신안산선
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1. 개요[편집]
경부선 상 수도권 전철 수요를 분산하고 서울특별시와 경기도 시흥시, 안산시를 철도교통으로 연결시키는 목적인 광역철도 노선이다. 광명역 접속노선 기능도 하여 향후 광명셔틀 전철을 대체하게 되며, 수도권 전철 4호선보다 빠르게 시흥-안산-서울을 연결하므로 광역급행철도 역할도 수행하게 된다.
2. 역사[편집]
원래 이 사업은 3기 지하철 계획에서 10호선으로 추진된 사업이었으며, 이를 일부 부활시켜 노선을 안산시까지 연장한 광역철도 사업으로 추진하고 있다. 초기 계획은 안산역 - 광명역 - 석수역 - (10호선과 비슷하게 감[2]) - 청량리역으로 되어 있었는데, 본래 계획에 포함된 안산 쪽과 그렇지 않은 시흥 쪽이 서로 자기네 쪽으로 노선을 끌어오려 하는 통에 노선 선정이 지연되었다. 시흥시는 월곶 방면을, 안산시는 성포동 방면을 주장하였다. 안산시 입장에서는 이름 자체가 신안산선인 이 노선에 시흥시 측이 개입하는 것을 달가워하지 않았다. 반면 시흥시 입장에서는 소사원시선(현재의 서해선)이 서울로 곧바로 진입하지 않기 때문에 시흥시를 서울과 연결할 노선이 필요했다. 때문에 여러차례 노선 계획이 변경되었고, 결국은 안산/시흥 방면을 동시에 건설하기로 했다. 수도권 전철 5호선처럼 Y자형 노선이 되는 셈이다.
현재 노선은 서울역 ~ 공덕역 ~ 여의도역 ~ 광명역 ~ 한양대에리카캠퍼스역, 송산차량사업소~원시역으로 추진되며 차량기지~시흥시청역 구간은 서해선 선로를 사용하고, 시흥시청에서 광명까지는 경강선(월곶판교선) 선로를 이용한다. 이후 지선에 매화역을 신설하고 장래에 광명시 가학동에도 역을 신설하는 것을 검토하는 것으로 확정하였다.
2007년에 기본계획 고시를 추진하다가 지자체·지역 국회의원 반대로 노선결정이 유보된 후에 2008년 12월 ~ 2009년 12월의 지역갈등해소 연구용역으로 지자체 요구를 대부분 수용한 노선을 반영한 2010년의 타당성 재조사 이후 서울시내 구간에서 시흥사거리역, 대림삼거리역, 도림사거리역이 추가 신설역으로 확정되었다. 광역철도치고는 역간거리가 짧은 구간이다. 10호선 계획은 대림삼거리역 이후 신풍역을 지나 사러가사거리, 우신초교앞으로 지나서 영등포역을 관통한 후 영등포시장역으로 가는 노선이었다. 신안산선 계획으로 부활할 때는 10호선계획과 비슷하게 갔으나 이후 현재와 같은 대림삼거리역 - 신풍역 - 도림사거리역 - 영등포역 노선의 선형으로 변경이 되었다. 운영사 측에서는 급행열차 도입 등으로 서울 진입 시간 단축에 힘쓰겠다고 밝힌 상황이다.
2003년 예비타당성 조사 대비 서울시내 구간에서는 도림사거리역, 대림삼거리역, 시흥사거리역 신설 요구가 있어서 2010년 기본계획 고시 때 포함되었고, 2010년 기본계획과 비교하여 2015년 발표시 경기도 구간에서 호수역, 한양대에리카캠퍼스역, 매화역이 다시 추가되었다. 결국 2003년 예비타당성 조사 때부터 지금까지 경기도 구간에서 확도 100%인 역은 광명역뿐이고, 분기구간 이후는 확도 50%였거나 아예 2010년 이후 신규 추가역이다(안산/시흥분기는 2010년에 발표되었으므로 그 전에는 확률이 반반인 셈이다).
서울시내의 경우 1단계 구간 기준으로 환승역과 신독산역은 2003년부터 계속 나타난다. 한강 건너서는 여의도에서 청량리역까지 가느냐, 아니면 그 전에 끊느냐로 얘기가 많았는데, 일단 1차로 여의도역, 2차로 서울역에서 종착하는 것으로 결정되었다. 10호선 계획에서 신안산선으로 오면서 잘려나간 청량리-사가정 구간은 신내까지 이어지는 서울 경전철 면목선으로 논의되고 있다. 9호선은 원안대로 개통되었고, 11호선과 12호선은 신분당선(2005년 착공, 2011년 개통)과 우이신설선(2009년 착공, 2017년 개통), 동북선(2019년 착공, 2025년 개통 예정)으로 어느 정도 대체되었지만 10호선의 대체노선들은 진척이 매우 늦다. 게다가 부활한 노선마저 선형이 많이 바뀌어서 10호선을 대비해서 지은 역들 중 환승역으로 제대로 쓰이는 건 신풍역, 영등포시장역, 공덕역 중에 공덕역뿐이며, 모두 2단계 구간이다.
