서울시메트로9호선
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메트로9호선은 여기로 연결됩니다. 수도권 전철의 운행 계통에 대한 내용은 서울 지하철 9호선 문서 참고하십시오.
서울 지하철 9호선
1. 개요[편집]
함께한 10년,
함께할 미래를 바라봅니다.
함께 걸어온 10년, 그 고마움에 보답하는 9호선이 되겠습니다.
서울시메트로9호선(주) 10주년 기념 슬로건
서울 지하철 9호선의 건설, 관리 및 운영을 목적으로 설립된 대한민국의 기업이다.고객의 꿈과 행복을 이어가는 9호선
서울시메트로9호선(주) CEO 인사말 中
서울시메트로9호선은 서울 지하철 9호선 1단계 구간을 운행한다.
2019년 7월 1일부터 9호선의 1단계 구간 위탁운영사인 서울9호선운영과의 계약을 해지하고 사업시행사인 서울시메트로9호선이 직영 중이다. #
2. 연혁[편집]
- 1991년 6월 ~ 1994년 6월: 3기 지하철 기본계획 수립
- 2000년 9월: 도시철도 9호선 1단계 구간 건설기본계획 승인
- 2003년 11월: 우선협상대상자 선정(로템컨소시엄)
- 2004년 12월 20일: 사업시행법인(서울시메트로9호선) 설립
- 2005년 1월: 기획예산처 민간투자심의 승인
- 2005년 5월 16일: 서울시와의 실시협약 체결
- 2005년 5월 17일: 서울시메트로9호선과 시공사간 공동도급계약 체결, 금융단과의 금융약정 체결
- 2006년 6월: 서울시 실시계획서 승인, 서울시에 착공계 제출
- 2007년 1월: 하부 작업장 인수 개시
- 2007년 2월: 상부공사 착공
- 2008년 4월: 초도 차량 반입
- 2008년 6월: 종합 시운전 개시
- 2009년 3월: 영업 시운전 개시
- 2009년 5월: 9호선 시승행사 실시
- 2009년 7월 24일: 서울 지하철 9호선 개통
- 2010년 9월 8일: 수송승객 1억명 달성
- 2011년 10월 15일: 열차 12편성 증편 운영
- 2012년 6월 23일: 수송승객 3억명 달성
- 2013년 10월 23일: 서울시와 변경 실시협약 체결, 관리운영위탁계약 재 계약 체결
- 2013년 12월 30일: 수송승객 5억명 달성
- 2015년 3월 18일: 철도안전관리체계 승인(국토교통부)
- 2015년 3월 28일: 2단계 구간 개통
- 2016년 8월 31일: 출근시간 셔틀 급행열차 투입
- 2016년 11월 28일: 서울메트로9호선운영(주) 9개편성 (937~945편성)차량 위탁 관리
- 2018년 12월 1일: 3단계 구간 개통
- 2019년 7월 1일: 9호선 시행사 직영 개시
3. 역대 대표이사[편집]
- 초대 이여성 (2004~2007)
- 2대 이상길 (2007~2008)
- 3대 이세흠 (2008~2009)
- 4대 안희봉 (2009~2012)
- 5대 정연국 (2012~2014)
- 6대 조훈제 (2014)
- 7대 한인권 (2014~2016)
- 8대 박영진 (2016~2018)
- 9대 최용식 (2018~2020)
- 10대 김원규 (2020~2022)
- 11대 배현근 (2022~ )
4. 운영 노선[편집]
-
서울 지하철 9호선 1단계 구간[수행업무]: 개화 ↔ 신논현
5. 소속 열차[편집]
6. 계약 해지[편집]
2019년 1월 18일, 서울 지하철 9호선 1단계 구간 사업 시행사인 서울시메트로9호선이 서울9호선운영에 운영 위탁 계약을 해지하고 노선 직영화를 추진키로 했다고 밝혔다. #
2019년 7월 1일부터 9호선의 1단계 구간 위탁운영사인 서울9호선운영과의 계약을 해지하고 사업시행사인 서울시메트로9호선이 직영한다. #
7. 역사[편집]
7.1. 현대자동차그룹 계열사 시절[편집]
현대로템이 25%, 맥쿼리한국인프라투융자회사가 24.53%의 지분을 가지고 있었다. 이외에도 신한은행, 중소기업은행, 포스코 ICT 등이 재무투자자, 건설 투자자 등으로 대주주로 참여했다. 현대건설의 지분 7.64%까지 합쳐서 현대자동차그룹의 지분이 32.64%에 달하는 최대주주여서 현대자동차그룹 계열사로 분류되었다.
