자유로
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동음이의어에 대한 내용은 자유로(동음이의어) 문서 참고하십시오.1. 개요[편집]
대한민국의 수도인 서울특별시의 가양대교 북단에서 경기도의 파주시에 있는 문산읍에 있는 IC인 자유IC(임진각)까지 연결되는 고속화도로. 이름은 도로의 종점인 임진각 경내에 있는 '자유의 다리'에서 따왔으며, 동시에 비슷하게 서울~고양~파주(문산)를 잇는 통일로와 짝지어 '자유통일'을 상징하기 위해 지었다. 길이 49.8㎞, 너비 51m의 도로다. 가양대교 북단에서 강변북로와 직결되며, 자유IC에서 통일로와 합류하여 바로 통일대교로 이어진다.
2. 건설 경위[편집]
자유로가 없던 시절만 해도 "홍수 하면 고양, 파주"라 할 정도로 악명 높은 저지대였다[1]. 1990년 9월에 발생한 중부지방의 대홍수로 무너진 고양시(당시 고양군) 지역의 한강 제방[2]을 한층 견고히 복구하고, 이상희 당시 건설부장관의 제안에 따라 남북통일 대비용 연결 간선도로 건설 및 일산신도시 등 경기도 서북지역의 개발에 따른 도로수요에 대비하며, 성동IC~낙하IC 구간이 임진강을 사이에 둔 접경지대라는 것을 활용해 대북선전을 염두에 두고 건설되었다.
1990년 10월에 착공돼 1차 구간인 행주대교 북단~성동IC(통일전망대, 29㎞)는 1992년 8월에 완공됐으며[3], 2차 구간인 성동IC(통일전망대)~자유IC(임진각, 17.6㎞)는 1994년 9월에 완공됐다. 이후 원래 서울 강변대로(강변북로)에 해당됐던 행주대교~가양대교 구간이 자유로에 편입돼 현재에 이른다. 통일 후 남북간 도로 연결에 따른 교통량 증가에 대비하여, 노반은 전구간 왕복 10차선 규격으로 건설됐다. 노동력은
3. 도로 정보[편집]
북한과 연결하는 간선도로 역할도 있기 때문에 노반 건설은 왕복 10차선(상행 5차로, 하행 5차로)으로 했으며, 현재 왕복 8~10차로 구간이 대부분이다. 수요가 많은 행주대교~이산포나들목 구간 10.7㎞는 현재 왕복 10차로으로 확장된 상태다. 이산포나들목에서 왕복 10차선 도로가 왕복 8차선 도로로 축소되며, 다시 낙하나들목 이후는 왕복 6차로가 되며, 당동나들목 이후로는 왕복 4차로가 된다. 다만, 낙하나들목 이후 구간에도 교각과 진출입 시설은 왕복 8차로 기준으로 건설되어 있어서 향후 교통 수요가 증가한다면 도로 확장에 신속하게 대응할 수 있을 것이다.
현재는 77번 국도의 일부로 지정되어 있다. 국도에 편입되기 전까지는 지방도(초기에는 315번 지방도[4]로 부여했다가(경기도 공고 제159호) 1996년부터 국가지원지방도 23호선의 일부)로 지정되어 있었다. 평택파주고속도로(수원~문산)가 개통되면 자유로 문산 ~ 자유의 다리 부분이 아시안 하이웨이 1호선으로 지정될 가능성이 있다.
통일대교 건너편은 민간인 출입통제선 이북이기 때문에 출입 허가를 받지 않은 일반인은 출입할 수 없다.
개통 당시 시행되었던 1986년 5월 1일 도로교통법 시행규칙 기준[5] 최고제한속도 80km/h, 최저제한속도 40km/h로 지정되었으나[6][7] 1999년 4월 30일 도로교통법 시행규칙 개정[8] 이후 10km/h식 상향되어 현재 최고제한속도는 90km/h, 최저제한속도는 50km/h이다.[9]
또한 노반은 유사시 전차 등 군사장비가 지나가야 하기에 설계 최대하중이 ㎡당 100톤에 달하고 130km/h로 달려도 버틸 수 있게 포장되어 있다. 이 때문에 자유로 행주대교 서쪽 구간에서는 과적 단속을 하지 않는다.
