수도권 광역급행철도 A노선/문제점

  상위 문서: 수도권 광역급행철도 A노선

1. 개요[편집]

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수도권 광역급행철도 A노선의 논란 및 문제점을 다룬 문서.

2. 북한산 국립공원 관통 문제[편집]

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2018년 12월 3일, 환경부가 환경영향평가를 승인하지 않아 주목됐다. # 이유는 연신내역 ~ 서울역 구간에서 북한산 국립공원의 지하 127m 지점을 지나기 때문이다. 노무현 정부 당시 제정한 자연환경법에 따르면 도로와 철도 등은 어쩔 수 없이 통과해야 하는 상황이 아닌 이상 국립공원을 통과할 수 없다. 서울역과 연신내역을 잇는 교통로를 내기 위해 무조건 국립공원을 관통해야 하는 것은 아니다. 사업자 선정 과정에서 현대건설 컨소시엄이 제시한 북한산을 우회하는 경로 사업안이 그 예이다.

2018년 12월 27일, 기공식 날까지도 환경부는 환경영향평가 통과를 내주지 않아 '착공 없는 기공식'이 됐다. 국토교통부에서는 더 이상 노선 변경도 어렵기 때문에 환경부에 재승인 요청을 했다. #

2020년 7월 17일, 김현미 국토교통부장관은 조선일보에 올린 기고문에 환경영향평가에 대한 쟁점들을 여러 가지 협의를 거쳐서 잘 해결했다고 주장했다. #



2020년 10월 국회 환경노동위원회 장철민 의원이 공개한 내용에 따르면 환경부의 환경영향평가는 지난 2018년 12월 통과됐다고 한다. 환경부는 조건부 승인을 했으며, 해당 조건은 '소관 공원관리청으로부터 행위허가를 받으라는 것'이다. 이에 따라 북한산 국립공원 관통에 대한 허가권은 국립공원관리공단으로 넘어가게 됐으나, 아직 국립공원관리공단은 관통 공사의 적정성에 대해 검토한 바가 없다는 입장이다. 사업시행자인 에스지레일은 종로구 홍지동의 17번 환기구를 북한산 관통을 전제로 공사 진행 중이다.

이 같은 상황에 대해 장철민 의원은 환경부가 환경영향평가 시 명확하게 결론을 내지 않고 국립공원공단의 건설 행위허가 결정 시점으로 결론을 미룬 것은 무책임하다. 국립공원 생태 보전에 대한 문제가 발견돼도, 국립공원공단이 이미 진행 중인 공사를 중단시키는 것은 매우 어려울 것이라고 지적했다.

3. 타당성 및 요금, 국비 투입 문제[편집]

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정부에서 사업제안 시 요금을 기본 10㎞ 2419원 및 초과 5㎞ 당 216원으로 산정했지만, 실제 민자협약 체결 시에는 2,592원으로 올린 것으로 알려졌다. 이 요금산정 방식은 예비타당성조사에서 사용한 요금보다 비싼 것이며, 실제 협약을 맺은 요금제에 따르면 수요가 줄 수 밖에 없다. 다만 국토교통부는 '중앙민간투자사업심의위'를 통과하지 않았기 때문에 아무것도 정해진 것이 없다는 입장에다. 시민단체에서는 과도한 수요예측으로 재정 낭비가 우려되며, 민자 사업자를 위해 과도하게 국비를 투입했다고 비판했다. 시민단체에서는 문제는 경제성이 떨어져 민간사업자가 나타나지 않자 정부가 1조 5500억 원을 쏟아붓고 있다는 것이라고 지적했다. 실제 경제적 타당성이 낮다면 재정을 투입해서 본 노선을 건설해야 할 명분도 떨어지며, 규모가 어떻든 환경 파괴를 감수하며 국립공원을 지날 명분 역시 사라진다는 것이다.

그러나 광역버스 요금이 2010년대 후반에서 2020년대 초에 인력부족 및 각종 문제로 급격하게 올라[2] 개통 시 실제로 2,600원을 징수해도 개통 시기까지의 물가상승률을 감안하면 별다른 영향이 없을 가능성 역시 높다.

