수도권 전철 1호선
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1. 개요[편집]
1974년 8월 15일에 서울전차를 대체하여 개통된 대한민국 최초의 광역전철이다. 그리고 아시아의 4번째 현대적 지하철이자 광역 전철이기도 하다. 1974년 당시 기준으로 첫 번째는 일본, 두 번째는 중국, 세 번째는 북한이었다. 아시아로 분류되기도 하는 조지아, 아제르바이잔을 포함하면 6번째이다.
경인선, 경부선 등 간선철도 노선들과 직결되어 경기도 동두천시에 있는 소요산역부터 인천광역시 중구에 있는 인천역, 충청남도 아산시에 있는 신창역까지 연결한다. 총 길이 200.7km로 수도권 전철 중 가장 긴 거리를 운행하고 있다.
서울 지하철 1호선 구간은 과거 서울특별시에서 비공식적으로 종로선이라 한 바 있으며, 지금도 몇몇 철도 동호인들은 종로선이라는 명칭을 사용한다.
노선색은 ● 파란색이며, 색의 뜻은 미래이다. 과거에는 서울특별시가 담당하는 지하 구간(종로선)은 ● 빨간색을 사용하고, 한국철도공사가 담당하는 지상 구간은 군청색 또는 회색을 사용했지만 2000년에 파란색으로 통합됐다.
열차 통행 방향은 전 구간 좌측통행이다. 다른 노선의 지하 구간은 도시철도건설규칙의 적용을 받아 우측통행이 원칙이지만, 서울 지하철 1호선 구간은 일반철도와 직통하므로 예외 조항에 따라 좌측통행으로 건설됐다.
2. 건설 목적[편집]
서울 지하철 1호선(종로선)의 건설 목적. 대한제국, 일제강점기 시절부터 서울의 주된 대중교통 수단이었던 서울전차가 1968년 차량 노후화와 누적되는 적자를 견디지 못하고 폐지되자 자연스레 버스를 비롯한 시내 도로교통이 포화 상태에 이르렀다. 이러한 시내 교통 혼잡을 해결하고자 계획된 것이 서울 지하철 1호선이다. 실제로 1호선은 종로에서 동대문을 거쳐 청량리로 가는 서울전차 본선의 선형을 그대로 따라가면서 사실상 전차를 계승했다고 볼 수 있다.
- 서울 도심과 외곽 지역 연결 및 비효율적인 단거리 일반열차 대체
경원선, 경인선, 경부선, 장항선의 전철화 목적. 서울 지하철 1호선을 기존 철도와 직결시키면서 서울시 외곽 베드타운과 인천시, 경기도 심지어는 충청남도 거주자들까지 전철을 이용해 서울 도심으로 편리하게 통근할 수 있게 되었다. 또한 경인선의 경우 일반열차를 100% 광역전철로 대체함으로서 운영비용과 소요시간을 절감하는 효과를 보았고, 경부선과 경원선의 경우 단거리 운행을 하던 비둘기호와 통일호 등 최하위 등급 열차들을 대체했다고 볼 수 있다.
광명셔틀과 병점기지선 지선들의 신설 목적. 광명셔틀은 개통 초기 대중교통 접근성이 심각하게 떨어지던 KTX 광명역의 접근성을 높이기 위해 2006년 신설되었고, 병점기지선 서동탄역은 수서평택고속선 동탄역 개통 전까지 근처를 지나는 철도가 하나도 없었던 동탄신도시 주민들의 편의를 위해 신도시 서부 외곽에 2010년 건설되었다. 이후 동탄인덕원선 인입선을 활용해 1호선이 동탄역까지 연장되면 신도시 중심부와의 연계도 강화될 전망이다.
3. 역사[편집]
이 노선의 개통 연혁에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/역사 문서 참고하십시오.4. 구성 노선[편집]
- 소요산역~회기역에 관한 내용은 경원선 문서를 참고하십시오.
- 청량리역~서울역에 관한 내용은 서울 지하철 1호선 문서를 참고하십시오.
- 구로역~인천역에 관한 내용은 경인선 문서를 참고하십시오.
- 서울역~두정역에 관한 내용은 경부선 문서를 참고하십시오.
- 천안역~신창역에 관한 내용은 장항선 문서를 참고하십시오.
- 금천구청역~광명역에 관한 내용은 경부고속선 문서를 참고하십시오.
- 병점역~서동탄역에 관한 내용은 병점기지선 문서를 참고하십시오.
5. 역할[편집]
수도권 전철 1호선은 수도권의 최북단인 경기도 연천군부터 최서단인 인천광역시 및 최남단이라 할 수 있는 충청남도 천안시/아산시까지 운행하는 수도권 전철의 중심이자 핵심이며 수도권 대중교통의 중추이다. 1호선의 승하차 승객 수는 서울 지하철 2호선에 이은 전국 도시철도 노선 2위이며, 일평균 180만 명 이상이 1호선을 이용하고 있다. 3위 그룹 4호선, 5호선, 7호선이 100만명대 초반 정도라는 것을 고려하면 승하차량 측면에서는 1호선이 2호선과 함께 쌍벽을 이루고 있다는 뜻이 된다. 2호선이 서울특별시 내의 각 중심지 및 지역을 잇는다면, 1호선은 수도권의 수많은 도시들과 서울을 연결한다. 또한 1호선이 지나는 기초자치단체는 30개이며, 경기도 전체 31개 시군의 절반에 조금 못 미치는 13개 시군을 지나가고 있다. 둘 모두 수도권 전철, 더 나아가 대한민국 도시철도 노선 중 압도적인 1위라는 점에서 1호선의 중요성이 두드러진다.
지나가는 지역들의 양뿐만 아니라 질도 중요하다. 1호선이 지나는 도시 중 인구 50만이 넘는 대도시는 서울특별시(940만), 인천광역시(300만), 수원시(119만), 화성시(93만), 부천시(79만), 천안시(66만), 평택시(58만), 안양시(55만)로 8개이다. 여기에 의정부시(46만), 아산시(33만), 광명시(29만), 군포시(27만), 양주시(24만), 오산시(23만) 등도 인구 20만명 이상의 결코 작지 않은 도시들이다. 서울 내에서도 1호선은 주요 철도역인 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역을 모두 경유하며, 여기에 종로와 서울시청, 남대문, 동대문, 영등포, 노량진, 가산디지털단지 등 최중요 지역들을 여럿 거쳐가며 신설동역과 광운대역 사이 구간처럼 대학교 밀집 지역도 지나간다. 이 지역에 있는 대학교들은 서쪽부터 시작해서 고려대, 동덕여대, KAIST 서울캠퍼스, 경희대, 한예종, 서울시립대, 한국외대, 광운대 등이 있다. 신촌-홍대거리 지역과 함께 한국 내의 투탑급 대학교 밀집 지역이다. 마지막으로 1호선은 수도권 전철 노선 중에서 유일하게 충청도에 진입하며, 1호선의 천안, 아산 연장은 천안과 아산이 수도권과 연계 및 교류를 더욱 강화시켜서 천안시, 아산시가 준수도권으로 인식되는데 이바지를 했다.