4. 효과[편집]
이 도로의 개통으로 서북권역 교통사정이 좋아져서 임진각~행주대교까지 빠르면 30분만에 주파할 수 있으며, 파주, 고양 지역의 신도시에서 강변북로를 거쳐 서울특별시에 들어올 수 있는 도로가 생겨 교통량 분산의 효과도 있다. 더불어 한층 튼튼해진 한강 제방의 역할도 하기에 고양시 주민들은 1990년의 악몽을 더 이상 겪지 않게 되었다.
자유로 주변에는 교통이 편리한 고로 근교농업인 화훼농업, 채소농업 등이 발달했다.
국토교통부는 2017년 하루 평균 교통량이 가장 많은 도로가 '자유로'라고 발표했다. 자유로(일반국도 77호선) 가양대교~장항IC 구간(10차로)은 2017년 하루 평균 22만4439대의 차량이 이용해 전국의 도로 노선 가운데 교통량이 가장 많았다. 이어 서울외곽순환고속도로(지금의 수도권제1순환고속도로) 하남~퇴계원 구간(8차로·1일 평균 22만1792대), 경부고속도로 신갈~양재 구간(8차로·20만6324대), 서울외곽순환고속도로 서운~안현 구간(8차로·20만5681대) 순이었다. 기사
5. 교통체증[편집]
고양시와 파주시의 교통량이 거의 온전히 모여드는 데다, 수도권 서북부 지역의 엄청난 개발 속도를 제대로 따라가지 못하여 출퇴근시간에 엄청나게 막힌다. 오죽하면 지옥로라는 악명도 있을 정도. 강변북로와 직결되기 때문에 이 교통체증이 바로 강변북로로 전가되는 문제점도 있다.
특히 문제가 되는 게 킨텍스나들목에서 자유로분기점 구간인데, 수도권제1순환고속도로의 정체가 자유로에 전가되는 게 문제이다. 오히려 자유로분기점에서 북로나들목 구간은 정체가 덜한 편. 심지어 킨텍스에서 서울 모터쇼가 개최되면...
특히 의정부지방법원 고양지원을 지나 장항IC[10]에서 서울방향으로 내려다보면 자유로분기점으로 가는 길목은 왕복 8차선이 꽈아악 막혀있다. 이 길을 자주 안내하는 TMAP이 원망스러울 정도.
서울문산고속도로 개통 이후에는 남고양IC에서도 정체가 발생한다. 남고양IC 앞에 있는 자유로의 대전차방호벽 때문에 차로 변경이 어려워서 그렇다.
다행히 행주대교를 지나면 정체가 해소되는 듯 하다가 성산대교부터 다시 지옥이 시작된다.
5.1. 제2자유로[편집]
자세한 내용은 제2자유로 문서를 참고하십시오. 자유로의 심한 정체를 해결하기 위해, 제2자유로를 2011년 1월 14일에 개통하였다. 단, 제2자유로는 운정신도시와 상암동을 1:1로 이어주는 운정신도시 전용 도로에 가까워[11], 기존 자유로 통행량을 많이 가져가기는 어렵다. 물론 운정신도시로서는 생명줄 같은 도로지만.
6. 높은 주행 난이도[편집]
헤이리서부터 임진각 종점까지의 구간은 야간 주행하기 부담스러운 길로 유명하다.
6.1. 스산한 분위기[편집]
자유로 귀신, 자유로 괴담은 괜히 생긴 게 아니다. 헤이리, 즉 성동IC를 지나면 그 많던 가로등이 사라지고 칠흑 같은 어둠이 쭉 이어진다. 도로변이 산과 농촌이라 분위기가 더 어둡다. 주행 중 헤드라이트를 잠시라도 끄면 차량의 계기판만 보일 뿐 눈앞이 깜깜해 아무것도 보이지 않는다. 그야말로 공포 클리셰의 메카. 이 때문에 상향등을 켜는 차들도 많지만 마주 오는 차 입장에서는 아무것도 안 보이니 맞은 편에 차가 온다면 켜지 말자. 중간 중간에 잠시 가로등이 켜져 있는 구간도 있지만 전반적으로 너무 어둡다는게 문제.