GTX-A는 표정속도가 90㎞/h를 넘는 좌석전철로 예정되어 대다수의 성남/고양시민들이 익숙하게 타는 광역버스 요금을 감안했을 때 소요시간 대비 충분히 싼 금액이다. 그러나 당초 예정과는 달리 일반 전철에서 볼 수 있는 롱시트의 입석형 차량을 쓰게 되면서 논란이 재점화될 수 있다. 다만 그렇다 해도 광역급행버스 M7412가 2900원을 받으면서 정발산에서 강남역까지 70~90분 정도 소요되는데 대화(킨텍스)에서 삼성까지 20분에 3,800원이면 충분히 가격경쟁력이 있다.

2022년 7월 공개된 자료에 따르면 기본 10㎞ 2,850원(수도권 기본 + GTX 추가 = 1,250원 + 1,600원), 5㎞ 초과당 250원(수도권 기본 + GTX 추가 = 100원 + 150원)이다. 대화(킨텍스)에서 삼성까지 2n분(창릉역 추가로 소요시간이 늘어날 예정이다.)에 4,350원이다. ##

2024년 초 공개된 운임안에는 수도권 통합 환승할인제는 적용하나 연락운송은 적용하지 않기로 했다. 즉 버스와 유사하게 1회용 교통카드의 경우 환승 처리가 불가능하며 교통카드로 환승해도 횟수차감이 된다는 의미다. 또한 장애인, 65세 이상 등 무임승차도 없는 것으로 되어 있다.

4. 통과 반대 운동[편집]

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GTX가 통과하는 일부지역을 중심으로 건설 반대 운동이 일어나고 있다. 특히 경기도 파주 교하지구, 서울 용산구 후암동, 서울 강남구 청담동이 지하에 선로가 들어서는 것을 반대하고 있다. 기사 GTX 계획의 장점으로 꼽히던 것이 대심도 통과를 통한 토지보상비나 사회적 갈등의 회피였음을 생각한다면 추진 명분 하나가 크게 퇴색한 샘.

• 파주시 교하지구

• 용산구 후암동

• 강남구 청담동

5. 수서평택고속선과 선로 공유[편집]

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사업비를 줄일 수 있다는 수서평택고속선과의 선로공유는 오히려 악재라는 지적이다. 수서-평택간 선로에서 열차 편성의 우선권은 원래 목적인 SRT 쪽에 있을 수밖에 없는데, 이렇게 되면 GTX는 SRT를 편성하고 남는 시간대에 끼워넣는 형식으로 편성할 수밖에 없다. SRT를 제 시간에 맞추려다 보니까 기존 열차가 밥 먹듯 지연되는 것이다.

특히나 이 구간에서 동탄역만 중간정차역으로 삼게 될 SRT와 여기에 구성역과 성남역을 추가할 예정인 GTX는 표정속도에서 확연히 차이가 난다. 이 과정에서 열차간격, 대피 등을 고려하면 실제로 운용할 수 있는 선로용량은 줄어들게 된다.

SRT는 SRT대로 피해를 입는다. GTX차량(운행속도: 180㎞/h) 운행속도가 SRT차량(운행속도: 305㎞/h)보다 떨어지니, GTX차량이 수서평택고속선의 선로용량을 갉아먹는 주범으로 작용한다.

2016년 7월 19일, 감사원이 GTX와 SRT의 배차 간격이 1분으로 지나치게 짧고, 잦은 열차 운행에 따른 터널 내 압력으로 인해 GTX 열차의 출입문과 창문이 파손될 위험이 있다고 지적했다. #

그나마 다행인 점은 성남시 구간에 1200m 정도의 급곡선이 있어서 SRT가 느리게 가고 GTX 차량에 비해 가속력이 떨어져 GTX로 인해 SRT의 피해는 크지 않을 것이다.

용인역 부근부터 수서역까지 최고속도 170㎞/h로 추정된다. 율현터널 성남시 구간에 R1200m이 두 군데[3] 있기에 원래부터 미금역 인근부터 수서역까지는 시공기준상 180㎞/h짜리 선로[4]였고, 신갈단층 문제로 현재 기흥역 인근부터 미금역 인근까지의 구간도 170㎞/h로 서행한다고 한다. 터널 균열 및 지반 침하 등의 문제가 있다고 하며 임시처방을 했다. 보수공사 당시 90㎞/h로 운행했으며, 평상시에는 170㎞/h로 운행한다고 한다. # 2017년 말부터 문제제기가 되어왔던 사안이 2019년에서야 임시처방을 했고, 2021년 감사원 조사에 따라 율현터널 시공 자체의 문제였던 것으로 드러나 몇 년 내에 증속될 가능성은 높지 않아 보인다.

