에어버스 A320 시연회 추락사고

Le crash de Habsheim
A320 de Habsheim

1. 개요[편집]

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1988년 6월 26일 에어버스 A320-100기가 에어쇼에서 시연회를 보이던 중 추락해 3명이 사망한 사고다.

2. 사고 과정[편집]

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특별 전세기 에어 프랑스 296편은 에어쇼 비행을 앞두고 스위스 국경 근처의 바젤-뮐루즈-프라이부르크 국제공항에서 출발 준비를 하고 있었다. 44살의 에어프랑스의 베테랑 조종사였던 미셀 아셀린이 기장이자 에어버스 A320의 훈련 책임자였고, 이틀전 공장에서 바로 가져온 3번째로 만들어진 320기를 조종할 예정이었다. 이 항공기는 지역은행, 신문 등에서 사은품으로 탑승티켓을 받은 130여 명의 탑승객을 태운 채 에어쇼 시범 비행을 보여준 뒤, 몽블랑주변을 선회하며 경치를 보여줄 예정이었고, 특별기여서 수하물은 없었다.

기장은 최대영각에서 기수를 높이 들고 항공기가 실속하지 않는 최대 저속도에서 저공비행하는 곡예를 계획했다. 에어쇼가 펼쳐질 하프셰임까지는 5분거리였고, 5,000여 명이 모여 에어버스를 기다리고 있었다. 문제는 하프셰임 공항이 너무 작아 항공기 운항 데이터 베이스 좌표에 표시되어있지 않아 눈으로 직접 보면서 찾아가야 하는 상황이었다. 비행장을 발견한 기장은 하강했고, 비행장 표준 기압인 QNH 984 헥토파스칼을 입력하고 예정된 고도로 날기 시작했다.

오토스로틀을 끄고서 활주로를 따라 수동으로 기수를 든 채 비행중이던 아셀린 기장은 활주로 끝의 숲이 예상보다 가까이 있음을 확인한다. 기장은 곧바로 스로틀을 최대 출력으로 높이고 기수를 들었지만, 비행기는 반응 없이 숲으로 그대로 돌진했다. A320기는 그대로 숲으로 추락하며 나뭇가지들을 들이받았고, 오른쪽 날개가 폭발해 화재가 발생했다. 부기장은 큰 부상을 입었고, 나뭇가지가 비상구를 막은 상태에서 탑승객들은 간신히 탈출했으나 안타깝게도 3명(어른 1명, 어린이 2명)은 탈출하지 못한 채 연기에 질식해 사망했다.

3. 사고 조사와 결과[편집]

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프랑스 사고 조사국의 현직 기장으로 이루어진 조사관들이 현장에 도착해 블랙박스를 챙겨갔다. 또한 위의 영상들을 포함해 사고 당시 관람객들이 촬영했던 영상들도 조사를 위해 가져갔다.

기장의 계획엔 잘못된 것이 없었다. 조사관들은 에어프랑스가 에어쇼를 위해 준비한 승무원 교육으로 주의를 돌렸다. 에어쇼 비행규칙 메모엔 최소고도가 30m였는데 이는 국가규정[2]에 위반되는 사항이었다. 수석 조사관 클로드 바체트는 비행 계획에 오류가 있었다 판단하고 에어프랑스 운항부가 에어쇼 48시간 전 시험비행계획안을 작성했다는 사실을 알게 됐다. 복사한 지도에는 비행장 주변의 숲이 없었다는 사실까지 알게 됐고, 이 지도를 나눠준 승무원들은 이에 대해 대화를 한 적이 없고, 조종사들의 준비시간 또한 없었다는 것을 밝혀냈다. 이는 에어쇼에서는 아주 드문 일이었다.

블랙박스는 금방 복원되었고, 비행기록 데이터중 기계결함은 없었다. 이 과정에서 기장의 계획과는 전혀 다른 궤도를 따라갔다는 것을 알게 되었고, 기장이 시계비행을 하면서 비행장을 늦게 확인하고 서둘러 하강한 것과 관중들이 항공기가 향하는 활주로가 아닌 다른 활주로에 모였단 것을 알게 됐다. 계획안에는 비행장에서 유일하게 포장된 O2방향 활주로만 기록되었는데 사람들은 옆의 잔디활주로에 모인 것이다. 기장은 잔디활주로에 진입했고, 추력을 가장 낮게 설정해 항공기 고도가 계속 떨어져 9m까지 갔지만 조종사들은 눈치채지 못했다.

