중국/교통
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상위 문서: 중국 
1. 개요[편집]
중국의 교통에 대해 정리한 문서.
중국의 교통인프라는 타 개도국에 비해 월등히 좋고, 고속철도와 지하철은 선진국에 뒤지지 않거나 선진국보다도 좋다. 이는 중국이 경제개발을 하는 과정에서 교통인프라 확충에 엄청난 예산을 쏟아부었기 때문이다. 그래서 브라질이나 멕시코, 튀르키예, 러시아, 말레이시아 등 비슷한 수준의 1인당 국민소득을 지닌 나라들에 비해서 교통 하나는 대단히 좋다는 평이다.
2. 도시 간 교통[편집]
2.1. 도로[편집]
자세한 내용은 고속공로(중국) 문서를 참고하십시오. 중국의 고속공로는 전 구간 정부부처인 교통운수부의 산하 지방 국영기업이 관리 및 운영한다.
과거에는 고속도로를 미국과 같은 표기인 'Freeway'를 사용으나 'Freeway'는 일명 무료도로라는 오해가 생겼기 때문에 'Express Highway'나 '고속공로'로 개칭하였다.
중국 본토에 고속도로가 최초로 개통된 시기는 1988년 10월 31일 상하이 도심 바오산구와 외곽 자딩구[1]를 잇는 후자고속공로[2]를 시작으로 주변 동아시아 국가들과 크게 늦지만, 국가적으로 전국적인 광대한 고속공로망 구축에 힘을 쓰면서 2022년 현재 세계 최장의 길이를 자랑한다.
양안관계 특성상 중화인민공화국(중국본토)은 타이완섬도 자국영토로 규정하고 있으므로[3] 일방적으로 대만해협을 해저터널로 건너 중국 대륙과 타이완 섬을 연결하는 징타이고속공로를 구상하고 있다. 특히 해협 폭이 좁은 푸젠성 샤먼시-진먼 구간은 꽤 구체적인 구상이 있다. 그외에 뤼순-펑라이를 잇는 발해만 해저터널 구상도 꽤 구체적이다. 이쪽은 길이가 120km대이다.
도심내 도로망의 경우에는 구시가지냐 신시가지냐에 따른 차이가 크다. 2000년대 이전에 건설된 도로의 경우에는 자가용 승용차가 비싼 사치품이던 시절인지라 이에 대한 고려가 적기때문에 비교적 좁은 경우가 많지만, 반면에 2000년대 이후에 건설된 도시의 경우에는 대체로 도로폭이 넓은 편이지만 신시가지에 개설된 도로는 대체로 폭이 넓은 편이다. 다만 이렇게 도로폭이 넓어도 교통체증때는 다 막히기는 하다.
2.1.1. 시외버스[편집]
중국은 미국과 비슷한 국토 면적을 자랑하는 광대한 국가라서 성과 성을 잇는 장거리버스 노선이 발달되었고, 도시마다 버스터미널이 운영되며 수십 시간이 소요되는 노선의 경우 침대버스가 투입되었을 정도다. 다만 안전상의 이유 및 2000년대 중반부터 등장한 고속철의 개통으로 초장거리 노선의 경우 축소되는 추세이다.
그래도 고속철을 모든 곳에 구축하기에는 비용이 큰 만큼, 거미줄처럼 연결되어 있는 고속공로망의 주변 대도시를 잇는 단거리 노선과, 철도를 운행하지 않는 지방 소도시에서는 수많은 버스가 운행하고 있다.
지역별로 격차가 상당히 큰 편이라 서비스 품질은 지역에 따라 천차만별이다. 대도시 지역의 경우 서비스 수준이 높은 편이지만, 소득이 낮은 변방지역이나 농촌지역으로 향하는 버스의 경우 운전자가 차내에서 흡연을 하거나[4] 쓰레기 무단투기도 빈번한 편이다.(...)
