수도권 전철 분당선/역사

  상위 문서: 수도권 전철 분당선

1. 개관[편집]

---

2. 상세[편집]

---

2.1. 수서 ~ 오리 구간[편집]

---

1차 구간 시운전 영상.



개통당시의 경원대역, 현재는 경원대와 가천의과학대의 통합으로 인해 가천대역으로 변경




1994년 9월 1일 개통식. 당시 김영삼 대통령이 참석했었다.



'분당선 개통 대비 준비 현황'이라는 문서의 일부분. 괄호 안의 역명은 공사역명으로, 그 중 '수내', '정자'는 '초림', '백궁'을 밀어내고 환원되었으며, 죽전역은 별도로 연장 개통되었다.

1994년에 개통된 구간, 8호선보다도 먼저 개통되어 당시에는 성남의 유일한 철도 교통수단이었다. 다만, 환승역인 복정역은 8호선 개통에 맞추어 1996년에 개통되었다.

당초 이 노선의 원래 계획은 지금과 같은 지하노선이 아니라, 수도권 전철 1호선의 옛 국철노선, 즉 경부선·경인선 구간처럼 지상으로 건설될 도시철도였다. 이 계획은 놀랍게도 1960년대 말에 나왔다. 그러나 서울특별시 강남과 성남시 지역이 농촌 지역이었을 때의 일이었지 지금은 이 지역이 완전히 도시화가 되는 바람에 지상으로 건설하기에는 어려워지게 되었다. 정부가 도로교통에 중점을 둬 수면 밑으로 가라앉았던 이 계획이 1980년대 말 분당신도시 개발계획이 확정되면서 1990년대 초에 공사를 시작했다. 처음 이 노선의 계획이 나왔던 1960년대 말 때는 왕십리-한강-탄천을 따라 분당으로 들어가는 급행 철도로 지어질 예정이었다. 그러나 국방부에서 서울공항(제15특수임무비행단) 보안 문제를 들며 기존 계획을 흑역사로 만들었다. 분당신도시가 들어서기 전까지만해도 서울공항 주변 성남, 분당은 물론 그 이남인 용인 북서부도 고도제한이 엄격하게 걸려있었다. 그런데 십 수년이 지난 후에 대기업 롯데월드를 위해 서울공항의 활주로 각도를 바꾸게 되었다. 게다가 중랑천-한강-탄천으로 이어지는 지역은 현재는 동부간선도로, 분당-수서 도시고속화도로가 들어서 있다.^{[출처 필요\]}

이런 이유 때문에 지상철도가 아닌 교류 급전 지하철로 변경되었고, 지하철로 정해진 덕분에 나중에는 왕십리까지 가는데 한강 밑을 뚫고 공사를 해야하는지라 공사 진척이 매우 늦었다. 하저터널은 실드 공법으로 공사했는데 상하행선을 나누어 공사하였고, 한 방향만 뚫는 데에도 꽤 오랜 시간이 걸렸다. 물론 7호선처럼 이 구간만 지상으로 올리는 것이 불가능한 것은 아니지만, 이렇게 되면 압구정과 청담 주민들이 결사반대 했을지도 모른다. 사실 왕십리 - 선릉 구간도 2002년에 개통했어야 했는데, 하저터널 난공사와 공사업체 부도등이 겹쳐 2012년 10월 6일에 개통되었다.

이후 경기도가 기존 철도노선과 폐선노선을 적극 활용하는 방법으로 '경기순환철도계획'을 세우면서 분당선이 주목받기 시작, 당초 서울과 분당을 잇는 광역철도에서 분당신도시 이남의 용인시-수원시까지 연장하고, 수인선 개량화 사업과 맞춰 거대 광역철도 계획으로 변모하였다. 전부 완공되면 100km에 육박한다.

이때는 콘크리트 노반철로를 사용했기 때문에 소음철이라는 별명도 있었다.

2.2. 선릉 ~ 수서, 이매, 오리 ~ 지상 보정 구간[편집]

---

선릉역 ~ 수서역 구간 개통식.


보정역 개통식.

선릉 ~ 수서 구간은 2003년에, 구룡·이매·보정역은 2004년에, 죽전역은 2007년에 개통되었다. 선릉 ~ 수서 구간 개통으로 분당선과 2호선의 연계가 쉬워졌으나, 구룡역이 추가 개통된 후 도곡 ~ 수서 구간이 서울 지하철 3호선과 구간 경과 시간이 비슷해진 바람에 이 문제가 두고두고 회자되고 있다. 자세한 내용은 분당선/강남 구간 역 설치 논란 문서 참조.