이렇게 되면 GTX와 SRT 간 공용구간 내에서의 속도차이는 없다고 봐도 무방하다. 기흥역 인근 밑으로도 공용구간이 있기는 한데 고작 7㎞ 남짓이라 동탄역에서 종착한다는 점을 감안하면 크게 무리라기는 어렵다.

실제 GTX-A 예타보고서상의 운영계획에서는 일단은 열차 간 선행대피는 하지 않는다. 1분 간격으로 유리창 파손 운운하는 내용도 예타보고서상의 운영계획에 따르면 동탄~수서 구간에서 SRT와 GTX 간 운행시간 차이가 6분이라 이것과 열차운행계획상의 횟수를 감안하면 수서분기점 인근에서 1분 간격으로 GTX와 SRT가 붙게 되는데, 감사원에서 언급한 내용도 이 내용이다. 측창의 경우 SG레일 A000호대 전동차 출고식에서 고속철도차량의 측창과 동일한 성능의 측창을 적용시켰다고 밝혔다. #

결국 GTX-A 노선의 수서-동탄 구간 배차간격은 첨두시간대에 17분이라는 경의중앙선 저리가라 수준의 극악 배차로 확정되었다. 이것으로도 모자라 무조건 SRT에게 선행권이 있는 이 구간 특성상 SRT의 지연 영향을 고스란히 받을 수밖에 없어 첫날부터 지연 사례가 줄줄이 발생하고 있다. 문제는 2027년 SRT 열차 14편성이 추가 도입될 예정이며, 동력집중식인 SRT 열차 특성상 지연 관리에 매우 취약하다는 것이다.

6. 평택지제역 연장 시 동탄역·율현터널의 난공사[편집]

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2024년 1월 정부에서 평택지제역 연장안을 발표했는데, 이를 위해 동탄역에서 선행되어야 하는 공사가 쉽지 않다. 동탄역은 SRT의 수서평택고속선을 GTX-A가 공용하는 형태로 운영되나 플랫폼은 저상홈과 고상홈으로 달리하는 형태로 만들어졌는데, GTX가 정차하는 고상홈 방향 철로에서 문제가 빚어진다. 동탄역은 수서평택고속선 최초 착공 때부터 동탄역을 GTX 종착역으로 상정한 채 모든 기반시설을 건설해놓았기 때문에 남쪽 방면으로는 철길은 고사하고 본선으로 합류하는 터널조차 뚫려있지 않은 상태라서 SRT가 다니는 수서평택고속선 평택지제 방면으로 GTX도 합류할 수 있게 하려면 추가적인 터널 공사를 진행해야 한다.(한경닷컴 집코노미 유튜브채널 참조)(동탄 회차선이 포함된 배선도) 다만, 해당 문제의 경우 아직 전문가들의 검토를 거친 사항은 아니므로 향후 타당성 검토에 따라 안전성 문제 여부가 달라질 수 있으며, 평택시 자체 예비타당성 조사단계에서부터 해당 문제를 인지했을 가능성이 높다.

이 때문에 일각에서는 GTX-A의 운행계통을 동탄행과 평택지제행으로 나누어 운행하자는 아이디어가 나왔으나, 이러면 가장 큰 수요처인 동탄역을 그냥 지나치는 데다가, 배차 보장약속도 무용지물이 되며 SRT 때문에 배차간격을 줄이기 힘든 마당에 운행계통을 분리하자는 주장을 화성시가 받아들일리 만무하다. 동탄역 SRT 플랫폼의 고상홈 개조나 간이 고상홈 개조(나무계단 설치등)등 여러 방안도 있으나 비효율적이기는 마찬가지이다. 물론 현 용산역처럼 ITX-청춘과 일반 전철이 같은 승강장을 공유하는 방식으로 운영되고는 있으나 무임승차 우려와 잘못 승차하는 경우가 종종 있으며, 기껏 개찰구를 따로 설치하여 동선을 분리해놓은 것이 무용지물이 될 수 있다. 따라서 SRT 승강장 남측으로 최소한의 터널을 파내어 승강장을 만드는 굴착 공사를 하여 현 GTX 승강장과 이어 승강장을 이원화하는 방식이 거론되고 있으나, 윗 문단 내용처럼 안전성 문제와 비용 해결이 되어야 한다.