6. 운행 환경[편집]
6.1. 안내방송[편집]
자세한 내용은 안내방송/열차/도시철도 문서를 참고하십시오. 
자세한 내용은 안내방송/역 문서를 참고하십시오. 
한국어 안내방송 담당 성우는 2010년부터 2018년 중순까지 서울교통공사와 한국철도공사 모두 강희선이었다. 같은 기간, 영어 안내방송 담당은 제니퍼 클라이드였다. 그후 한국철도공사는 안내방송을 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선-제니퍼 클라이드의 목소리가 송출된다. 따라서 1호선을 탈 때 90% 확률로 TTS를 들으며 10% 확률로 강희선-제니퍼 클라이드의 안내방송을 듣는다. 한국철도공사 차량만 운행하는 양주역 북쪽이나 병점역 남쪽, 광명역, 급행열차에서는 100% TTS만 듣는다. 즉, 소요산, 동두천, 서울역 급행, 구로, 광명, 천안, 신창행은 100% TTS라는 뜻이다. 반대로 동묘앞행과 서울역 완행은 100% 강희선-제니퍼 클라이드의 안내방송이다. 서울교통공사 열차에서만 Red Velvet의 계도 안내방송이 2021년 4월까지 송출됐다.
서울교통공사 차량에서는 차내 안내방송에서 외부 상업 건물("~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.") 안내방송을 송출하지 않는다. 서울교통공사 소속 역(e.g., 종각역)에서는 부역명 안내방송이 나온다. 한편, 신창행 열차 진입 시에는 병기역명(순천향대)까지 붙여서 "지금 신창, 순천향대 가는 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.
6.2. 혼잡 구간[편집]
수도권의 대표적인 광역전철 노선이자 대한민국에서 가장 긴 노선답게 구간 수요도 상당히 많다.[2] 커버리지도 넓을 뿐더러, 지하구간인 종로선을 제외하면 죄다 일반철도선로의 규격을 따르는지라, 급곡선이나 건넘선을 타는 구간을 제외하면 웬만한 도시철도 노선들보다는 빠르게 달릴 수 있어 인기가 많을 수밖에 없다.
특히 경부선 수원 이남, 경원선 가능 이북 구간은 급행과 완행을 가리지 않고 100km/h 이상의 속도로 질주하는데, 상당수의 도시철도 노선은 강체가선이 설치된 지하 구간에서 인천국제공항철도, 신분당선 정도를 제외하면 80km/h가 한계이고, 그나마도 역간거리가 가까운 등의 이유로 70km/h 언저리로 운행한다는 것을 감안하면 빠른 것이다. 그 외에 경부선 한강철교 D교량이나, 경인선 오류동~온수, 부천~송내, 제물포~동인천 구간도 앞서 언급한 구간들만큼은 못 달려도 보통 일반적인 도시철도 노선의 최고 속도를 훨씬 상회한다.
6.2.1. 경원선 (소요산역~청량리역)[편집]
2021년 최대 혼잡 구간 녹천역→창동역 74%
여기는 연선 인구가 경인선, 경부선에 비하면 비교적 적어 인근의 4호선, 7호선마냥 꽉꽉 껴서 갈 정도는 아니지만 출퇴근 시간에는 소요산/양주 출발 인천행 기준 덕정역, 의정부역만 지나도 서서 갈 정도로 혼잡하다. 첫째, 이 구간의 선형이 워낙 좋고, 둘째, 경부선 계통이 광운대역에서 끊기는 관계로 배차간격이 길기 때문이다. 종점으로 가면 갈수록 혼잡도가 줄어드는 것이 정상인 다른 노선들과 달리 경원선은 중간 종착 열차가 매우 많으므로 혼잡도가 일정하게 유지된다. 주말에는 소요산 등산객들 덕분에 종점인 소요산역부터 좌석이 꽉 찬다. 이 구간에서는 창동역, 석계역, 회기역에서 어느 정도 물갈이가 되고 나머지 인원들은 청량리역 이후의 도심 구간에서 차례차례 하차한다.
6.2.2. 서울 지하철 1호선 (청량리역~서울역)[편집]
2022년 기준 혼잡도 95%
대한민국 최초의 도시철도인 서울 1호선은 종로선이라는 별명대로 서울의 주요 상업지구이자 경제적 중심지인 종로를 관통해서 수요가 매우 많다. 이 구간은 오래된 역들인만큼 승강장도 매우 좁아서 열차뿐만 아니라 승강장의 혼잡도도 장난 아니다. 종각역과 종로5가역, 제기동역을 제외한 나머지 역들이 전부 환승역이어서 환승 수요도 상당하며, 양 끝인 서울역과 청량리역은 KTX와 일반열차를 이용할 수 있는 철도역이므로 역시 수요가 많다. 그나마 환승역이 많고 환승역이 아닌 역들도 수요가 많아서 회전율이 뛰어나다는 것이 위안거리이다. 또한 지속적으로 종로선을 보조하거나 대체할 수 있는 다른 노선들(경의·중앙선 용산~청량리 구간 등)이 개통하면서 혼잡도가 점점 줄어들고 있고, 과거에는 혼잡도가 200%에 육박하며 오죽하면 서울-청량리만 왕복하는 '종로선 셔틀'이 굴러다닐 정도였으나 연달아 이은 대체 노선들의 개통으로 인해서 최근에는 100%대 초반까지 떨어졌다.
6.2.3. 경인선 (구로역~인천역)[편집]
자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도 문서를 참고하십시오. 2021년 급행 최대 혼잡 구간 개봉역→구로역 108%
2021년 완행 최대 혼잡 구간 구일역→구로역 135%
경인선은 수도권 전철 1호선 전체에서 수요가 가장 많다. 노선이 지나는 인천광역시와 경기도 부천시의 인구를 합치면 350만 명이 넘어간다. 이곳에서 서울로 출퇴근하는 승객들의 수요를 감당하기 위해 1호선은 4가닥의 선로를 전동열차만으로 승객들을 수송한다. 그나마 현재는 7호선 등 인천-부천-서울 간 대체 노선들이 개통한 상태여서 수요가 어느 정도 분산되지만 출퇴근 루트가 오직 경인선밖에 없던 과거에는 인도 등지의 철도 영상에서 볼 수 있는 승객이 기관차나 객차 지붕에 매달리는 아찔한 광경이 이곳에서도 매일 펼쳐졌을 정도였다. 특히 경부선과 함께 한국 철도의 주 간선 역할을 하는 호남선이 완전히 복선화되기도 전에 경인선은 복복선화 공사에 돌입했다는 사실 또한 경인선의 엄청난 수요를 증명한다.