이매역은 1994년 당시에도 지어질 수 있었으나 짓지 않는 것으로 결론이 났었고, 후에 분당농촌이 아파트단지가 된 후 이매동 주민들이 시위를 벌이면서 추가되었다. 더구나 경강선도 이 역으로 지나기로 결정되었기 때문에 이매역은 더욱 가치가 상승하였다.

지상 보정역은 임시역이지만 합판 같은 것이 아닌 정식역과 비슷한 공법으로 짓는 위엄을 발휘한데다가, 당시 유일한 용인의 철도역이 되었기 때문에 상권과 교통이 매우 발달하였다. 죽전역 개통 이후 이용객 수는 나뉘어졌지만 그래도 보정역이 담당하던 기능은 무시할 수 없었다.

분당선 완성 이전엔 이 선릉-보정 구간의 인지도가 분당선 인지도론 가장 높을 때였다.

2.3. 지하 보정 ~ 수원 구간[편집]

---

지하 보정 ~ 기흥은 2011년, 기흥 ~ 망포는 2012년, 망포 ~ 수원은 2013년에 개통되었다.

해당 구간의 개통은 2008년을 목표로 하고 있었다. 그러나 당시 기흥역 위치에 있던 기흥 녹십자 이전 보상 문제 등등 예산 문제가 맞물려 공사가 늦어졌다. 여타 전철 노선이 그렇듯이 이 구간 역시 노선 결정에 있어서 여러 논란들을 겪었다. 이 중 하나는 구성(당시 신갈역)~망포(당시 방죽역) 구간. 원래 이 구간은 구성~기흥(신갈오거리)~청명(당시 영덕역)~영통~망포로 잠정 결정된 상태였는데, 용인시에서는 신갈~기흥(현 기흥역)~민속촌~경희대 국제캠퍼스~망포 노선을 요구하였다. 다만 노선이 이렇게 변경되면 영통지구가 교통 소외지역이 되기 때문에 수원시 측에서는 원안 추진을 요구했고, 이는 결국 수원-용인 간 갈등으로 이어졌다. 결국 경기도에서 중재에 나서서 민속촌과 가까운 상갈동을 경유하여 영통으로 이어지는 절충안을 제시하였고, 이것이 현 노선으로 확정되었다.[2] 이 외에도 수원시내 구간 역시 변경을 겪었는데, 원안은 영통~수원버스터미널~수원역으로 이어지는 노선이었으나, 이후 노선이 변경되어 권선로~효원로~매산로를 따라가는 현 노선으로 변경되었다.참고

더구나 2008년 이명박 정권 들어 도로건설 및 4대강 정비 사업에 밀려 예산도 제대로 지급되지 않아 이 구간의 전체적인 공사가 더욱 늦어졌다. 높으신 분들께서 2009년까지는 계속하여 고속(화)도로 사업에 예산이 우선적으로 편성하였다. 2010년에는 도로에 쓰는 예산을 약간 줄이기로 하였느나 4대강 떡밥을 덥썩 물고는... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.(기사보기) 그런데 예산이 부활을 했다는 기사가 나더니#, 그 이후에는 공사가 상당히 진척되었다.


2011년 12월 28일 거행된 기흥 구간 개통식

당시 개통식 영상

2011년 12월 28일에 죽전역~기흥역 구간이 개통(#)되고 보정역은 지하역사를 새로 지어 이전했다. 그와 동시에 보정역은 이용객이 매우 큰 폭으로 줄었다.


2012년 11월 30일 거행된 망포 구간 개통식

당시 개통식 영상

2012년 12월 1일에 기흥역-망포역 구간이 개통되었다.


2013년 11월 29일 거행된 수원역 구간 개통식

당시 개통식 영상

2013년 11월 30일에 드디어 마지막 구간이던 망포역~수원역 구간이 개통되어 우여곡절 끝에 분당선은 전 구간이 완공되었다.#

여담으로 용인 경전철 시험운행 중일 때, 후에 분당선 기흥역이 개통되면 용인 경전철 기흥역과 환승될 것이라고 홍보를 했지만, 오히려 분당선 쪽이 2011년에 먼저 개통하고 말았다. 그리고 용인 경전철은 2013년에 개통되었다.