원인자 부담 원칙에 따라 평택지제역 플랫폼 개조 비용은 물론 동탄역의 난공사 비용까지 전액 부담해야 하는 평택시가 예비타당성조사를 통과할 수 있을만큼 이 노선 연장안의 사업성이 우수한 평가를 받을지는 미지수이지만, 현재까지 알려진 평택시의 계획으로는 평택지제역 플랫폼 개조를 비롯한 회차시설 비용의 경우 향후 평택지제역 서쪽에 신설 예정인 SRT 차량기지 인입선 공사와 병행하여 사업비를 절감할 계획이며, 평택지제역 역세권 개발 사업에 따른 광역교통개선대책 분담금 또한 투입될 가능성도 있다.

7. 2023년 내 개통 무산[편집]

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2020년부터 여러 이유로 국토교통부가 공언한 2023년 12월 개통이 불가하다는 의견이 제기되고 있었고, 결국 2023년 12월 원희룡 국토교통부장관과 국토부 관계자들이 시승한 수서~동탄 간 시운전 행사에서 2024년 4월 부분개통될 것임이 공인되었다.

가장 큰 원인은 영동대로 복합환승센터 설계 변경으로 인한 지연으로, 서울시에서 삼성역 개통은 2028년 4월에 할 예정이라고 밝혔다. 영동대로 복합환승센터는 2015년 계획된 것으로 원래 완공 예정 시점은 2021년이었으나, 박원순 서울시장의 지시로 돌연 공사계획이 대폭 변경되었고 기간과 예산이 크게 증가한 결과 2024년으로 일정이 밀렸다가, 다시 2027년으로 말이 바뀌더니, 감사원의 정기검사에서는 빨라봤자 2028년에 완공될 것이라는 결론이 났다. 또한 대폭 증가한 예산과 허가 문제로 정부와 서울시가 갈등을 빚고 있었다. 그러다가 2020년 박원순 서울시장이 사망할 무렵에 겨우 국토교통부와 서울시의 협의가 이루어졌고, 공사계획이 축소되었으며, 이듬해인 2021년 착공이 이루어지는 등 순조로운 계획 진행이 이루어지고 있다.

한편 GTX A선에 운행될 열차의 납품 일정 문제가 있다. 해당 열차는 2023년 중에 처음 공급되기 시작해 이듬해인 2024년에 전체 물량이 제작 및 완료된다고 한다. 거기에 시운전 절차를 거치게 되어 수개월의 시간이 더 필요하다. 노선 공사가 끝나고 곧바로 열차 투입을 가정한 것으로 현실 세계에서는 시운전 및 운영 체계 설립 등 운영 시운전 과정이 제대로 확립돼야 한다. 결국 실질적인 개통은 2025년 하반기 이후라고 생각하는 것이 속 편하다.[5] # 하지만 이것은 2023년 1월 기준으로 기우가 됐다. 지속적인 정부와 국토부의 빠른 개통 요구와 의지로 오히려 개통은 빠르게 앞당겨질 예정이다. 수서~동탄은 2024년 3월, 운정~서울역은 2024년 12월에 개통될 예정이다.

일각에서는 운정~서울역, 수서~동탄까지의 부분개통을 주장했다. 이는 기술적으로는 가능하기도 하고 차량구매도 일단은 양 쪽 구간이 별개로 이루어진 것을 이용하자는 근거가 있다.

부분 개통 사례는 수도권 전철 경의선에서 볼 수 있는데, 이는 효창역 인근에서 통과 반대 시위 및 홍대입구 인근의 지상 2복선 반대, 가좌역 지반침하 등의 문제로 디엠시~용산 구간이 한참 지연되자 시민단체와 여론의 질타로 원래 설계에 없던 X자 건넘선까지 공덕역에 추가해가면서[6] 2012년에 공덕역까지의 중간개통을 했던 선례가 있다. 완전개통은 2년 뒤인 2014년에 이루어졌다. 그러나 일단 GTX는 2024년 안에 창릉역과 삼성역을 제외한 전 구간이 개통될 예정이다.