복복선 선로의 안쪽 선로로 급행이, 바깥쪽 선로로 완행이 운행하는데 급행의 혼잡도는 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도 문서에 기술되어 있다. 완행도 급행만큼은 아니지만 혼잡도가 꽤 높다. 급행이 정차하지 않는 환승역인 인천역, 소사역, 온수역 갈아타는 승객들은 어쩔 수 없이 완행을 이용하기 때문이다. 또한 급행은 용산역에서 끊기므로 서울역을 포함한 종로선과 경원선 역들로 가려는 승객들도 조금 느리더라도 용산에서 환승하는 불편함을 줄이기 위해 완행을 주로 이용한다.
과거 20세기의 경인선은 혼잡도가 350%를 찍을 정도로 매우 혼잡했지만[3], 복복선화를 통한 상시급행 운행 및 7호선, 공항철도, 광역급행버스 등 서울과 인천을 잇는 다양한 대체 교통수단의 개통으로 현재는 혼잡도가 100%대 초중반까지 내려온 상태이다. 특히 7호선은 역곡역부터 부평역까지 경인선과 나란히 달리면서 부천 중동신도시, 상동지구 그리고 인천 부평구의 수요를 분담하며 경인선의 완벽한 보조 노선 역할을 하는 중이다. 미래에는 부평역부터 청량리역까지 1호선과 거의 비슷한 경로로 달리는 GTX-B 노선이 개통하면서 경인선의 혼잡도를 더욱 낮춰줄 예정이다.
6.2.4. 경부선 (서울역~천안역/서동탄역/광명역)[편집]
2021년 최대 혼잡 구간 구로역→가산디지털단지역 113%
2016년 혼잡도가 146%에서 124%로 급감했다. 분당선 수원 연장과 급행화, 신분당선 연계 이용 및 광교 연장이라는 수가 생겨서 동수원에서 많이 빠져나갔을 것이다. 또한 국민 소득의 증가로 무궁화호를 이용한 출퇴근이 그렇게 부담이 되지 않게 된 것도 영향이 있을 것이다.
경부선 구간은 연선 인구만 보면 경인선 못지 않지만, 이쪽은 같은 구간을 운행하는 무궁화호와 ITX-새마을 등 일반열차와 4호선, 수인·분당선, 신분당선, 광역급행버스, 직행좌석버스, 시내버스 등 서울과 경기 남부를 연결하는 수많은 대체 노선의 존재로 인해 혼잡도는 경인선에 비해 상대적으로 낮다. 때문에 적자가 심한 노선으로 자주 언급되지만, 앞서 언급했듯이 워낙 연선 인구가 많아 수요가 어느 정도 보장되며, 노선의 길이가 길어 건설 및 운영비가 굉장히 많이 드는 노선임에도 불구하고 거리가 훨씬 짧은 일산선, 안산선, 경춘선 등 타 광역전철 노선들 대비 적자 금액이 적다는 점에서 이 노선의 수요를 짐작할 수 있을 것이다. 열차부터가 광명셔틀을 제외하면 모두 제작단가가 비싼 교직겸용차 10량인 데다 편성 수도 가장 많고, 서울교통공사 차량이 주력인 일산선, 과천/안산선과 다르게 한국철도공사 소속 차량이 대다수이며, 운행 편수 역시 최상위권인데 이마저도 2인승무로 운영하고 있기에 차량 비용과 인건비 지출부터가 이미 압도적인 것이다. 거기에 대체 운송수단이 많기는 하나 전철의 특성상 타 교통수단 대비 가격이 저렴하고(e.g., 서울-수원: 전철 1,850원, 무궁화 2,700원, 버스 2,800원) 속달성도 보장이 되기에 상위 등급 여객열차(KTX, ITX-새마을, 무궁화 등)보다 많이 느려도 경쟁력을 확보할 수 있는 것이다.
경부선을 크게 병점역을 기준으로 병점 이북 구간과 병점 이남 구간으로 나눌 수 있다. 병점 이북 구간은 그야말로 수요가 많아서 혼잡한 구간으로, 구로역을 시작으로 산업단지가 위치한 7호선 환승역 가산디지털단지역, 역세권 개발이 활발하게 이루어지고 있는 금천구청역, 안양시 번화가에 위치한 안양역, 4호선 환승 인파가 상당한 금정역, 성균관대 자연캠퍼스가 위치한 성균관대역, 경기도 최대의 철도역인 수원역, 동탄신도시와 연계되어 있는 병점역 등을 거치면서 많은 사람들이 타고 내리는 구간이다. 반면 병점 이남 구간은 도시 대표역인 오산역, 평택역, 천안역과 주요역인 서정리역, 두정역 정도를 빼면 수요가 현저하게 떨어지지만, 서동탄행 열차가 운행하지 않아 그만큼 배차간격이 늘어나면서 혼잡도가 유지되는 구간이라고 할 수 있다. 특히 평택과 천안에는 대학교들이 다수 위치해 있어 이들 대학의 통학 수요도 많다.
6.2.5. 장항선 (천안역~신창역)[편집]
공기수송이 일어나는 구간이다. 상당수의 열차가 천안에서 종착해서 장항선 구간은 20~30분 가량의 배차 간격을 보이지만, 그럼에도 불구하고 열차에 빈자리가 많이 보인다. 실제로 수도권 전철 1호선 이용객 최하위 10개역 중 5개역이 장항선 역들이며, 더 범위를 좁히면 최하위 4개역 중 직산역을 제외한 3개역이 장항선 역들이다. 그나마 역세권이 발달한 아산역과 주변에 관광지가 위치한 온양온천역 정도가 수요가 나오지만, 이들도 배차 간격의 한계 때문에 1호선 전체 역 중에서는 이용객 순위 하위권이다. 그리고 장항선 구간에서는 전철을 타면 서울 도심이나 강남까지 2시간 넘게 소요되기에 신창역에서 급행으로 1시간 40분에 갈 수 있는 가산디지털단지역 정도까지만 어느 정도 경쟁력이 있다. 도심 방향으로는 1시간 30분보다 덜 걸리는 무궁화호, 새마을호 등 일반열차나 40분밖에 안 걸리는 KTX, 강남 방향으로는 1시간 30분 정도 걸리는 고속, 시외버스와 40분 정도 걸리는 SRT에 비해 전철의 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다. 그럼에도 구간 수요가 꽤 많고 배차가 길어 한 열차로 몰리다 보니 일부 시간에는 천안 전까지 좌석이 모두 차고 일부 입석까지 발생한다. 천안에서 승객 교환이 일어나고 다시 빈 자리가 생긴다.
7. 전 구간 주행 영상[편집]
인천역 → 소요산역 전 구간 주행 영상
신창(순천항대)역 → 광운대역 전 구간 주행 영상
광명셔틀 영등포역 → 광명역 전 구간 주행 영상
광명셔틀 광명역 → 영등포역 전 구간 주행 영상
광운대역 → 서동탄역 전 구간 주행 영상
경원선, 경인선, 경부선 급행열차 전 구간 영상은 수도권 전철 1호선/급행 문서를 참고하십시오.