대한민국의 대표 운수기업인 금호고속이 1994년 한중 수교 이후 홍콩에 설립한 금호건설 홍콩법인을 통해 1995년부터 후베이성 우한의 한광고속[5]을 시작으로# 전국적으로 현지 회사와 합자형태로 고속버스 사업을 펼쳤는데 금호아시아나그룹의 지배구조 개편을 위한 자금 마련을 위해 2017년 군인공제회 자회사인 한국캐피탈에 지분전량을 매각했다.#
2.2. 항공 교통[편집]
워낙 땅이 넓고 인구 수도 많기 때문에, 국내선 항공망이 매우 발달되어 있다. 특히 몽골 고원이나 티베트 등의 변방지역은 육로망이 있으나 시간이 많이 걸리므로 항공편을 이용하는 게 훨씬 편하다.
2000년대 이전까지는 중국인의 평균 소득이 낮아서 항공수요가 적었지만 2000년대 이후로는 소득 증가로 이용객들이 매년 폭발적으로 증가하여 관련시설의 수요가 폭발적으로 늘어낫다. 이에 따라 주요 대도시 지역의 공항들의 확장공사 및 이전이 대대적으로 진행되었다.
이에 따라 국내선 시장이 미국에 이어 2위에 이를정도로 규모가 커졌으며 세계 최대 민항기 시장이 될 전망이다. 자국 산업을 육성하고자 하는 중국 당국은 미국의 보잉, 유럽의 에어버스가 양분하고 있는 협동체 여객기시장에 자국의 COMAC이 개발한 C919나 ARJ21을 투입하게 되었고 일부 노선에서 운용 중이며, 에어버스 역시 중국 톈진에도 민항기 생산 공장을 차려서 운영중이다.
가장 붐비는 구간은 베이징 ~ 상하이, 상하이 ~ 광저우와 내륙 1선 대도시를 잇는 노선이며 티베트자치구 라싸나 신장위구르자치구 우루무치 등 동부지역에서 멀리 떨어진 지역은 육상교통으로 며칠이 소요되므로 역시나 여객수요가 많다.
다만 중국 항공교통의 단점이 하나 있다면, 영공의 80%를 인민해방군 공군이 관리하고 있어 각종 훈련으로 인해 민항기의 연착률이 높다는 것이다. 자료에 따르면 2013년 기준 세계에서 정시운행률이 가장 낮은 항공사 10곳 중 8곳이 중국 항공사여서 단거리 구간에서 항공 교통은 정시성이 보장된 고속철도에 경쟁력이 밀린다.
2.2.1. 중국 주요 항공사 목록[편집]
2.2.2. 중국의 공항[편집]
2.3. 철도 교통[편집]
자세한 내용은 중국의 철도 환경 문서를 참고하십시오. 화물철도나 여객철도나 발전 속도가 엄청나게 빠르다.
1980년대 이전에도 철도의 비중이 압도적이었지만[6] 1980년대부터 1990년대까지는 철도교통의 발달이 다소 더뎠는데, 고속철도나 지하철을 건설하기에는 돈이 들었기에 도로교통에 상대적으로 인프라 투자가 치중되었기 때문이다. 그래서 도로 비중이 많이 늘기도 했다.
그러나 2000년대 와서는 자가용이 폭발적으로 증가하면서 고속철도망을 급속하게 깔기 시작하여 2010년대에 걸쳐 중국 전역에 고속철도 공사를 단행하였으며, 도시철도도 교통체증의 증가에 대응하여 베이징시, 톈진시, 상하이시, 광저우시 등의 주요 대도시와 지방 거점도시를 중심으로 지하철과 경전철, 모노레일, 트램 등 도시철도에 막대한 투자를 쏟아 부었다. 이에 따라 2020년대 현재 중국은 고속철도망과 도시철도 연장길이가 세계에서 가장 긴 나라가 되었다.