신안산선은 사업 도중 민자사업으로 전환되어 원점에서 다시 시작하게 되었고 3조 9,000억원에서 3조 3,895억원으로 사업비를 삭감하여 기업들의 참여 의욕에 악영향을 주었으며, 타 민자사업과는 다르게 재정 선투입도 하지 않아 사업이 지연되었다. 다만 사업비 면에서는 민간 사업자들이 고의적으로 최신 공법을 적용하지 않는 방법으로 사업비를 부풀렸다는 의혹과 함께 정부가 이를 관리감독하는 데에 소홀했거나 눈감아줬다는 지적이 있다.[3]
2020년 신안산선 서울역 연장을 위해서, 국토교통부에서 사전타당성조사 용역을 진행하기 시작했다.[4] 제5차 국가철도망 구축계획에 반영 후 기획재정부 예비타당성조사를 신청할 예정이다.
2.1. 연혁[편집]
- 1998. 12: 수도권 광역교통 5개년 계획
- 2002. 12: 제1차 수도권 광역교통 계획
- 2003. 07: 신안산선 안산~청량리 예비타당성 조사
- 2004. 04: 제2차 수도권 광역교통 5개년 계획에 반영
- 2007. 12: 신안산선 안산~청량리 복선전철 타당성 조사 및 기본계획(건설교통부)
- 2009. 12: 신안산선 지역갈등해소를 위한 연구용역(국토해양부)
- 2010. 01: 신안산선 복선전철 기본계획 사전환경성검토 협의완료(환경부 국토환경보전과-234호)
- 2010. 12: 기본계획 고시(국토해양부 고시 제2010-933호)
- 2011. 03: 신안산선 복선전철 노반 기본 및 실시설계 착수(한국철도시설공단)
- 2011. 06~2011. 11: 신안산선 복선전철 송산차량기지 기술조사(한국철도시설공단)
- 2012. 12~2013. 12: 신안산선 노선연장 타당성조사 용역(한국철도시설공단), 신안산선 시흥시청~광명간 역 신설 타당성조사 용역(한국철도시설공단)
- 2013. 07: 신안산선 복선전철 환경영향평가 협의 완료(환경부)
- 2013. 07~2014. 01: 신안산선 복선전철 민자사업 타당성 분석 연구(국토교통부)
- 2014. 09~2015. 12: 신안산선 복선전철 타당성 조사 및 기본계획 변경 용역
- 2015. 08: 신안산선 복선전철 민자투자사업결정(BTO-rs 추진 확정)(국토교통부, 기재부)
- 2016. 10: 신안산선 복선전철 민자투자 대사사업 지정 및 시설사업 기본계획 고시(국토교통부 고시 제2016-665호)
- 2016. 12: 신안산선 복선전철 민자투자사업 재고시(국토교통부 고시 제2016-927호)
- 2017. 09: 신안산선 복선전철 민자투자사업 변경 고시(국토교통부 고시 제2017-597호)
- 2017. 12: 신안산선 복선전철 민자투자사업 변경 재고시(국토교통부 고시 제2017-000호)
- 2018. 02: 우선협상대상자 지정(넥스트레인)
- 2018. 12: 신안산선 복선전철 실시협약(안) 기획재정부 민간사업투자심의위원회 통과
- 2018. 12: 신안산선 복선전철 실시협약 체결
- 2019. 06: 국토교통부에 신안산선 복선전철 민간투자사업 실시계획 승인 신청서 제출
- 2019. 08: 신안산선 복선전철 민간투자사업 실시계획 승인(국토교통부 고시 제2019-446호)
- 2019. 09: 신안산선 복선전철 착공식 개최(9월 9일 안산시청)
- 2019. 09: 사업시행을 위한 토지, 물건의 조사 및 감정평가 시작
- 2019. 12: 수용 계획 토지 보상 협의 계약 시작
2.2. 민자 입찰 과정[편집]
2.2.1. 1-1 입찰[편집]
- 2016년 11월 28일 입찰제안서 접수를 마감한 결과, 2개 컨소시엄이 입찰에 참여하였다. 에코레일주식회사, 신안산철도주식회사 컨소시업이 사업제안을 해온 것이다. 2개 이상의 업체가 입찰에 응함에 따라 우선협상자 지정 경쟁이 성립되었다. 하지만 2개 컨소시엄 모두 상태가 좋지 못하였다.[6]
- 신안산철도주식회사 컨소시엄은 건설사가 단 한 곳도 포함되지 않았고 토지신탁사, 재무적투자자로만 이뤄져 있었다. 그 중 대주주인 RTB코리아는 단가를 낮게 책정해 일단 사업만 따내고 제대로 된 시공은 하지 못한 채 배째기로 유명한 회사였다.[7]
- 에코레일주식회사 컨소시엄에는 건설사가 몇 곳 있었으나 사업제안서 내용이 부실하다는 지적이 많았다.[8]
- 2016년 12월 23일 1단계 심사 결과, 결국 2개 컨소시엄 모두 탈락했다.