8. 역 목록[편집]
수도권 전철 1호선의 전체 역 목록에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/역 목록 문서 참고하십시오.9. 환승역[편집]
- 111 회룡 -
의정부 경전철 - 113 도봉산 -
7호선 - 116 창동 -
4호선 - 119 광운대 -
경춘선: 평일 출·퇴근 시간대 일 2회 운행 - 120 석계 -
6호선 - 123 회기 -
경의·중앙선 / 경춘선: 평일 일 12회, 주말 일 10회 운행 - 124 청량리 - 경의·중앙선 / 경춘선: 평일 일 12회, 주말 일 10회 운행 /
수인·분당선: 평일 일 9회, 주말 일 5회 운행 - 126 신설동 -
2호선 성수지선 / 
우이신설선 - 127 동묘앞 - 6호선
- 128 동대문 - 4호선
- 130 종로3가 -
3호선 / 
5호선 - 132 시청 - 2호선 본선
- 133 서울역 - 4호선 /
공항철도 / 경의·중앙선(문산~서울): 경의선 직접환승 불가 - 135 용산 - 경의·중앙선
- 136 노량진 -
9호선 - 137 대방 -
신림선 - 138 신길 - 5호선
- 140 신도림 - 2호선 본선, 신정지선
- 141 구로 -
1호선 (경인선-경부선) - 145 온수 - 7호선
- 147 소사 -
서해선 - 152 부평 -
인천 1호선 - 156 주안 -
인천 2호선 - 161 인천 - 수인·분당선
- P142 가산디지털단지 - 7호선
- P144 금천구청 - 1호선 (경부선-광명행)
- P149 금정 - 4호선
- P155 수원 - 수인·분당선
- P157 병점 - 1호선 (경부선-서동탄행)
1호선과의 환승 연계가 가장 잘 되어 있는 노선은 수도권 전철 4호선이다. 창동역, 동대문역, 서울역, 금정역까지 4번 만나며, 특히 금정역은 승강장 배치가 환승이 편리하도록 되어 있어 일명 '3초 환승'이 가능한 역으로 유명하다. 여기에 두 노선이 서울역에서 용산역까지 거의 나란히 달리므로 직접 환승이 되지 않는 1호선 남영역과 4호선 숙대입구역은 걸어서 3~4분 거리에 불과하며, 1호선 용산역과 4호선 신용산역도 매우 가깝다. 특히 용산역과 신용산역은 신분당선 용산 연장이 개통하면 하나로 통합될 가능성이 높다. 반면 접근성이 좋지 않은 노선은 수도권 전철 5호선으로, 환승역인 종로3가역과 신길역 모두 막장환승의 대명사로 악명이 높다. 당초에는 1호선과 5호선이 종로 구간에서 선로를 공유할 예정이었으나, 박정희 저격 미수 사건으로 계획이 틀어지면서 지금과 같은 형태가 된 것이다.
1호선은 경부선으로 3중 분기가 일어나므로 분기역 겸 자체 환승역도 3개이다. 특히 경인선과 경부선이 갈라지는 구로역은 경인선 완행, 경인선 급행, 경부선, 광명셔틀, 구로기지 입출고열차 등이 전부 다른 승강장을 쓰기 때문에 승강장이 9개이다. 따라서 경인선에서 경부선으로, 또는 그 반대로 갈아탈 때는 직전 역인 신도림역을 이용하기를 권장하며, 열차에서도 신도림 환승이 더 편리하다고 안내방송을 하고 있다. 만일 열차를 잘못 탄 것을 깨달았을 때는 7호선을 이용하면 보다 빠르게 올바른 방향으로 되돌아갈 수 있다. 7호선이 경인선의 온수역과 경부선의 가산디지털단지역을 모두 지나가기 때문이다. 그 외에도 7호선은 강북에서는 경원선의 보조 노선 역할을, 부천-인천 구간에서는 경인선의 보조 노선 역할을 해주면서 1호선과 밀접한 관계를 맺고 있다.
서울에서 경인선 주변으로 가려는 사람이 경부선으로 가는 열차를 타는 일이 가끔 발생한다. 열차를 잘못 탔다는 것을 가산디지털단지역에 도착할 때까지도 인지하지 못하면 역을 지나쳐 7호선 환승루트가 불가능해질 수 있다. 이때는 금정역에서 4호선으로 환승한 후 초지역에서 서해선으로 환승해 소사역까지 가는 방법이나 수원역에서 수인·분당선으로 환승해 인천역까지 가는 방법 등을 이용해야 한다.
10. 소재지[편집]
경기도
연천군
동두천시
양주시
의정부시
서울특별시
도봉구
노원구
동대문구
종로구
중구
용산구
동작구
영등포구
구로구
부천시
인천광역시
부평구
남동구
미추홀구
동구
중구
금천구
안양시
군포시
의왕시
수원시
화성시
오산시
평택시
충청남도
천안시
아산시
광명시11. 현존 행선지 및 열차 번호[편집]
- 현존 행선지
- 열차번호
- #S/K1~234: 주말 및 공휴일에는 #K221까지 운행한다. 소요산/동두천/양주/의정부/창동/광운대/동묘앞/구로 - 인천/부평
- #S/K401~515: 평일에는 #K511까지 운행한다. 의정부/창동/광운대/지하청량리/지하서울역/동묘앞/구로 - 서동탄/병점
- #K602~721: 평일에는 #K710까지 운행한다. 병점발 천안/신창행 및 천안/신창발 병점행 열차가 아닌 것들이다. 광운대/지하청량리/구로 - 천안/신창
- #K750~769: 병점 - 천안/신창 구간에서 운행하는 열차번호이며, 평일, 주말, 공휴일에 모두 동일하게 운행한다.
- #K801~829: 평일에는 #K821까지 운행한다. 소요산/동두천/양주/의정부/광운대/지하청량리 - 구로
- #S901~912: 주말과 공휴일에는 #S908까지 운행한다. 지하서울역 - 동묘앞/청량리/양주/광운대/의정부
- #K951~988: 평일에는 #K976까지 운행한다. 소요산/동두천/양주/의정부 - 광운대
- #K1002~1204: 주말, 공휴일에는 #K1152까지 운행한다. 용산/구로 - 동인천 (경인선 급행)
- #K1251~1270: 주말, 공휴일에는 #K1251만 운행한다. 용산/구로 - 부평 (경인선 급행)
- #K1301~1325: 주말, 공휴일에는 #K1318까지 운행한다. 용산 - 동인천 (경인선 특급)
- #K1403~1433: 주말, 공휴일에는 #K1409까지 운행한다. 용산 - 구로
- #K1601~1615: 소요산/동두천 - 광운대/인천 구간을 운행한다. (경원선 구간 준급행)(광운대 - 인천 구간은 모든 역에 정차) 평일 일부 시간대에만 운영한다.