다만, 국토교통부는 영동대로 복합환승센터(삼성역) 완공 전에라도 임시통로를 마련해 환승을 할 수 있도록 하겠다는 입장이다.

2020년 10월, GTX-A노선 공사구간 중 서울시 종로구 당주동에 있는 광화문역 근처 5공구 환기구 공사구간에서 유적이 발견됐고,# 문화재청은 유물 보존 명령을 내렸다. # 이것을 옮기고 나서 공사를 재개하고 다시 가져올지 아니면 아예 다른곳에 옮겨야 할지 문제가 복잡해졌다. 유물보존 명령과 추가 유물 정밀 발굴이 결정되면 최소 2~6개월은 더 공사가 늦어진다. 현재는 정밀발굴은 완료됐고 문화재청에 보고서 제출 후 결과를 기다리는 중이라고 한다. 추가적인 태클이 걸리지 않는다면 4월 중으로 재개한다고 밝혔다. 지장을 받은 공정은 일부 환풍구 및 수직공이며 서울역 환승통로 등 무관한 공정은 유물발굴 기간에도 정상적으로 진행했다.

운정~삼성 구간 중 5공구 쪽에 녹이 슨 강섬유를 썼다는 사실이 밝혀졌다. # 시공사는 이 점에 대해서는 인정하나 구조 안전상에는 문제가 없다는 입장이다. 해당 위치는 서울역 인근 500m이다.

7.1. 2028년까지 삼성역 이용 불가[편집]

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2021년 11월 16일, 감사원에서 GTX-A노선의 삼성역 노선(서울특별시 사업구간 1㎞)이 2028년 4월에 개통될 것으로 예상된다고 감사 결과를 발표했다. 이에 따라 GTX-A노선은 계획된 시점인 2024년 6월에 적기 개통은 가능하나, 민자구간인 삼성역 이남구간과 정부 구간인 삼성역 이북구간 2개 구간으로 분리 운영되거나 그나마 차악이라면 삼성역에서 임시 통로를 마련해 환승을 할 수 있도록 하겠다고 한다. 그러나 분리 운행할 경우 수서~동탄 구간은 차량기지가 없어서 가능할지 의문이기도 한다. 그래서 차량기지 해결로 인해 평택지제역 인근에 차량기지를 설치하고 수서~동탄 구간을 운행하는 방안도 추진하고 있다. 하지만 동탄역에서 평택지제역 방향으로 GTX 회차 선로로 인해 평택지제역 연장이 불가능하다는 이야기도 있다.

하지만 삼성역 노선 단절 해결 방법이 아예 없는 것은 아닌 게, 2024년에 개통했을 때 삼성역 승강장이 있는 곳을 대비하여 공사하는 방법이 있을 텐데 노선 단절을 하는 방법은 너무하지 않느냐는 비판이 있을 수도 있다.

국토교통부는 서울시가 삼성역에 시행하는 영동대로 복합개발 사업이 지연됐기 때문에[7] 운정~서울역, 수서~동탄 구간 분리 운영이 불가피하다고 했다. 이에 따라 수서~동탄 구간의 운영을 위해 동탄역 인근에 경정비 시설을 설치할 예정이라고 밝혔다. #

삼성역이 완전 개통되기 전까지 이 노선을 통한 접근 방법은 서북권(운정~서울)은 서울역에서 4호선으로 환승한 후 동작역에서 9호선 급행으로 환승해 봉은사역[8]에서 하차, 동남권(동탄~수서)은 수서역에서 500-2번 또는 수인분당선으로 환승한 다음 선릉역에서 2호선으로 환승해 삼성역 하차이다.

이후 2026년 12월까지 일단 서울 ~ 수서 구간 연결은 하되, 노선 단절 원인인 삼성역을 무정차해서 남북을 잇고, 2028년 삼성역 완공시 완전 개통하는 방법을 쓴다 한다. 마치 서울 지하철 6호선 이태원역, 버티고개역 등의 2000년 말~2001년 초 무정차 기간과 비슷한 방식이다.

2024년, 영동대로 복합환승센터 공사가 지연되면서 2028년에서 더 늦어질 수 있다는 전망이 제기되었다. #