샌프란시스코 국제공항 니어미스 사고

Air Canada Flight 759

1. 개요[편집]

---

2017년 7월 7일 발생한 5중 지상충돌 위기. 샌프란시스코 국제공항으로 착륙을 시도하던 에어 캐나다 759편과, 유도로에서 이륙 대기중이던 4대의 기체인 유나이티드 항공 001편, 필리핀항공 115편, 유나이티드 항공 863편, 유나이티드 항공 1118편이, 착륙 시도 중이던 에어 캐나다 759편의 판단 미스로 지상 충돌할 뻔한 사고이다.

이 사고가 니어미스(near miss)가 아닌 그냥 추돌사고였다면 테네리페 참사를 아득히 뛰어넘는 사상 최악의 항공기 간 사고가 되었을 것이다.[1]

2. 사고기 및 사고기편[편집]

---

에어 캐나다 759편은 토론토 피어슨 국제공항을 출발하여 샌프란시스코 국제공항으로 향하는 항공편으로, 당시에는 A320-211로 운항하였다.

유나이티드 항공 001편, 863편, 1118편은 샌프란시스코 국제공항을 출발하는 항공편들로, 각각 싱가포르 창이 공항, 시드니 킹스포드 스미스 국제공항, 칸쿤 국제공항으로 향하는 노선이며 001편과 863편에는 보잉 787-9 드림라이너가, 1118편에는 보잉 737-900ER이 투입된다.

필리핀항공 115편은 사고 당시에는 A340-313으로 운항하였다.

3. 사고[편집]

---

2017년 7월 7일 현지시각으로 밤 11시 46분, 에어 캐나다 759편은 여느 때와 다름없이 토론토 피어슨 국제공항을 출발하여 목적지인 샌프란시스코 국제공항에 착륙을 시도하기 전 까지 정상운행을 하고 있었다. 당시 샌프란시스코 국제공항의 28L-10R 활주로는 공사를 위해 폐쇄된 상태였으며 유도등 또한 모두 꺼져있는 상태였다.

그에 따라, 관제탑은 에어캐나다 759편이 28R 활주로로 착륙하도록 유도했다. 당시, 759편이 착륙하려던 28R 활주로를 사용하여 이륙할 예정이었던 비행기는 총 4대로, 맨 앞에서부터 차례대로 각각 싱가포르 창이 공항으로 가려던 유나이티드 항공 001편(B787-9, N29961), 니노이 아키노 국제공항으로 가려던 필리핀항공 115편(A340-300, RP-C3441), 시드니 킹스포드 스미스 국제공항으로 가려던 유나이티드 항공 863편(B787-9, N13954), 그리고 칸쿤 국제공항으로 가려던 유나이티드 항공 1118편(B737-900ER, N62895)이었다. 이들은 모두 착륙 시도 중이던 에어 캐나다 759편 기준으로 28R 활주로의 우측에 위치한 C 유도로에서 대기 중이었다.

여기까지 잘 이해한 사람이라면, 착륙을 시도하려는 759편은 그 왼쪽인 28R 활주로로 진입하여야 한다는 사실을 깨달았을 것이다. 그런데 문제는, 에어 캐나다 759편이 28R 활주로가 아니라 그 오른편에 위치한 C 유도로로 진입하고 있었다는 것이었다.

다행히도, 유나이티드 항공 001편과 필리핀 항공 115편의 경고와 함께 관제탑과 에어 캐나다 759편의 빠른 대처가 동시에 이뤄지며 그런 대형 참사는 일어나지 않았다.

AC 759: 관제탑, 좋은 저녁입니다. 에어 캐나다 759편, 28R 활주로가 보입니다.

관제소: 여기는 관제탑, 28R 활주로에 착륙 허가합니다. 바람은 서쪽에서 불어오며 풍속은 8노트입니다.

AC 759: 에어 캐나다 759편, 28R 활주로에 착륙하겠습니다.

AC 759: 관제소, 한 가지만 확인해 주세요. 여기는 에어 캐나다 759편입니다. 활주로상에 빛들이 보입니다. 우리가 착륙 가능한지 확인해 주십시오.

관제소: 에어 캐나다 759편, 확인. 28R 활주로는 비어 있습니다. 당신들 빼고는 아무도 없습니다.

AC 759: 에어 캐나다 759편, 알겠습니다.

UA 001: 쟤 어디로 가는 거야? 유도로로 접근하고 있잖아.[3]

상황이 다급해서 호출부호도 생략하고 평문으로 발신했다. 이 시점에 필리핀 항공 115편은 착륙등을 켜서 신호하고 있다.

관제소: 에어 캐나다, 복행하십시오!

AC 759: 에어 캐나다 759편, 복행 중입니다.