2.2.2. 1-2 입찰[편집]
- 2017년 1월 17일 사업 재고시와 함께 2개의 컨소시엄이 참여했다. 포스코·롯데건설·국민은행 컨소시엄과 트루벤인베스트먼트·하나은행 컨소시엄이다. 트루벤인베스트먼트는 사모펀드 기업으로 재무적 안정성을 앞세워 참여하였다. 한편, 참여할지 고민하고 있었던 포스코건설은 롯데건설과 컨소시엄을 맺고 입찰에 참여하였다.
- 2017년 2월 14일, 두 컨소시엄 모두 PQ(사전검사)에 통과하면서 신안산선 복선전철 민간사업은 경쟁체제로 돌입하였다. 이후 2017년 4월 28일, 트루벤인베스트먼트가 우선협상대상자로 지정되었다.
2.2.3. 2-1 입찰[편집]
- 국토교통부가 2017년 9월 7일 변경 고시하여 2017년 12월 6일 입찰제안서를 마감하였다. 하지만 포스코건설 단독응찰이어서 유효경쟁이 성립하지 않아 유찰되었다.
2.2.4. 2-2 입찰[편집]
- 2018년 2월 22일 포스코건설 컨소시엄인 넥스트레인이 우선협상대상자로 선정되었다.[9] 포스코건설, 롯데건설, 서희건설, 대보건설, KB국민은행, NH농협은행, 우리은행, 신한은행 등이 참여하였다.
- 2018년 8월 30일 ~ 9월 4일에 걸쳐 지역별로 순회하며 주민공청회가 열렸다.
- 2018년 12월 27일 실시협약이 체결되었다.[14]
- 2019년 6월 20일 국토교통부에 신안산선 복선전철 민간투자사업 실시계획 승인 신청서를 제출했다.
- 2019년 8월 22일 국토교통부 신안산선 복선전철 민간투자사업 실시계획 승인 발표
- 2019년 9월 9일 안산시청에서 착공식이 개최되었다.
2.3. 착공 및 공사과정[편집]
2019년 9월 9일 최초 계획 21년 만에 착공식이 개최되었다.[15] 경기도 안산시청에서 개최되었다. 이재명 당시 경기도지사, 김현미 당시 국토교통부장관, 박순자 국회 국토교통위원회 위원장[16], 백재현/신경민/전해철 국회의원 등이 참석하였다.
2020년 2월 26일자 기사에 따르면 19년 8월 1단계 건설공사 착수 이후 20년 2월 현재까지 사업구간별 보상협의가 진행중이며, 구간별로 3월부터 착공에 들어갈 예정으로 2024년 개통을 향해 순조롭게 추진되고 있다 한다.[17]
같은해 5월 21일자 기사에 따르면 사유지 매입절차를 진행중이며, 매입이 불필요한 일부 국공유지에서는 이미 수직구 굴착공사를 시작했다고 한다.[18]
2023년 1월 현재 공사현황이 넥스트레인 공식 홈페이지에 꾸준히 업로드되고 있다.[19]
3. 특징[편집]
- 여의도역 - 한양대에리카캠퍼스역 구간은 지상에 대한 영향을 최소화하고 속도를 높이기 위해 거의 대부분의 역이 지하 60m 혹은 70m 대심도로 지어진다. 비슷한 대심도 철도 사업인 율현터널이나 GTX보다 더 깊은 곳에 승강장이 마련된다. 광명역을 제외한 모든 역에 초고속 초대형 엘리베이터가 설치된다. 지상에서 지하 대합실까지 전부 초고속 엘리베이터로만 설치하고 에스컬레이터는 설치하지 않는다고 한다. 아울러 여의도역과 신풍역, 목감역을 제외한 모든 지하역사는 지상에 건물식 출입구가 마련되며, 건물식 출입구가 들어서는 곳에서 집중적으로 공사를 시행함으로써 도로를 파헤치는 공사를 하지 않아 교통에 미치는 영향을 최소화하고 있다. 초고속 엘리베이터와 건물식 출입구는 완전히 별개의 조건이라 기존 출입구 위치를 유지한 상황에서 초고속 엘리베이터를 설치할 수 있음에도[20] 민자사업자가 초고속 엘리베이터 설치를 핑계로 승강장 및 출입구 위치를 당초 실시설계에서 상당부분 축소 및 변경하였다. 대합실에서 승강장으로 가는 엘리베이터는 일반 도시철도역처럼 설치된다. 이 때문에 RH 등 이용객이 많은 시간에는 엘리베이터를 탑승하기 위해 대기해야 하므로 다소 불편함이 예상된다.