- #K1901~1951: 주말, 공휴일에는 #K1949까지 운행한다. 지하청량리/지상서울역 - 천안/신창 (경부/장항선 급행 A)
- #K1902: 천안 → 지상서울역까지 운행한다. 평일 1회 (경부/장항선 급행 B)
- #K1904: 신창 → 지상서울역까지 운행한다. 평일 1회 (경부/장항선 급행 B)
- #K1945: 지상서울역 → 천안: 지상서울역 - 천안/신창 (경부/장항선 급행 B)
- #K7001~7040: 평일, 주말, 공휴일의 운영 시간표가 동일하다. 영등포 - 광명 (광명셔틀)
12. 운행 차량[편집]
- 운행 중 - 총 129편성
- 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 10편성 (1X01~10)
- 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차(개조저항) 6편성 (1X11~16)
- 한국철도공사 311000호대 전동차 64편성 (311X24, 32, 35~38, 40~90, 92~99)
- 한국철도공사 312000호대 전동차 38편성 (312X00~36, 38)
- 한국철도공사 319000호대 전동차 4편성 (319X01~04): 광명셔틀, 319X05편성은 현재 경의·중앙선에서 운행중이다.
- 한국철도공사 341000호대 전동차 7편성 (341X49~55): 341000호대는 원래 4호선 전동차이지만 1호선 차량 부족으로 인해 일부 차량이 1호선에서 운행 중이다. 1호선 구형 열차 퇴역으로 인해 편성 수가 부족해졌기 때문이다.
- 운행 종료 - 총 128편성
- 한국철도공사 1000호대 전동차 94편성 (1X01~1X94): 모두 내구연한 만료로 퇴역했다. 1X01 편성과 1X15 편성은 철도박물관에서 보존 중이다.
- 한국철도공사 311000호대 전동차 32편성 (311X01~23, 25~31, 39, 91)
- 한국철도공사 319000호대 전동차 2편성 (319X06~07): 2023년까지 운행 예정이었으나 2020년 불용열차로 분류되어 조기 퇴역했다.
- 운행 예정 - 총 62편성
- 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 16편성 (1X01~16): 현재 노후화가 진행 중인 서울교통공사 전동차 16편성을 대체하기 위해 2027~29년 순차 도입 예정이다.
- 한국철도공사 312000호대 전동차 43편성 (312X37, 39~80): 2023년 2월부터 순차 도입 예정이다.
- 한국철도공사 319000호대 전동차 3편성 (319X08~10): 연천 셔틀 열차로 운행 예정이며, 현재는 수인·분당선에서 운행하고 있다.
서울교통공사 전동차와 한국철도공사 전동차는 상대방 구간의 부역명을 전혀 방송하지 않는다.
13. 운행 계통[편집]
이 노선의 운행 계통에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/운행 계통 문서 참고하십시오.주로 운행하는 계통은 다음과 같다.
13.1. 급행[편집]
급행 열차의 운행 계통에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/급행 문서 참고하십시오.주로 운행하는 급행은 다음과 같다.
- 경원선 급행: 동두천 ↔ 광운대 ↔ 인천 (광운대~인천은 각역정차)
- 경인선 급행: 용산 ↔ 구로 ↔ 동인천 (용산~구로는 각역정차)
- 경인선 특급: 용산 ↔ 동인천
- 경부선 A급행: 청량리 ↔ 가산디지털단지 ↔ 천안 ↔ 신창 (청량리~가산디지털단지, 천안~신창은 각역정차)
- 경부선 B급행: 지상 서울역 ↔ 천안 ↔ 신창 (천안~신창은 각역정차)
13.2. 광명셔틀[편집]
광명역을 지나는 이 노선의 구성 노선에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/광명셔틀 문서 참고하십시오.14. 역별 승하차 통계[편집]
2022년 기준 수도권 전철 1호선 일평균 승하차 순위이다.
- 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.
- 한국철도공사와 서울교통공사가 각각 독자적인 게이트를 가지고 있는 서울역은 각각 '서울(경부선)'과 '서울역(지하)' 이라는 별개의 역으로 취급한다.
- 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역은 통계에서 제외한다.
- 용산역은 경의·중앙선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있어 경의선, 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.
- 금정역은 4호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있어 4호선 이용객이 전부 포함되어 있다.
- 회기역은 경의·중앙선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있어 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.
15. 문제점[편집]
이 노선의 비판과 논란 및 문제점에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/문제점 문서 참고하십시오.16. 연장 논의[편집]
{{{#!html }}}에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/연장 문서 참고하십시오.17. 사건 사고[편집]
{{{#!html }}}에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/사건 사고 문서 참고하십시오.18. 여담[편집]
18.1. 최단 구간, 최장 구간[편집]
18.2. 길이[편집]
1호선은 경인선, 경원선, 경부선, 장항선 등 기존의 일반철도 노선들을 그대로 사용하는 구간이 대부분이다 보니 비용 면에서나 타당성 면에서나 연장이 용이해서 노선의 길이가 지속적으로 늘어났다. 최초 개통 때, 경원선 구간의 마지막 역은 광운대역이었지만 1986년 의정부역으로, 2006년 동두천시의 소요산역까지 연장됐다. 경부-장항선 구간의 마지막 역은 원래 수원역이었지만 2005년 천안역으로, 그리고 2008년 신창역으로 한 번 더 연장되며 기어코 충청도까지 진입했다. 2022년 현재 1호선 전체 길이는 200.6km로, 단일 노선으로 전 세계 노선 중 가장 길다. 전 세계 기준으로 보아도 이에 필적하는 노선은 프랑스 파리의 RER C, RER D 정도밖에는 존재하지 않는다. 재적된 열차 편성 수도 모든 수도권 전철 노선 중 가장 많아서 광명역 셔틀 열차로 운행되는 전동차까지 합치면 131편성에 달한다.
2010년 병점기지선 개통과 함께 노선길이가 이미 200km를 돌파했지만 여전히 연장 중이다. 현재는 연천역 연장이 공사 중이며 2023년 12월 완공되면 총연장이 220km에 육박할 예정이다. 여기에 추가 연장 계획들도 존재한다. 대표적으로 병점기지선을 동탄신도시 외곽에 위치하고 있어 접근성이 떨어지는 서동탄역에서 신도시 중심에 있는 동탄역까지 끌어오자는 계획이 있다. 또한 구로역에서 분기하는 제2경인선을 만들어 시흥 및 인천 남부까지 연결하자는 계획, 해저터널을 뚫어 경인선을 인천공항으로 보내자는 계획(제2공항철도), 경의·중앙선 도라산 연장과 비슷하게 경원선을 철원군 백마고지역까지 연장해 안보 관광에 사용하자는 계획 등 다양한 연장안이 존재한다.