2.4. 수상 교통[편집]
유네스코 세계문화유산에 오른 대운하를 보유한 나라답게 수운교통이 매우 발달한 나라다. 따라서 큰 강에서 화물선을 이용한 내륙운송이 활발하며 수많은 내륙항구가 발달되어 있다.
해상교통망의 경우에는 수요시간의 문제로 타 교통수단에 비해 잘 발달되지 않았지만, 최남단에 하이난섬과 본토 광둥성 레이저우반도를 잇는 여객선은 거의 365일 24시간 운영중에 있으며 산둥성 옌타이시와 랴오닝성 다롄시를 잇는 여객선이 운영중에 있다.
3. 시내 교통[편집]
3.1. 자가용[편집]
중국 같은 경우에는 대중교통도 헬게이트가 열리면 아예 손을 쓸 방법이 없어 자가용을 이용하는 사람도 많다. 그마저도 중국의 주요 도시들은 출퇴근 시간만 되면 대부분 막힌다.
1990년대까지는 자가용 승용차가 부유층이 아니면 살 수 없을 정도로 비쌌기에 일반인들은 그나마 값싼 자전거를 타고 출퇴근하였고 덕택에 세계적으로 중국이 자전거 대국으로 유명했을 때도 있지만 2000년대와 2010년대에 걸쳐서 1인당 국민소득이 1000달러에서 1만달러대로 올라가며 중산층과 서민층들에게도 자가용이 대중화되었고, 고속공로에서 주말과 명절만 되면 엄청난 교통체증에 시달리는 모습이 일상적이게 되었다.
하지만 베이징, 톈진, 상하이, 광저우, 선전, 항저우, 구이양, 스지좡을 비롯한 상당수 대도시 지역에서 교통체증과 환경문제를 이유로 자동차 번호판 발급 제한 정책을 펴고 있다. 이 때문에 해당지역에 사는 주민들은 승용차를 운전하기 쉽지 않다. 자동차를 사는것까지는 큰 문제가 안되지만[7] 자동차 번호판 발급받을려면 상당한 금액을 들여서 번호판을 사거나, 추첨에 붙어야하는데 번호판을 사는것은 부담이 되고 추첨경쟁률도 매우 높기 때문이다. 물론 타 지역 주소로 된 차량번호판을 다는것은 가능하지만 그럴 경우에는 운전과 주차를 하는데도 각종 제한이 따르고, 주차비 부담도 올라가는 등 불편함을 감수해야된다. [8] 물론 친환경 자동차를 구입한다면 번호판에 돈을 쏟아 부을 일이 없다. 단, 전기자동차 주차구역이 부족하기 때문에, 전기자동차를 구매했다면 소유주가 전기자동차용 주차장을 따로 사야 한다.
번호판을 받는것도 일이지만 개인 주차공간을 구하는것도 일이다. 중국에서는 홍콩의 영향을 받아 집을 샀다고 해서 주차공간이 자동적으로 생기는것이 아니라 따로 돈주고 구해야되기 때문인데 시골이나 소도시는 주차공간을 구하는게 그나마 수월하지만 대도시 중심가에서는 주차공간 구하는것도 돈이 많이 드는 편이다.
2025년에 베이징, 상하이, 광저우, 선전 등 주요 대도시에서 차고지증명제를 실시해 차량 구입을 억제할 예정이긴 한데, 중국인들의 반발이 만만치 않다.