이 회사가 수요예측치에 모자라 적자를 보면 서울특별시 측에서 보조금을 지급하기로 했었다. 문제는 적자의 구조적 요인이었는데, 기본 운임은 재정사업[6]으로 건설된 다른 지하철과 동일한 수준으로 억제되는 상황에선 도무지 적자를 벗어날 수 없었던 것이다.(여기에 15%의 고리
실제로 적자를 견디지 못한 회사가 2012년 4월 14일, 기본운임 500원 인상안을 기습 발표하기에 이르렀는데, 이에 대해 이틀 만에 서울특별시가 유감 표명을 한 뒤 전방위적인 압박을 통해 운임 인상을 막았다.[9]
결국 2013년 7월 16일, 주주 중 하나인 맥쿼리한국인프라투융자회사는 지분 매각을 결정했고, 기사 현대자동차그룹 역시 지분을 전량 매각했다.
7.2. 서울특별시와의 재협약 이후[편집]
현대자동차그룹과 맥쿼리 및 메트로9호선에 참여했던 재무, 건설 투자자의 지분은 교보생명(24.74%)과 한화생명(23.96%) 및 신한은행(10.82%) 등 새로운 재무적 투자자가 인수함으로써 주주 구조가 변경됐다.
주주 구조 변경과 함께 실시협약 변경을 진행했는데, 변경된 내용에 따르면 9호선의 운임 결정권은 서울특별시가 가지게 되었으며, 최소 운영수익 보장(MRG)제도와 노령층 무임승차 손실 지원을 없앴다.
민간 사업자의 수익률도 13%대에서 4.86%로 조정하는 대신 서울특별시는 매 분기 관리 운영권 가치에 대한 상각액, 이자율, 운영 비용을 포함한 금액에서 9호선 운임과 부속사업 수입 등을 합한 금액을 뺀 나머지, 한 마디로 적자와 최저수익률을 서울특별시가 책임지고 보전해 주는 방식으로 변경했다.
민간 투자사의 참여와는 별도로 서울시메트로9호선 주식회사에 투자되는 시민펀드를 4년 만기 1호, 5년 만기 2호, 6년 만기 3호, 7년 만기 4호로 각각 250억원씩 총 1,000억원을 조성하기로 했는데 판매를 시작 하루 반만에 완판되었다. 서울특별시 보도자료 2013년 출시하여 2021년 4호까지 모두 목표수익률을 달성하고 청산되었다. #
8. 기타[편집]
과거 티머니와 광주의 한페이, 대구의 원패스의 상호 호환을 방해했던 기업이다. 센스패스를 제외한 지역 기반 교통카드 업체들이 전국 호환형 카드를 내놓을 때에 맞춰 한페이[10]도 전국 호환이 개시될 예정이었으나, 이미 합의를 다 해놓은 서울메트로나 코레일 및 서울특별시도시철도공사, 인천교통공사와 달리 서울시메트로9호선이 전산망 업그레이드 명목으로 한페이시스와 유페이먼트에 수 억 원을 요구하고 있어서 문제가 되었다. 이는 서울시메트로9호선뿐만 아니라 신분당선같은 다른 민자 도시철도 사업자들도 마찬가지로 시스템 업그레이드 비용을 수 억원씩 요구했던 것. 그런데 재미있는 것은 한페이와 같은 사양의 전국호환형 티머니와 전국호환형 캐시비는 9호선에서 멀쩡하게 찍힌다는 것이다. 즉, 한페이 호환을 위해 들어가는 하드웨어 교체 비용(SAM같은 칩)은 사실상 없으며, 호환을 위한 프로그래밍 작업에 억대의 돈이 들어간다는 말인데... 물론 한페이시스는 이러한 메트로9호선의 요구를 거부하였고, 이에 따른 보복 조치로 티머니의 광주 호환을 차단하여 2016년 1월 30일까지 광주광역시 시내버스와 광주 도시철도에서 이용할 수 없었다. 똑같은 일이 원패스를 발행하는 유페이먼트에도 일어나고 있었지만 한페이와 동일하게 2016년 1월 30일부터 서울 대중교통에서 이용이 가능하다.[11]
역 안내방송 중 진입음이 별로 좋지 못하다는 평가가 드물게 보인다. 그렇게 말하는 사람들의 의견을 들어보면 다른 서울 지하철 노선들은 전부 진입음이 일치하며 들어도 그렇게 공격적이지는 않은 반면, 9호선의 경우에만 유독 이상하게 공격적이라고 불리는 옛날 진입음을 고수하고 심지어 서울교통공사 9호선 운영 구간에서도 이 진입음을 고수한다는 것이다.[12][13] 실제로도 이 진입음과 이와 비슷하거나 같은 진입음들은 예전에 평가가 그리 좋지 못해 이미 서울메트로와 서울특별시도시철도공사 및 한국철도공사에서 대대적인 개정이 이루어졌다.