그러나 엄격한 운행계통 기준으로 보면 실질적으로 한 열차가 운행을 하는 운행계통(경인/경원선, 경부/장항선)상의 거리로 1호선에서 거리가 가장 긴 구간은 경부/장항선(광운대 ~ 신창) 운행계통이며 길이는 129.3km이다. 국내에서는 경의·중앙선의 문산~지평 운행계통(122.3km)을 7km 차로 제치고 최장 길이 계통이지만, 전세계를 놓고 보면 그다지 길지 않은 편에 속한다. 외국에서는 여러 노선을 하나의 운행 계통으로 묶어 운행하는 일이 잦다. 일반적으로 노선이 곧 운행계통으로 취급되는 한국과는 상당히 다르다. 예를 들어 한국에서는 경원선,경인선,경부선의 전철화된 구간을 한데 묶어 "수도권 전철 1호선"으로 부르지만, 외국이었다면 "수도권 전철 경원선", "수도권 전철 경인선", "수도권 전철 경부선"이라는 별개의 노선이 있고 이들이 직통운행하는 방식으로 운영됐을 것이다.
18.3. 노선 색 통합[편집]
원래 서울 지하철 1호선 구간은 노선색으로 빨간색을 사용했고 지상 구간은 회색 또는 남색을 사용했다. 당시 서울지하철공사에서 만든 노선도의 국철 노선색은 회색을 썼고 지하철 구간 환승통로도 마찬가지로 회색을 썼다. 1호선의 국철 구간뿐만 아니라 3호선의 일산선, 4호선의 과천선과 안산선 등도 전부 회색을 사용했다. 그러나 노선도에 색깔이 서로 다르게 칠해져 있다 보니 이용객들이 서울역 또는 청량리역에서 갈아타야 하는지 혼란을 겪는, 공공디자인으로서는 실격 수준의 치명적인 부작용이 발생했다. 결국 2000년에 지하 구간과 지상 구간의 노선색이 철도청에서 국철 노선색으로 쓰던 색들 중 하나였던 남색으로 통합됐다. 마침 이 무렵이 2002년 월드컵을 앞둔 시점이었고, 외국인 관광객들에게 혼선을 주지 않기 위한 것도 한몫했다.
노선색 통합 후 20년이 지난 현재는 지하 구간의 역들의 역명판과 환승띠 등이 전부 다 남색으로 교체되어 빨간색을 쓰던 시절의 흔적은 찾아보기 힘들어졌지만, 아직도 서울교통공사 열차들은 빨간색 도색을 유지하고 있다. 문서 맨 위에 있는 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 사진을 보면 알 수 있을 것이다. 한국철도공사 열차들 중 일부도 얼핏 보면 빨간색 도색을 사용하고 있는 것 같지만, 이는 과거 1호선의 색깔과 관련되어 있는 것이 아니라 한때 한국철도공사 전동차 표준 도색으로 사용되던 자석도색의 일환이다. 실제로 경의·중앙선 열차들도 1호선 열차와 똑같은 자석도색을 하고 다니는 중이다. 이렇다 보니 철도청/코레일 소속 1호선 열차들은 개통 직후부터 2021년까지 노선 색상과 전혀 다른 도색을 하고 다녔다. 개통 초기에는 위아래는 파란색에 중간은 흰색, 철도청 말기엔 노란색, 초록색, 흰색, 철도공사 출범 후엔 위는 빨강, 아래는 파랑 자석도색으로 칠했다. 그리고 2021년 처음 도입된 13차분 열차부터는 기존의 자석도색에서 벗어나 1호선의 노선색인 남색을 열차 전면부 도색 및 내부 인테리어에 부각시키기 시작했다.
18.4. 타 노선 대비 이른 첫/막차시각[편집]
1호선은 서울 밖으로 나가는 막차가 상당히 일찍 끊긴다. 평일 서울역 기준 막차시각이 의정부행 23:37, 인천행 23:22, 양주행 23:19, 서동탄행 23:15로 서울에서 멀지 않은 행선지들의 막차만 보면 다른 노선들에 비해 이르지 않아 보일 수도 있으나 먼 행선지들을 살펴보면 소요산행 23:04, 천안행 22:20, 신창행 21:54 등 막차시각이 매우 이른 경우도 있다. 다만 이는 1호선의 긴 총연장 때문인데, 서울역부터 신창역까지는 시간표상으로 2시간 23분이 걸리기에 신창행 막차가 신창역에 종착하는 시각은 열차지연이 전혀 없음을 전제해도 00:17이 된다.
게다가 평일 자정에는 서울역발 동묘앞행 열차와 청량리역발 서울역행 열차를 운행하는데, 서울역과 동묘앞역에 각각 00:59, 01:01에 도착하기에 1호선 전체가 운행을 종료하는 시각은 다른 서울 도시철도와 다를 게 없다. 만일 서울역에서의 신창행 막차시각이 23:30이었다고 가정해 보면, 신창역에는 02:00경이 다 되어야 도착하게 되는데, 심야 시간에는 시설 점검을 위해 전차선을 단전하는 데다 천안역 이서 구간은 수요도 적은 편이라 현실성이 없다.
물론 위의 경우를 제외하고 똑같이 평일의 서울역 기준으로 4호선의 막차시각은 당고개행 00:28, 진접행 00:05, 금정행 23:52, 안산행 23:28, 오이도행 23:12이며, 공항철도도 인천공항T2행/검암행의 막차시각이 각각 23:40/00:00라는 점과 비교하면 1호선 막차가 일찍 끊기는 것은 맞다. 열차 운행 종료 후 열차가 차량기지로 들어가거나 주박선로에서 주박을 해야 하는데, 병점기지가 있는 병점역 이남으로는 열차를 주박시킬 곳이 병점에서 상당히 먼 천안역, 신창역 뿐이라 이런 문제가 더욱 두드러진다.
그런데 막차시각이 이른 대신 1호선은 첫차가 타 노선에 비해 이른 편으로, 서울역에서의 동두천행과 서동탄행 첫차시각은 05:20, 인천행도 05:30이고, 인천역, 구로역이나 광운대역 등의 여러 시종착역들을 더 살펴보면 첫차시각이 05:00 전후인 역들도 있다. 다른 노선들은 차량기지나 주박시설이 있는 역에서도 보통 05:30에 운행이 개시됨을 보면 대조적이다. 공항철도는 서울역 기준으로만 비교하면 인천공항T2행 첫차시각이 05:20으로 1호선과 같으나, 노선 양끝 또는 중간종착역의 출발 계통 전체로 시야를 넓혀보면 공항철도도 1호선보다는 첫차시각이 늦다.
18.5. 기타[편집]
- 전국의 모든 도시철도와 광역전철 노선을 통틀어서, 대한민국의 고속철도 정차역을 가장 많이 지난다. 서울역을 시작으로 영등포역, 용산역, 청량리역, 광명역, 수원역, 평택지제역, 천안아산역까지 7개의 고속철도 정차역을 지나며 미래에는 동탄역까지 지나게 될 예정이다. 이 때문에 기차를 타고 처음 수도권에 방문한 지방 사람들이, 자연스레 1호선을 처음으로 접한다.