3.2. 자전거[편집]
1950년대에 자전거가 보급되기 시작한 이래로 2000년대 초반까지 자전거가 사회인의 상징이었고, 2000년대까지는 수도 베이징에서도 자전거 떼를 아침저녁으로 볼 수 있었다. 물론 화물운송에 있어서도 자전거가 큰 역할을 했다. 특히 도로폭이 좁은 주택가의 경우에는 세발자전거로 화물운송하는 경우가 많았다. 그러나 2000년대 중반부터 자동차가 널리 보급되기 시작함에 따라 대도시에서 승용차가 자전거을 밀어냈고, 2010년대에는 지방에서도 자동차가 자전거의 자리를 밀어냈다. 물론 여전히 자전거를 주요 교통수단으로 이용하는 경우도 아직도 제법 있기는 하다만, 자전거를 타고 출퇴근하는 사람은 자가용을 살 여유가 없는 빈민층이나 나이드신 분, 건강을 위해 타는 사람, 상하이 같은 경우는 외곽에 자신의 자동차를 놔두고 잔여거리를 공유자전거로 이동하는 사람 정도라고 보면 된다.
그래도 자동차 도로 인프라는 방대한지라 그대로 냅두기도 아까운데다가 2010년대 이후로 대기오염이 사회이슈로 대두되면서 자가용 구입보다 자전거를 장려하는 경우가 다시 늘어나고 있고, 끔찍한 교통 체증에 질린 직장인들이나 건강을 위해 자전거를 타는 사람들을 중심으로 자전거 대여 서비스도 활발하다. 대도시의 경우 외곽 지역에 사는 사람들의 경우 자가용을 외곽지역 주차장에 주차시켜놓고 잔여구간은 대여 자전거로 환승하는 경우도 많다.
중국의 자전거 시스템은 기본적으로 한국의 따릉이와 비슷하며, 차별점은 지정된 장소가 아니라 아무 곳에 주차해도 상관이 없다는 것이 장점이다. 기존 시장을 주도하던 오포바이크(노란색)는 거의 퇴출 당하였으며, 양대 결제어플 중 하나인 알리페이에 탑재된 헬로바이크(파란색), 그리고 비교적 외국인의 가입이 쉬운 모바이크(주황색)를 도로 위에서 자주 만나볼 수 있다.
2018년~2019년 사이에 무질서한 공용 자전거 주차문제 때문에 일정 간격 사이에 자전거 주차 구역이 신설되었다. 주차 구역에 주차 하지 않을 시 조정비용이 부과된다. [조정비용]
2019년 이후 많은 공용 전기자전거 등장해 많은 도시에서는 일반 자전거가 없어지고 있다.[여전히][전기자전거가]
거주지에서 지하철역이나 공원 등의 장소에 갈 때에 자전거를 많이 타며, 이 때문에 지하철역 인근은 대여 자전거를 찾기 매우 좋은 장소 중 하나이다.
3.3. 대중교통[편집]
중국은 교통망이 분산되어 있어서 어느 쪽을 가든 사람이 넘쳐난다. 특히 지하철 같은 경우에는 타 국가와 비교할 수 없는 차원과 수준이 다른 헬게이트가 열린다. 실제로 헬게이트가 너무 심해서 지하철에서 하차하려다가 승차하는 인원 때문에 다시 차내로 밀려 들어가는 경우도 있고, 사람이 너무 많아 압사를 당한 사람도 있었을 정도다. 베이징, 상하이, 광저우, 선전시 같은 대도시에서 이런 일이 아주 심한 편이니 중국여행 중에 지하철을 이용할 사람은 주의할 것. 러시아워는 무조건 피해야 한다. 노선의 경우 베이징과 상하이는 10호선을 넘기며, 타 지방도시의 지하철도 대부분 5호선 정도는 뛰어 넘는다.
사실 중국에 이렇게 지하철 노선망이 잘 깔리게 된것도 2010년대 와서였고 2000년대 이전에는 지하철이 있어도 베이징, 상하이, 광저우,톈진 등의 일부 대도시에만 있었고 그나마도 노선망이 부실해서 도심부를 제외하면 무용지물이나 마찬가지였다.[9] 그래서 2000년대 이전까지만 해도 중국에서 지하철 탔다고만 해도 동네사람들에게 자랑거리가 될 수 있었던 수준이었다.[10] 그러나 2000년대 와서는 전국적으로 깔아대기 시작하면서 폭발적으로 늘어났다. 얼마나 중국에 지하철이 빨리 깔리는지 특히 유적지가 많기로 유명한 시안이나 난징에서도 빠른 속도로 지하철을 건설하고 있을 정도다.