문산을 넘어서 임진각을 향하는 길 역시 문제이다. 어두운데 도로 폭까지 좁아진다. 그나마 임진강변을 따라 등이 있긴 있는데... 강변에만 켜져 있고 정작 도로는 깜깜하다. 자유로는 사실 군사작전구역이라서 가로등 설치가 제한돼 있기 때문이다.
개통 당시에는 고양시 구간까지도 같은 이유로 암흑천지였다. 하도 야간사고가 많이 나자 국방부가 욕을 우라지게 처먹고 허리를 굽혀 고양시 구간에 가로등을 설치해준 게 2004년에 와서였다. 고양시 구간을 지나 헤이리 영어마을이 있는 성동IC 이후로는 가로등 개수가 줄어들더니 문산 구간에 도착하면 이제 가로등이 없고 임진강 강안경계 보안등의 불빛만으로 달려야 한다. 강변을 따라 등이 켜져 있는 것은 강안경계를 하는 대한민국 육군 관할 보안등이다. 가로등이 아니라 보안등이라 크기도 작고 조도도 어둡다. 원칙적으로 자유로에 설치하는 고속화도로의 가로등은 조도기준 M1 수준이지만 군사작전구역인 자유로 특성상 가로등 설치를 제한하고 대신 들어선 강안경계 보안등은 M6라서 조명 자체가 매우 어둡다. 여기서는 무조건 맞은편 차가 없다면 상향등 켜고 가야 한다.
임진각 이후 구간은 도로 폭도 줄어들면서, 야간에는 통행량이 거의 없는 구간이다. 그런데 토끼, 고양이, 고라니같은 야생동물이 왕왕 지나다니기 때문에 로드킬을 조심해야 한다. 어두운 임진강 방면의 자유로에서 무언가를 봤다면 바로 이 야생동물들일 가능성이 상당히 높다. 가끔씩 지나가다 보면 야생동물이 장기자랑을 하고 있는 경우도 왕왕 볼 수 있다.
한강과 임진강이 합류하는 곳에 위치하다 보니 동절기 위주, 출퇴근시간 중심으로 안개가 끼는 일이 많다. 특히 심한 곳이 장월IC와 성동IC 부근으로, 차는 적은데 안개 때문에 벅벅 기는 일이 적잖게 생긴다.
6.2. 과속[편집]
개통 당시에는 폭주족들의 성지순례길로 악명을 떨쳤다. 이렇게 된 계기는 1992년 개통 초창기에는 당시 최고 제한 속도 80km/h 제한 표지를 별도로 설치하지 않았는데[12], 마침 이름도 '자유'였고. 심지어 한강 하구를 따라 직선에 가까운 선형으로 건설된 탓에 고속 주행하기 매우 좋았기 때문이다. 게다가 자유로는 언젠가 고속도로로 전환될 수도 있기 때문에 노반 설계를 130km/h까지 견딜 수 있도록 포장되었다. 그리고 자유로가 북한의 침공로인 만큼 노반 설계 최대 하중도 m2당100톤까지 견딜 수 있게 설계되었다. 전차깔아서 북한군 막아야 하니까. 이는 중부고속도로 설계최고속도(120km/h)보다 더 빠르다![13] 설계축중을 100톤으로 잡아놔서 레미콘도 자유롭게 드나들 수 있다. 그래서 당시 사람들은 고속화도로를 무슨 아우토반인 줄 알고 150㎞/h ~ 200㎞/h까지 밟는 폭주족들이 속출했다[14]. 나중에는 당시 자동차 전용도로 최고 속도 제한인 평균속도제한 최고 80㎞/h, 최저 40km/h를 명시해 두게 되었지만[15] 시대가 지나면서 차도 좋아졌는지 220㎞/h까지 찍는 폭주 차량도 있다.