- 광운대~신창 전 구간 완주 시 완행기준으로 2시간 53분~3시간 2분, 소요산~인천 전 구간 완주 시 완행기준으로 2시간 31분~36분, 광운대~서동탄 전 구간 완주 시 완행기준으로 1시간 44분~50분이 소요된다.
- 시간표가 예고없이 수시로 바뀐다. 1호선은 일반열차와 선로를 공유하고 있기에 일반열차 시간표가 바뀌면 그에 따라 전철 시간표도 조정되어야 하는 것이다. 꼭 수도권이 아니라도 전국 어디든 철도 노선이 하나 개통하면 그것을 이유로 다이어가 개정되므로 100% 시간표가 바뀐다. '코레일 KTX, 일반열차 전 구간 승차권 발권중지' 공지가 떴다면 발권중지 대상의 시작일부터 1호선 시간표가 바뀔 확률이 높다. 이러한 시간표 업데이트는 네이버 지도보다 카카오맵에 더 빨리 반영된다.
- 종점의 기적이 가장 자주 일어난다. 그리고 이동상인, 광신도, 앵벌이들도 많다.
- 지상구간 철도가 다 그렇듯 소음 문제와 지역 단절 문제로 인해 지하화하라는 주민들의 요구가 꽤 있다. 특히 경부선 쪽은 지자체가 적극적으로 나서는 중이다. 하지만 국토교통부와 한국철도공사 및 국가철도공단 모두 상당히 부정적이라 가능성은 매우 낮다.
- 수도권 전철에서 이용객이 2등이다. 하루 평균 286만 명이 이용한다. 1등은 서울 지하철 2호선(하루 평균 313만 명)이다. 수도권 전철 1호선의 역 개수는 99개에 달하고 서울 지하철 2호선은 51개에 불과하지만, 서울 지하철 2호선은 혼잡률이 극에 달해 있어 가능한 것이다.
- 이 지하철 노선은 1974년 8월에 개통했는데 이 때 공사는 한국이 담당했지만, 기술과 열차는 모두 일본에서 담당했다. 당시 일본으로부터 차관을 도입하여 건설됐는데, 이 과정에서 열차, 신호 등의 기술은 전부 일본제로 하는 조건으로 들여왔기 때문이다. 문제는 로비 과정에서 열차가격이 2배 이상으로 튀겨져서 도입되는 일이 일어났다. 이 사건은 한국이 아니라 일본 내에서 문제가 됐는데, 결국 250만 달러가 미국 내 외환은행 지점으로 송금됐다는 것이 밝혀졌다. 이 계좌의 출처는 나중에 아사히 신문에서 밝혔는데, 다름아닌 민주공화당 재정위원장 김성곤의 것이었고, 이 250만 달러 가운데 130만 달러가 자민당의 배후실권자인 기시 노부스케에게 역송금됐다는 것이다. 한국 국민세금을 공화당과 자민당이 나눠먹기한 것이다.
- 개통 당시 요금은 서울역 출발기준으로 대방역까지 기본 요금인 30원이었고, 경부선 전철 종점인 수원역과 경인선 종점인 인천역까지는 120원으로 책정됐었다.
- 종각역과 시청역 사이에 종각 드리프트가 있다. 지나칠 때마다 소음이 엄청나다.
- 2014년 8월 15일 기준으로 개통 40주년을 맞이했고, TBS에서 관련 다큐멘터리가 제작됐다.
- 덕계역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 높은 역이다.
- 제기동역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 낮은 역이다.
- 소요산역은 수도권 전철 1호선과 수도권 전철역 전체, 더 넓혀서 전국의 모든 전철역 중 최북단에 있는 역이다. 경의선의 도라산역과 영동선의 안인역보다도 더 북쪽에 있는데, 이는 군사분계선이 파주시 탄현면에서 철원군 철원읍까지 북동쪽으로 계속 올라가기 때문이다. 다만 2023년 12월 16일에 연천역까지 1호선이 연장되면 연천역이 최북단 전철역이 된다. 이 외에도 1호선을 경원선의 종점 백마고지역까지 연장하겠다는 의견도 있으나 확정되지는 않은 상태이다.
- 신창역은 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 전체 중 최남단에 있는 역이다.
- 수도권 전철 한국철도공사 구간 중 1호선의 스크린도어 설치가 가장 늦었다. 2023년 기준 경춘선 광운대역(2023년 12월 16일 설치 예정), 수도권 전철 경의·중앙선 도라산역을 제외한 다른 한국철도 구간(일산선, 과천선, 안산선, 수인·분당선, 경춘선, 경강선)에 있는 역들은 모두 설치가 완료됐으나, 1호선은 여전히 공사 중이거나 공사할 예정이거나 또는 설치 예정이 없는 역이 있다. 천안역은 민자역사 문제로 설치가 늦어지고 있지만 2023년에 설치될 예정이다.[4] 소요산역은 연천 연장에 맞추어서 설치될 예정이고, 인천역은 인천역세권개발사업 후 스크린도어를 공사할 것으로 보이지만, 승강장 구조 개량 작업을 먼저 하고 스크린도어를 설치할 예정이라고 한다. 서울역 급행 승강장도 인천역과 마찬가지로 개량 공사 후 설치될 예정이라고 한다.[5] 유일하게 설치 예정이 없는 곳이 광명역 하나뿐이다. 광명역은 열차 운행횟수가 적고 승객도 많지 않을 뿐더러 신안산선 개통 이후의 존폐 여부가 확실하지 않은 상태이다.
- 열차 진입 안내방송이 TTS로 바뀌기 전, 서동탄행이 역에 진입하면 안내방송은 그냥 서동탄행이라 하지 않고 "지금 병점, 서동탄행 열차가 들어오고 있습니다."라고 말했으며(석계역 ~ 회기역, 남영역 ~ 세류역까지), TTS로 바뀐 현재는 그냥 "서동탄, 서동탄행"이라고 한다. 신창(순천향대)행이 들어올 때는 그냥 신창행이라 하지 않고 병기역명(순천향대)까지 붙여서 "지금 신창, 순천향대행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.
- 2018년 4월 4일 기준 청량리역에서 지선을 건설하여 망우역으로 연장하려는 움직임이 있다. 이는 중랑구 주민들의 환승 및 도심 진입 편의를 위해서라고 한다.[6]
- 서울교통공사(당시 서울메트로)에서 2015년 4월 밝힌 자료에 따르면 2015년 4월 평일 기준 한국철도공사에서는 일당 550회 중 454회 운영으로 1호선의 82.5%를, 서울메트로에서는 550회 중 96회 운영으로 17.5%를 운영한다고 한다.[7]
- 한국어 안내 방송 성우는 2018년 중순까지는 서울교통공사와 한국철도공사 모두 강희선이었으나, 한국철도공사에서 TTS로 교체했다. 현재는 출입문 안내방송도 한국철도공사 소속 차량(한국철도공사 31x000호대 전동차)들은 TTS로 개정된 상태이다. 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다. 영어 안내 방송 담당은 2018년 중순까지 제니퍼 클라이드였으나, 한국철도공사에서 TTS로 교체됐다.