(복행 이후)

관제소: 에어 캐나다 759편, 내가 보기에 당신은 C 유도로에 접근한 것 같습니다.(후략)

다행히 C 유도로의 맨 앞에서 이륙 대기 중이던 유나이티드 항공 001편과 두 번째로 이륙 대기 중이던 필리핀항공 115편이 이를 쭉 지켜보았고, 유나이티드 항공 001편 조종사가 무전으로 경고, 그 직후 필리핀 항공 115편이 착륙등을 켜서[4] 경고했다. 관제탑 또한 빠른 판단으로 759편에 복행명령을 내렸고, 다행히 759편의 기장도 곧바로 잘못된 점을 알아채고 복행을 실시해 사고위험 단계에서 멈출 수 있었다. 만약 여기서 관제탑이 아무런 지시를 내리지 않았거나, 교신 오류가 발생했거나[5], 필리핀 항공 115편이 착륙등을 켜지 않았더라면 759편은 아무런 의심없이 그대로 착륙을 진행했을지도 모르는 일이다.

한편 복행과정으로 돌아가보면, 759편은 줄여놓았던 엔진 출력을 다시 높이고 정상적으로 복행절차를 시작했다. 이때 상승하기 바로 직전에 있던 759편은 유도로 지면 기준으로 높이 18미터(59피트)까지 내려왔었는데, 이는 딱 그 지점에 위치해 있던 필리핀 항공 115편과 고작 4.3미터(14피트) 차이밖에 안되는 높이였다. 건물의 한 층 높이가 2.8m 정도 되는 것을 생각해 보면 두 비행기가 단 두 층도 채 되지 않는 만큼의 간격으로 빗겨나갔다는 것이 실감나게 된다. 때문에, 복행이 단 5초만 늦었어도 C 유도로에 3, 4번째로 대기 중이던 유나이티드 항공 863편, 유나이티드 항공 1118편 항공기는 엄청난 인명 사고에 휘말렸을 것이라는 분석 결과가 존재한다.

4. 원인[편집]

---

상술했듯, 당시 샌프란시스코 국제공항의 28L-10R 활주로는 폐쇄된 상태였으므로 유도등도 모두 꺼져 있었다.

즉, 759편 기준으로 보았을 때, 왼쪽부터 28L 활주로(폐쇄 및 유도등 꺼짐) - 28R 활주로 - C 유도로 순으로 배치되어 있었던 것이다.

이 세 도로는 모두 평행하게 배치되어 있으며, 28L과 28R 활주로 사이의 간격은 230m, 28R 활주로와 C유도로의 사이는 150m로 크게 차이나지 않는다. 전술했듯 28L은 유도등이 꺼져있었으므로, 759편 기장은 28R과 C유도로에 유도등이 켜진 것을 보고 28R을 28L로, C 유도로를 28R로 착각한 것이다. 사실, 멀리서 보이는 야간의 활주로는 두 개의 줄로 보였는데, 여기서 문제는 759편의 기장은 28L 활주로가 닫힌 줄 전혀 모르는 상태라는 것이었고, 28R(ight)로 착륙하라고 했으니 오른쪽 줄(C 유도로)이 활주로라고 착각하고 그쪽으로 진입한 것이었다.

활주로 폐쇄와 유도등 소등 사실은 NOTAM을 통해 에어캐나다 조종사들에게도 고지되었다. 그러나 다양한 공항 정보가 혼재된 NOTAM 문서에서 조종사들은 활주로 관련 정보를 놓쳤고, 특이사항을 인지하지 못하고 있었으므로 착륙에 크게 주의를 기울이지 않았다. 당시 날씨는 맑고 시계도 양호했기에 야간착륙임에도 계기보조 없이 시계비행으로 착륙을 진행했는데 이 자체는 통상적인 절차였다. 문제는 이런 상황들이 합쳐져 활주로 착오라는 큰 실수로 이어졌다는 것. 활주로 특이사항을 미리 인지했다면 육안으로 왼쪽에 보이는 유도등이 28R 활주로라는 것을 잘 알았을 것이고, 헷갈리더라도 ILS를 작동시켜 자동으로 정렬할 수 있었을 것이다. 즉, 직접적인 원인은 조종사의 착오다.

어째서 이런 말도 안 되는 착오를 할 수 있는가 싶지만, 조종사들의 피로가 원인으로 지목되었다. 당시 에어 캐나다 759편의 기장은 19시간, 부기장은 12시간 연속으로 숙면을 취하지 못한 채 항공기 운항에 집중하고 있는 상태였다. 당연히 조종사도 사람이니 완벽할 수는 없으며, 항공기 파일럿으로서 요구되는 집중력과 초과근무가 낳은 피로감으로 인해 판단력이 마비되었고 이것이 위에 서술된 이유와 맞물린 것일 수도 있다. 애초에 저 정도 근무시간은 항공법상 위법행위이므로, 조종사에게만 과도한 책임을 묻는 것도 가혹한 것 아니냐는 의견도 있다.