그러나 2022년 7월 중 은근슬쩍 다른 서울 지하철과 같은 진입음으로 개정이 이루어졌다. 현재 서울교통공사 구간 (언주역~중앙보훈병원역)은 모든 열차가 개정되었으며, 나머지 구간인 개화~신논현역은 일반열차만 개정되었다. 개화~신논현역 구간의 급행열차도 곧 개정될 것으로 보인다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-03 05:21:37에 나무위키 서울시메트로9호선 문서에서 가져왔습니다.[1] 설립 초기에는 서울9호선운영과 똑같은 폰트 및 레터링 디자인을 사용하였으나, 서울시와 재협약 이후에는 로고만 남기고 밋밋한 산세리프체로 바뀌었다.[2] 신한지하철9호선일반사모특별자산투자신탁의 신탁업자의 지위[관할구간] 개화 ↔ 신논현 구간[수행업무] A B 사업 시행, 운영 및 유지보수 업무[3] 2019년 7월 1일부터 9호선의 1단계 구간 위탁운영사인 서울9호선운영과의 계약을 해지하고 사업시행사인 서울시메트로9호선이 직영 중이다. #[4] 왼쪽에 있는 건물은 개화역이고 오른쪽에 있는 건물이 서울시메트로9호선 본사이다.[5] 901~936 편성의 2량 증결분과 937~945 전 편성은 서울교통공사 소속이지만 서울시메트로9호선에서 위탁 운행하고 있다.[6] 국가와 시가 건설비용 전액을 투자한 사업[7] 후순위 채권은 채무자에게 손실이 발생하면 한 푼도 받을 수 없는 특성을 가지고 있다. 리스크가 컸기에 그만큼 후순위채의 조달 금리도 높았다.[8] 다만 여기에 대해선 반론도 존재한다. 서울 지하철 9호선을 처음 민자 사업으로 추진할 때만 해도 7%의 조달금리는 다른 민자사업에 비해서도 과도한 수준은 아니었고, 현재의 경제상황을 기준으로 잣대를 적용하는 것은 수십년간 유지되어야 하는 민자사업의 특성을 제대로 이해하지 못한다는 것이다. 게다가 실시 협약상 2003년을 기준으로 기본운임 1,000원을 적용하기로 한것과는 달리 실제 개통시엔 900원의 기본 운임을 적용(민자 사업자는 물가인상률 등을 고려해 1,500원대를 요구했었고, 1,300원대의 운임이 책정되는 것이 유력했었다.)했는데, 이 때문에 예상된 운임 수익에 미치지 못함으로써 구조적인 적자를 만들 수 밖에 없었다는 것이다. 결국은 애초 100% 재정사업이었던 서울 지하철 9호선을 민자 사업으로 전환하고, 총 투자비 3조 4,580억원 중 겨우 5,631억원을 유치하기 위해 민자사업자에게 과도한 양보를 했던 것 자체가 문제였다.[9] 소송까지 진행했는데, 2013년 5월 30일 서울행정법원에서 서울특별시에 승소 판결을 내렸다.(2012구합15029) #[10] 한페이는 2011년 4월 첫 출시 때부터 전국호환 사양으로 제작되었다. 한페이 자체가 전국호환 교통카드의 시범사업이였기 때문이다.[11] 대신 대구광역시는 광주광역시보다 사정이 나은 편이었다. 2011년부터 티머니와 캐시비가 호환되고 있었다.[12] 다른 서울교통공사 운영 구간에서는 이 진입음을 사용하지 않는다.[13] 그러나 서울교통공사의 9호선 운영 구간은 사내 독립 법인으로 운영하고 있다. 따라서 1~8호선과는 다른 운영 방식으로 운영되기에 다를 수도 있다.