- 서울교통공사 차량에서는 차내 역 안내방송에서 외부 상업 건물("~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.") 안내방송을 송출하지 않는다. 다만 서울교통공사 소속 역에서는 부역명 안내방송이 나온다.
- 이 노선에서 가장 긴 구간은 평택과 천안(직산/성환읍 일대)을 연결하는 평택역 ~ 성환역 구간으로 9.4km이다. 이는 수도권 전철 내에서 인천국제공항철도의 영종역 ~ 청라국제도시역 구간(10.3km) 다음으로 긴 구간이다.
- 카카오맵에서는 수도권 전철 1호선이 “1호선”으로 통합되어 나오지만 네이버 지도에서는 지하철 1호선 구간을 제외하고 “1호선(경인선)”, “1호선(경부선)” 처럼 운행 계통이 구분되어 나온다.
- 급행열차가 다니는 구간을 지나다보면 완행↔급행 열차간 레이스를 펼치는 풍경을 볼 수 있다. 전체적으로 완행이 아무리 빨라봐야 역마다 멈춰서 급행이 이기지만, 하행 방향으로 한강철교를 지날 때는 완행이 더 빠르다. 왜냐하면 하행 급행 선로가 곡선이라 서행하기 때문이다.
- 소요산~신창 구간을 운행하는 열차가 없다. 1990년대 말까지 출퇴근 시간대에 운행하는 의정부북부/의정부발 수원행 열차가 존재하기는 했다. 지금도 이와 비슷한 의정부발 서동탄행 열차가 출근 시간대에 한해서 운행한다. 현재 운행되고 있는 가장 긴 운행 계통은 신창~광운대역(129.3km)이다. 만약 소요산역까지 연장한다면 영업거리는 166.7km, 소요시간 3시간 47분이 된다. 참고로 서울~부산 새마을 최속달 열차가 4시간 29분이다.
- 교직 절연구간의 기준이 되는 역은 모두 섬식 승강장으로, 오른쪽 문이 열린다는 특징이 있다.
- 1호선이 지나는 기초자치단체 중 역의 개수가 가장 많은 지자체는 구로구(신도림역-온수역), 동대문구(신이문역-신설동역), 천안시(성환역-쌍용역)로 6개 역이 있다. 현재 건설이 확정된 부성역이 개통하면 천안시는 7개의 역을 가져 단독으로 가장 많은 1호선 역을 가진 기초자치단체가 된다.
- 수도권 전철 대부분의 노선들이 부촌을 한 곳 이상은 지나는데 반해, 1호선은 긴 노선과 높은 유명도에도 불구하고 부촌을 지나지 않는다. 그나마 종각 쪽 도심 구간과 용산역 부근이 1호선 중 가장 땅값이 높은 곳이라 할 수 있는데, 도심 구간 쪽은 업무지구이며 사실상 주거지는 거의 없기에 부촌이라 부를 순 없고, 용산역 부근도 땅값이 높기는 하지만 이곳도 업무지구에 가깝고 주거지 쪽은 낙후된 곳도 많아 부촌이라 부르기 힘들다. 경원선, 경인선, 경부선, 장항선 모두 19세기 말 ~ 20세기 초반에 지어진 게 한 몫한다.
- 2024년이면 1호선이 개통된 지 50년이 된다.
- 개통했던 날인 1974년 8월 15일은 당시 영부인이였던 육영수 여사가 저격당했던 날이다(육영수 저격 사건).
- 서울 지하철 1호선 구간은 타 노선 대비 가공전차선이 양호한 상태로, 모든 차량에서 이선현상으로 인한 아크 방전이 발생하는 모습을 흔하게 볼 수 없다. 그래서 한국철도공사 31x000호대 전동차의 싱글암 팬터그래프 열차 운행에 지장이 없다.
- 지하 구간은 개착식 공법으로 공사했고, 당시 예정했던 5호선의 직결 승강장까지 같이 만들어 두었던 탓에 승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 지하 구간의 대부분의 역은 디자인이 칙칙하다. 특히 리모델링 전의 동대문역과 동묘앞역을 비교하면 차이가 확 났다. 또한 1호선 대부분 구간은 내진설계법이 제정되기 전에 만들어져서 내진설계가 거의 되어있지 않다.
- 지상 구간은 교류이고 지하구간은 직류여서 교류 구간과 직류 구간 사이(남영 ~ 지하 서울역, 지하 청량리 ~ 회기)에 절연구간이 있다. 지하 구간에 대한 운영권과 전류 시설에 관한 자세한 내용은 서울 지하철 1호선 문서를 참조하길 바란다.
- 가끔씩 몇몇 역에서 급행 또는 더 높은 등급의 열차를 먼저 보내기 위해서 신호 대기하느라 장시간 정차한다. 또한 부본선이 별도로 있는 수원역, 병점역, 오산역에서도 간혹 대피를 실시한다. 완행과 급행 열차 모두 정차하는 역에서 완행 열차가 급행 열차를 먼저 보내고 안전 거리가 확보될 때까지 대기한다. 특히 대피선로가 설치된 군포역에서 이런 모습을 자주 볼 수 있다. 완행 열차에 타고 있던 승객들이 급행 열차가 오자마자 옮겨 타는 모습도 볼 수 있다. 겨울에 장시간 출입문을 개방하고 정차하면 지상역이 많은 1호선 특성상 겨울 찬바람이 열차 내부에 직접 들어와서 굉장히 춥다. 이것 때문에 도어컷 기능이 있는 전동차는 장시간 정차 시 출입문 4개 중 중간의 2개를 닫아놓고 끝에 2개만 열어놓는다.
- 한국형 철도 시뮬레이터인 Hmmsim Metro에서 안양-광운대 구간을 직접 운전해 볼 수 있다. 2019년 기준으로 만들어져서 급행의 운행 계통이나 역사 내의 리모델링, 스크린도어 미설치 역, 안내방송등이 (저작권 문제로 변경) 지금과 조금 다를 수는 있지만, 실사 풍경과 거의 비슷하게 구현되어 있다. 추후에 광명까지 연장 예정이라고 한다.
- 수도권 전철에서 인천 2호선과 함께 기종점이 모두 지상역인 단 둘뿐인 노선이다.
[구간1] A B 서울 지하철 1호선(청량리역 ↔ 서울역)을 제외한 모든 구간[구간2] A B 서울 지하철 1호선(청량리역 ↔ 서울역)[1] 341X41, 341X44, 341X48~55 편성이 임시로 운행 중이다.[2] 한국철도공사 혼잡도 출처, 서울교통공사 혼잡도 출처1(MLB파크), 2[3] 관련 영상(출처: 유튜브)[4] 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[5] 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[6] 「지하철 1호선 청량리~망우역 연장 검토」, 한국일보, 2018-04-03[7] 서울메트로 운영 관리구간(출처: 네이버 블로그)
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