아무튼 완전 개통까지 여러 곡절이 있었으나, 막상 개통되고 나니 본성남-분당-기흥구-수원 구간의 이용객이 급증하여 분당선이 흥하게 되는 일등공신이 됐다.관련기사 또한 수원 내에서도 악명 높은 덕영대로의 혼잡도를 완화시키기도 했으며, 원래 버스로 30분에서 1시간 가까히 걸렸던 영통~수원역간 이동시간이 10분대로 단축되었다. 관련기사

여담으로 분당선 수원 연장 개통 후 10년만에 수원행 행선지가 부활했다. 과거에 1호선이 수원역 종착이던 시절에는 1호선에서 수원행을 볼 수 있었으나 2003년에 병점 연장선이 개통된 이후로 모두 없어졌는데, 이 행선지가 분당선에서 부활한 셈. 수인선과 직결운행이 개시된 후에도 수원행이 존치될지는 불투명하다.

2.4. 왕십리 ~ 선릉 구간[편집]

---

한강 하저터널 구간 쉴드터널 공법.



2012년 10월 4일 시행된 개통식.

2012년 10월 6일에 왕십리역-선릉역 구간이 개통되었다.

당초 선릉역-왕십리역 구간은 분당선 최초 개통 이후 2002년에 개통하기로 되어있었다. 하지만 한강을 하저터널로 넘어가는 것으로 확정이 되면서 난공사[3]가 예상됐고, 이런저런 사정 때문에 설계만 해 놓은 채로 1992년 12월 23일에 무기한 연기하는 것으로 결정되어 버렸다. 거기다 1997년 외환 위기가 터져버리는 바람에 이래저래 계획이 연기되다가 1998년 12월 24일이 되어서야 오리-수원 구간 연장과 함께 계획 추진이 결정되었다.

결국 2003년부터 착공, 당초 개통예정보다 10년이나 지난(...) 2012년 10월에 선릉역-왕십리역 구간이 완공되면서 왕십리역은 4개 노선 환승역이 되었다. 다만 강남구 구간에서 역 간격이 너무 촘촘하여 표정속도가 감소한 것이 문제. 이 쪽은 개포 쪽과는 달리 대부분 환승역이기 때문에 크게 까이지는 않는다. 2호선(선릉역), 9호선(선정릉역), 7호선(강남구청역)에서 연속으로 환승이 가능하게 된다. 이거 버리면 다른 노선들 답이 없다.

사실 이 구간은 '분당선'이라는 이름에 걸맞지 않게 서울시민에게 엄청난 편익을 제공하는 구간이다. 일단 2호선 왕십리~선릉 구간이 잠실을 경유하느라 동쪽으로 돌아가는데 반해, 분당선 왕십리~선릉 구간은 송파구 지역을 경유하지 않고 직선으로 가기 때문에 기존 2호선보다 더 빠르게 갈 수 있다.(25분에서 11분으로 단축.) 때문에 2호선 왕십리~선릉을 이용하는 사람들의 수는 일부(잠실롯데월드 관광객 및 동서울터미널 이용객)를 제외하고는 줄어들지도 모른다.

뿐만 아니라 강남쪽 및 성남, 분당 지역에서 한양대학교를 비롯한 서울 강북권 일대로의 왕래가 매우 용이해졌다. 특히 2호선으로의 환승이 더욱 편리해져, 분당선이 강남구 남부권의 2호선 수요를 대거 흡수하는 동시에 2호선 대학교가 아닌 학교로의 이동이 더욱 편리해졌다. 고려대학교로는 신당역, 성균관대학교로는 동대문역사문화공원역에서 각각 6호선, 4호선으로 환승해서 가면 된다. 2015년 3월에 9호선 연장구간이 개통되면서 강남3구에서의 접근성 또한 향상되었다. 물론 그 반대의 경우인 서울 북부지역에서 가천대학교를 비롯한 성남, 분당 일대로의 이동이라든가 혹은 압구정, 선릉, 개포동 일대로의 왕래도 마찬가지. 애초에 선릉역에서 왕십리역까지 25분 걸리는 거리를 11분으로 단축시켰으니.

다만 개통 직후의 흑역사급 해프닝을 되짚자면, 선릉 ~ 왕십리 개통을 급하게 한건지 곳곳에 자재 부스러기들이 널려있었고 신규 개통한 지하역사들은 핸드폰이 통화권 이탈이 되고 게이트 설치가 제대로 되어 있지 않아 운임구역 구분이 모호한 상태였다. 그리고 왕십리역에서는 행선판 영문 철자가 틀리는 일도 있었다. Trcaks역 부랴부랴 수정하긴 했다.