- 현재 공사중인 구간에서 환승역 중 경강선, 서해선과 노선을 공유하는 역들(광명역에서 분기하는 시흥지선 상의 역들)을 제외하면 환승이 쉽지 않을 것으로 보인다. 구로디지털단지역, 석수역, 영등포역, 중앙역은 지상-지하의 조합이라 깊이 차이부터가 크게 생기게 되어 동선이 길어지고, 신풍역은 환승을 쉽게 하려고 구조물까지 선시공해 놓았는데 신안산선 선형이 변경되어 동선이 늘어나게 되었고, 여의도역은 5호선보다 훨씬 더 깊은 곳에 있다. 신풍역 같은 경우 도림사거리역 추가로 인해 신풍역 동남쪽에 마련해놨던 10호선 승강장을 쓰지 못하고 신풍역 서쪽 시흥대로 지하에 새로운 역을 만들고 있다.
- 현재 계획중인 구간 역시 당초에 5개 노선간 환승역으로 미리 동선을 잡아둔 공덕역[21] 정도를 제외하면 대부분 환승이 쉽지 않을 것으로 예상된다. 게다가 서울역은 구내 북쪽 끝 지하에 신안산선 승강장이 들어서게 되는데, 1호선과의 환승은 위치를 잘 조정하면 동선을 줄일 수 있다지만 4호선과의 환승은 1호선 환승통로와 승강장을 통째로 횡단해야 하는 막장환승이다.
- 만약 청량리역까지 연장한다고 가정하면 타 노선들과의 연계를 위해 환승될 만한 역들이 을지로3가역, 동대문역사문화공원역, 신당역, 청량리역 정도가 있는데, 이 역들도 하나같이 막장환승을 피할 수 없다. 일단 기존 노선 구조물을 비롯한 지장물들을 피해가려면 심도가 상당히 깊어져야 할 것이고, 신당역은 환승통로를 미리 만들어놔서 6호선과 환승이 편할 것처럼 보여도 문제는 그 만들어놓은 환승통로 길이가 만만치 않다. 거기에 을지로4가역의 2호선이나 5호선은 환승역이 더 있어서 필요없다 치더라도, 3호선과 만날 기회는 을지로3가역밖에 없다. 이외에도 10호선 계획 상으로 을지로입구역, 마장시장역(혹은 용두역), 황학동을 지나가는지라 이 역에서도 환승 가능성이 있다.
- 수도권 전철 경강선과 수도권 전철 서해선에 이어서 광역철도 노선에 ATP가 사용되었다.
[1] 2단계 개발 완료 시[참조] A B 광명역을 분기하는 국제테마파크역 구간은 철도거리표상 경강선과 서해선에 해당하는 구간으로, 수도권 전철 신안산선의 운행구간이긴 하나 간선철도 신안산선을 다루는 이 문서에는 포함하지 않는다.[2] 이 때는 신풍역 개념환승, 영등포시장역 환승 및 국회의사당역 환승까지 그대로였다.[3] 「'싼 공법' 나왔는데‥4조짜리 신안산선 논란」, MBC, 2022-10-04[4] 「신안산선 ′여의도~서울역′ 연장 본격화...사업타당성 조사 돌입」, 뉴스핌, 2020-05-11[5] 국토교통부 고시 제2016-665호[6] 기사[7] 기사[8] 기사 기사[9] 기사[10] 기사[11] 기사[12] 기사[13] 기사[14] 기사[15] 기사[16] 안산시 단원구 을을 지역구로 하는 국회의원이자 국회 국토교통위원장 자격으로 참석했다.[17] #[18] #[19] #[20] 신풍역, 목감역 등처럼 일반 도시철도역 출입구 방식으로 지면 바로 아래 지하층 이동 후 초고속 엘리베이터에 탑승 가능하다. 실제로 민자사업자는 신풍역에 대해서는 실시설계 당시 출입구 3개소의 형태 및 위치를 그대로 유지하였다.[21] 5호선 건설지에 따르면 5호선을 시공할 때부터 6호선 환승통로까지 같이 시공해놓고 향후 경의선, 공항철도, 10호선이 들어와도 환승동선에 무리가 없도록 동선을 짰다고 기록되어 있다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-06 01:17:40에 나무위키 신안산선 문서에서 가져왔습니다.