개통 초기부터 과속 사고가 빈번하게 발생하여 1995년 12월 1일부터 당시 도입되기 시작하였던 온라인 무인 단속 카메라 설치 및 80km/h 과속 단속이 실시되었다. 그러나 후술을 보면 일반 과속 단속으로 과속 사고를 감소시키기엔 부족하였다. 대부분 캥거루 운전으로 다시 과속 운전을 하기 때문. 1997년 8월 10일 KBS 9시 뉴스 보도를 보면 80km/h 무인 단속 표지판까지 설치되었지만 대부분 아랑곳하지 않고 초과속 운전하는 모습을 볼 수 있다.[16] 1999년 4월 30일 도로교통법 개정 이후 90km/h로 상향되었어도 마찬가지었다.
자유로를 경유하는 버스들도 업체 특성상 승객을 가득 채운 상태로 130-140km/h로 질주하는 등 문제가 많았었다. 그것도 1990년대 중반에 출고한 차량 내구연한이 다 되어가던 2000년대 중반까지.
결국 정부에서 이산포나들목에서 구산나들목까지 3.3㎞구간을 구간단속으로 지정해 버렸다. 이 구간에 진입할 때 사진을 한 번 찍고, 이 구간을 나갈 때 최고시속이 90km/h, 오차 범위까지 감안해도 100km/h정도인 걸 고려한다면 사진을 한번 더 찍어서 통과한 시간이 2분 미만이면 범칙금을 때릴 가능성이 높다. 그렇게 해도 최고 제한속도를 무시하고 달리는 사람들이 존재한다. 이 구간을 통과하는 모든 버스노선들이 그렇다(...) 특히 밤중에 조용해지면 자유로에서 약 1km 떨어진 곳까지 차 달리는 소리로 진동한다.(...)
일산에서 서울방향 한정으로 장항IC부터 난지검문소까지 무려 8.7km구간이 구간단속으로 지정됐다. 북로JC에 있던 속도 단속 카메라는 철거되었다. 다만 중간에 큰 분기점인 자유로JC, 행주IC, 북로JC에서 진입한 차량은 구간단속에 적용되지 않아서 정속주행 차량들과 과속 차량들이 뒤엉키는 문제가 발생하고 있다. 참고로 구간단속 시작 지점에 자유로JC를 이용하기 위한 가장 우측차선에는 카메라가 없어서 갓길을 이용하지 않고도 정상적인 방법으로 구간단속을 우회할 수 있다. 그런데 장항IC부터 난지도까지는 어차피 차가 많아서 90km/h는커녕 60km/h도 겨우 나오는 곳이다.(...)
자유로가 노후화되어 노반 상태가 안 좋아진 데다, 이 도로 주변에 인천국제공항고속도로가 개통되고 난 후 자유로를 대체할 수 있는 도로로 각광받으며 과속을 일삼는 폭주족들이 모두 옮겨가는 바람에 최근 자유로에는 폭주족이 줄어든 상태. 그래도 '자유로'라는 이름이 간단하고 워낙 유명한지라 드립으로는 아직 많이 쓰인다.
개중엔 헤드라이트조차 켜지 않은 채로 엄청난 속도로 주행하는 용자도 존재하며, 차선도 그다지 지키지 않는 사람들도 제법 있다. 중간중간에 커브도 있는지라 위험천만하다. 가뜩이나 2010년대 들어 일산, 운정, 금촌 지역의 인구가 급증하면서 차량 통행량도 늘어서 차간 거리 유지도 많이 어려워진 상태다.
7. 접경 지대[편집]
자유로 옆의 한강이 북한군의 수중 침투에 취약하다는 이유로 병사들이 강안 경계를 하는 모습을 볼 수 있다. 실제로 일산, 교하 및 탄현면 지역은 제9보병사단, 문산 지역은 제1보병사단이 주둔하고 있다. 순찰로가 대부분 도로보다 상당히 낮기 때문에 고가초소나 간신히 볼 수 있다. 단계적으로 철책을 전부 철거하려 했으나 남북관계 상황상 취소되었다.
파주로 가다 보면 하행선 방향에 장갑차가 위장망을 뒤집어쓴 채 정차해 있는 것이 수 년간 목격됐다고 한다. 현재는 하행선 부근의 장갑차는 사라지고 가끔씩 군용차가 정차해 있다.