기장은 기계결함이 원인이라 주장했고, 항공기 기압 고도계에 현지 기압을 설정했는데 고도계가 잘못 알려줬다고 주장했다. 다만 이는 항공기에 고도를 알려주는 고도계가 하나 더 있어서 거짓으로 판명되었지만 기장은 디지털이라 읽기가 힘들었다 주장했고, 전파고도계가 고도를 알려줬으나 못들었다 주장했다.

조사관들은 기장 잘못이라 확신했으나 기장은 엔진 출력 제어기를 최대로 높였지만 엔진이 반응하지 않았다 주장했고, 엔진이 반응 안했다면 터보엔진에 심각한 문제가 있다는 얘기였다. 기장은 A320기의 결함에 대해 경고한 문서에서 낮은 고도에선 엔진속도가 저하되고 엔진 가속이 안된다는 사실을 발견했으나 조사관들은 블랙박스 내에서는 이러한 사실을 발견하지 못했다. 이후 사고 당시 영상을 분석하면서 가속되는 소리를 듣고 사실이 아니라 판단했다. 이후 기장은 음모라 생각하고 협조를 중단한다.

기장은 조사국에 이의를 제기하기 위한 활동을 시작했고, 영국 방송에 출연해 A320기의 결함을 주장했다. 에어버스의 플라이 바이 와이어[3]에 의해 A320기에 과도한 제어장치가 설치되었다 주장했다. 블랙박스가 기장의 주장을 뒷받침했는데 기장이 기수를 올리려 사이드 조종간을 뒤로 당겼으나 승강타는 내려갔다. 기장은 항공기 하강으로 비행 컴퓨터가 자동반응을 일으켰다 믿었다.

비행기 컴퓨터가 착륙중이라 착각했다는 의견도 나왔으나 착륙모드로 전환했거나 전환중이었는지는 확인이 불가능했다. 바셀린이 했던대로 비행장에 접근하면서 A320기의 반응을 살폈는데 시험 비행서 항공기는 기수를 내리려 했으나 착륙모드로 전환하지 않았고 실속방지기능만 작동되었다. 비행컴퓨터가 기장의 명령을 무시한 것이다.

프랑스법원서 기장은 재판을 받았고, 과실치사 혐의가 적용될 경우 1년형을 받을 예정이었다. 기장은 블랙박스 조작음모가 있었다 확신하고 가짜기록장치, 녹음내용조작이 있을거라 주장했다. 블랙박스가 새 비행기 치고는 너무 낡았고, 사고 당시 블랙박스를 옮기는 사진을 가지고 스위스 범죄학 연구소에 비교의뢰를 했으나 사고당시 회수한 블랙박스와 재판장의 블랙박스는 같지 않다는 결과가 나온 것이 기장의 주장을 뒷받침했다.

조사관들은 믿지 않았고, 영국방송은 영국조사관에게 보고서 분석을 부탁했다. 프랑스 조사관들은 블랙박스 조사를 위해 블랙박스 녹음 내용과 항공교통관제소 교신 내용이 녹음된 것을 분석했는데 두 녹음기 사이에 시간차가 4초간 있는 것이 확인되었다. 하지만 법원은 이를 받아들이지 않아 기장은 유죄가 선포되었고 징역 10개월을 선고받았다. 그러나 기장은 현재도 무죄를 주장하는 중이다.

4. 이후 조치[편집]

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이후 모든 시험비행에서 승객 탑승이 금지되었고 승무원들은 더 철저히 비행장을 정찰하고, 항공사에서는 비행절차를 검토해 고도 공식 규정을 따르도록 되었다.

또한 에어버스사도 미국 항공기처럼 자동조종장치가 작동중에도 조종사가 긴급하게 조작하면 자동조종장치를 자동으로 해제 하도록 항공장비를 개량 하였다. 다만 이스턴 항공 401편 추락사고를 참고하지 않았는지 이런 상황일때 컴퓨터가 조종사에게 강하게 경고를 하지 않았고 결국 아에로플로트 593편 추락사고가 나게된다.