또한 에어캐나다기가 초기 접근 단계부터 유도로에 정렬한 채 접근했음에도 착륙 직전까지 관제사나 유도로에서 대기하던 조종사들의 반응이 없었는데, 이는 샌프란시스코 국제공항의 접근 절차와 관련이 있다. 시계비행으로 샌프란시스코의 28L/R 활주로에 착륙하는 항공기들은 활주로 중앙선상에서 약간 우로 꺾인 코스로 접근하다가 최종단계에서 선회하여 활주로에 정렬하기 때문. 즉 최종단계 이전까지 항공기가 활주로보다 우측으로 치우쳐 다가오는 것은 일반적인 상황이므로 다른 관계자들은 에어캐나다가 정상 접근 중이라고 인식하고 있었다. 더구나 하필 야간이라 관제 근무자가 축소되어 있었고, 낮이라면 그라운드에서 함께 확인해줬겠지만 이때는 타워가 착륙관제를 홀로 맡고 있었다. 타워의 시각에선 에어캐나다가 유도로로 접근 중이라는 사실을 한눈에 알아보기 어려웠다.

에어 캐나다 759편 조종사들이 활주로상에 빛이 보인다며 착륙 가능한 게 맞는지 물었을 때 타워의 관제사는 이들이 당연히 28R 활주로로 접근하고 있다고 생각했고, 활주로가 비어있으니 착륙해도 된다고 회신한다. 때문에 에어캐나다는 접근을 계속했고 최후의 순간 직전에서야 유나이티드 001편과 필리핀 115편이 상황을 제일 먼저 인지하게 된 것이다.

이 사고 이후 샌프란시스코 국제공항은 1개 활주로 폐쇄시 야간에 시계비행으로 착륙하는 것을 금지했다. [6]

5. 만약 착륙했다면?[편집]

---

관제소에서 복행 명령을 내리지 않았더라면 에어 캐나다 759편은 그대로 C유도로로 직진하여 필리핀항공 115편의 뒷부분 일부와 그 바로 뒤에 있던 유나이티드 항공 863편과 착륙 속도로 정면 충돌하여 대형 참사가 발생했을 것이다. 어디까지나 가정이지만, 보통 착륙 중 무엇인가 부딪쳤다면 보통 파일럿은 무의식적으로 기수를 들고 엔진추력을 올리는 것부터 시행한다. 즉, 바닥에 있는 무엇인가로부터 벗어나기 위함인데, 그것으로 인해 오히려 더 빠른 속도로 유나이티드 항공 863편을 향해 패대기쳐지며 정면 충돌이 진행되었을 것이다.

만약 그렇게 되어 충돌이 발생했다면 최소 560여명[7]의 사상자가 발생하고, 필리핀항공 115편에서도 사상자 일부가 발생했을 가능성이 있다. 테네리페 참사때 사망자가 583명이었으니 그때와 비슷한 수준의 참사가 일어났을 것이라는 뜻. 필리핀 항공 115편 앞에 있던 유나이티드 항공 001편은 사고에서 빗겨났을 거라고 사료되지만 코 앞에서 대참사를 목격했으니 탑승자들이 받았을 충격과 사고 후유증도 어마어마했을 것이다. 더구나 당시 지상 대기 중이던 항공기들은 모두 연료를 만재한 상태였으며, 특히 유나이티드 항공 1118편을 제외한 비행기들은 태평양을 횡단하는 노선이었기에 연료 탑재량도 엄청났다. 이런 상황에서 사고가 발생했다면 초대형 화재로 이어져 직접 충돌을 피한 항공기까지 피해가 확대되었을 가능성이 매우 높다. 또한 시야확보가 쉽지 않은 밤이어서 사고 수습에도 어려움이 있었을 것이다.[8] 이렇게 최악의 사태로 치달았다면 5기의 탑승객 1085명 전원 사망도 일어날 수 있었으며, 보잉 787 신기체 2기를 날려먹었다는 사실은 눈에도 안 들어올 항공 역사상 최악의 대참사가 되었을 것이다.

6. 관련 문서[편집]

---

• 항공 사건사고
• 에어 캐나다
• 샌프란시스코 국제공항
• 테네리페 참사
• 대한항공 769편 유도로 착륙 사고
• 스루가만 상공 니어미스 사고
• 오헤어 국제공항 니어미스 사고
• 아시아나항공 214편 추락 사고[9]
  여담으로 아시아나 214편과 날짜와 사고발생 공항이 같다.