와 SFO는 국내선과 국제선이 뒤엉켜서 지연출발이 매우 잦은 편이며 두 공항의 접근성 역시 다운타운에 위치한 메인스테이션에 비하면 매우 떨어지기 때문에 실질적으로는 공항까지의 접근시간과 탑승수속, 보안검색 등을 모두 합쳐 편도 4시간~5시간씩은 걸린다.[52] 이 둘은 너무 느려서 여러 주를 넘어다니는 교통수단으로 쓰기에는 불편하다.