자유로의 종점 자유IC에 가까워졌을 때 라디오 주파수를 잘 맞추면 북한 선전 라디오 방송 청취가 가능하다. 실제로 해본 사람도 많다. 북한 라디오 방송의 단순 청취는 문제되지 않으나, 방송 내용을 사회에서 북한 찬양·선전 등의 목적으로 유포할 경우 국가보안법에 위반되어 처벌받을 수 있으니 주의해야 한다. 반대로 2016년에는 대북 심리전으로 추측되는 스피커 방송이 밤중에 퍼뜨려지기도 했다.
성동IC 일대에서 문산 방향(낙하IC 가기 조금 전)까지의 4~5km 구간은, 임진강 건너편이 바로 북한 땅(개성시 림한리 일대)이다. 그래서 오두산통일전망대도 북한 땅을 바로 코앞에 두고 있는 성동IC 일대에 들어선 것.
실제로 과거 북한에서는 강 건너편의 자유로의 차량 통행을 보고 남조선 괴뢰당국이 우리 공화국에 대한 체제 선전용으로 도로를 건설하고 차량을 징발해 통행시키는 쇼를 하고 있다고 주장하기도 했다(...). 7300번 광역버스 노선은 이 구간을 2층 버스로만 운행하는데, 홍대입구 방향 버스에서 2층에 타면 이북 땅을 조망할 수 있다.
2010년 부산일보 기사에 따르면 2004년까지 북한이 군사회담을 통해 심리전 중단을 요구한 바 있다. 여기서 북한 측이 “자유로를 오가는 차들이 왜 그리 많으냐. 차량 불빛도 우리에겐 부담(...)이다”라며 발언하였는데, 이를 통해 자유로의 대북선전 효과가 무시할 수 없는 정도였음을 입증하였다. 북한은 자동차가 1980년대 이전의 한국처럼 꽤 비싼 사치품이고 연료가 부족해서 아예 1차대전 시절의 기술인 목탄자동차를 쓰기도 하는데 남한땅에서 자동차들이 매일 수도없이 왔다갔다하는게 보여지면 북한군 입장에서는
실제로 주성하 기자가 인터뷰했던 한 탈북자의 증언 중 자유로와 관련된 내용이 있다. 해당 탈북자는 탈북하기 전 (2000년대쯤) 자유로 건너편에서 군 복무를 했다고 한다. 자유로에 많은 차량이 왕래하는 것이 궁금하여 자신의 상관에게 남조선에 왜 저렇게 자동차가 많이 다니는지 질문했더니, '서울에서 부산으로 내려가는 차들을 일부러 선전용으로 여기까지 올려보냈다가 내려보낸다'는 답변을 들었다고 한다. 하지만 관찰할수록 그런 설명은 도무지 납득이 되지 않았다고 한다. 그것은 자신이 탈북하게 된 계기 중에 하나가 되었다고 한다.
문산방면에서 구산IC를 지나면 표지판에 개성과 평양이 표시된다.
8. 구간[편집]
9. 기타[편집]
개통 초기 유턴 차로가 존재하지 않아 많은 운전자들이 불법 개척으로 유턴을 시도하였다. MBC 뉴스데스크: 자유로 고양.파주시 구간, 아찔한 불법 유턴[이성주](1997.09.25.)]
10. 내비게이션 안내[편집]
TMAP에서 파주를 출발하거나 도착지로 안내할 경우 이 도로와 더불어서 종종 제2자유로를 대체 경로로 안내하기도 한다. 확률은 반반이다. 혹은 평택파주고속도로로 대신 안내할 수도 있다.
11. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-15 09:36:06에 나무위키 자유로 문서에서 가져왔습니다.[1] 파주시의 문산역도 1998년 홍수로 떠내려가버리는 바람에 아예 경의선을 둑처럼 높여 지었다.[2] 일제강점기에 한강 유역을 매립하여 저지대 토지를 만들고자 축조한 골목길 정도의 폭이 좁은 제방이었는데, 오래된 제방인데다 이례적인 대홍수를 이기지 못하고 결국 붕괴한 것이다. 이 제방의 붕괴로 지금의 일산신도시 지역을 비롯해, 고양시 대부분 지역이 침수되어 큰 피해를 입었다. 당시 서울에서는 서울시내 수몰을 막기 위해 일부러 터뜨렸다는 소문이 돌기도 했다.[3] 당시 한국토지개발공사(한국토지공사)가 개발 중이던 일산신도시의 개발이익을 투자해 한국토지개발공사가 사업시행자로서 건설했다. 그래서 성동IC 일대를 지날 때 도로 가운데에 한국토지개발공사의 이름으로 세운 준공기념 표지석이 있다.[4] 현 노선은 2005년에 새로 부여한것으로 본 노선과는 관련이 없다.[5] 자동차전용도로: 최고제한속도 70 km/h, 최저제한속도 30 km/h(편도 3차로 이상인 경우 최고제한속도 80 km/h, 최저제한속도 40 km/h)[6] KBS 9시 뉴스: 자유로 대형사고 위험(1993.04.01.) 참조.[7] 왕복 4차선 구간은 당시 도로교통법상 최고제한속도 70km/h로 최저제한속도 30km/h로 지정되어야 하였으나 제한 속도 통일로 운전자의 혼선을 줄이고자 최고제한속도 80km/h, 최저제한속도 40km/h로 지정된 것으로 추정된다. 1분 11초 참조. 동년 개통된 동서고가로도 왕복 4차선이지만 최고제한속도 80km/h 최저제한속도 40km/h로 지정되었다. 문서 참조.[8] 자동차전용도로: 최고제한속도 90km/h, 최저제한속도 30km/h(자유로와 봉담과천로는 예외로 기존 최저제한속도에서 10km/h식 상향되어 50km/h로 지정되었다.)[9] 2000년 2월 20일 경기도청 항공 사진에서 속도제한 '90' 도로노면표시가 포착된다. 전날(2월 19일) 서울특별시청 항공 사진은 경기도청에 비해 화질하 떨어져 형태만 포착되고 속도제한 도로노면표시는 거의 식별할 수 없다. 빠르면 1999년 5월, 늦어도 2000년 2월 중순까지 상향된 것으로 추정된다.[10] 참고로 이곳은 무려 전국 교통량 1위를 차지하고 있는 곳이다(!).[11] 일산과의 연계가 상당히 안 좋은데 일부러 설계를 이렇게 해놓았다. 운정 쪽 교통수요를 위해 경기도시공사가 지어놓은 도로인데 일산에서 용량을 잠식하면 안 되니까.[12] 물론 이럴 경우 현행 도로교통법 시행규칙 법률 상 최고속도 제한은 90km/h가 된다. (명시가 안 되어있을 시 자동차전용도로의 법정 최고제한 속도는 90km/h) 시내 일반도로의 (설정이 없을 시) 법정 최고제한속도는 60km/h.[13] 자유로 설계 당시의 중부고속도로 설계최고속도가 120이었고, 2021년 지금은 수차례 보강공사를 통해 중부고속도로와 통영대전고속도로의 설계최고속도는 150km/h에 달하는 상태.[14] 지금보다 차량 출력도 낮고 각종 능동형 안전기능은 있지도 않았으며, 타이어의 그립력 또한 뒤떨어지고 차체강성 또한 지금보다 훨씬 못미친, 아니 조립 품질조차 해외의 유명 차종보다 뒤떨어졌던 1980~1990년대 차량을 가지고 저렇게 밟은 것이다. 다시말해 차량의 한계까지 주행한 것. 200㎞/h까지 밟았던 것도 그 이상 속도가 나지 않아서 못 밟은 것이지 안 밟은게 아니다. 당시 출시된 국산 소형차들은 180~190km/h 정도가 계기판의 끝이였으니.[15] 정확히 언제인지 알 수 없으나 1993년 4월 전후로는 제한속도 표지판이 부착되었다. 1분 1초부터 참조.[16] 캥거루 운전도 문제이지만 1990년대 과속 단속 오차 범위는 20km/h이었다(일부는 15km/h).[17] 2025년 개통 예정[18] 자유로 본선 진입이 금지되어 있기 때문이라 임진각 방향의 구산IC 진입로는 자유로 상의 나들목이 아니라 358번 지방도의 진입로로 보기 때문이며, 이렇게 들어온 자전거와 오토바이는 자유로에 들어오자마자 장월IC를 통해 운정신도시로 바로 빠져나가야 한다.[19] 진입, 진출 불가