하지만 그만큼 수요가 폭발적으로 증가하고 있고 지하철도 그만큼 더 빠르게 짓고 있기에 베이징과 상하이 지하철 연장길이는 이미 전통 강자인 뉴욕과 런던을 뛰어넘었으며 기타 지방 주요도시들의 지하철 연장길이도 급속히 불어나고 있고 2020년대가 되면 기존의 1선과 2선급 도시뿐만 아니라 3선, 4선급 도시에서도 지하철이 엄청나게 깔릴 예정이다. 2010년대 말 기준으로 볼때 왠만한 대도시 지역에서 지하철이 개통되어있기 때문에 경우에 따라 다르기는 하지만 대체로 러시아워 시간대만 피한다면 관광했을때 유용하게 쓸수있는 교통편이다.
시내버스 같은 경우에는 출퇴근 시간때는 헬게이트를, 그나마도 사람이 없을때는 서서 가더라도 공간 여유가 상당히 있다. 버스만큼은 한국과 비슷하다고 생각하면 된다. 그러나 친환경차로 분류되는 전기버스나 수소버스 같은 차량들을 한국보다 더 적극적으로 개발하고있으며 교통약자 배리어프리 정책 역시 한국보다 빠르게 추진하여 한국보다 저상버스의 비중도 높은 편이다. 특히 이런 차량들은 공산당 측에서도 개발과 도입 시 엄청나게 지원을 해준 탓에 가격 경쟁력까지 갖춘 상태다. 이 때문에 일부 중국 버스 제조사들은 한국에도 버스를 수출하고있다.
택시의 경우, 특정 상황에서 강제합승, 바가지 씌우기 등이 심한 편이다. 주로는 날씨가 나쁘다거나, 방학/개학 기간 기차역과 학교 사이에서 오가는 대학생들을 상대로 요금미터기 사용을 거부하고 임의로 값을 부르거나, 길을 잘 모르는 외지인들을 태우고 일부러 먼 길로 가는 등이다. 기차역, 비행장 등 노다지가 많은 시설에서는 텃세 현상도 있다. 택시 기사는 '스푸[11]'라고 부른다. 악덕 스푸를 만나지 않길 바란다만은 현재는 디디추싱이라는 앱이 개발되어, 몇억 다운로드를 기록한 우버를 찍어누른 자가용 택시 호출 앱이 중국에서 유명하다. 택시타고 바가지 쓰기 싫으면 이걸 이용하자.[12] 가격을 출발 전에 알려주고[13], 결제는 위챗페이나 알리페이, 현금으로 가능하다. 다만 스푸들이 위챗이나 알리페이라고 말하면 못 알아들으시는 경우가 있으므로 중국식 이름으로 말하는 것이 좋다.[14] 현금은 위조지폐 문제가 심각하기 때문에 택시비에 맞춰서 내야 안전하다.[15] 그리고 지역마다 기본요금이 매우 다르니 주의.[16]
한국처럼 대중교통 전용 교통카드가 존재하며[17], 버스나 지하철에서 탈 때, 내릴 때 각각 한 번씩 찍어야 하는 것도 똑같다. 다만 자동충전 기능은 없어서 지하철역 무인 충전기를 이용하든가, 아니면 창구 가서 충전해야 한다 [18]. 본래는 도시마다 따로 교통카드가 발행되어 호환이 안 되었지만 최근엔 대도시와 주변도시, 성내의 호환을 먼저로 호환지역을 넓혀가는 추세이다. 교통카드 살 때 낸 돈은 반납시 수수료 떼고 돌려준다.
만일 카드가 없는데 버스를 탈 경우[19], 모든 시내버스에는 운전기사 외에 차장이 따로 있으므로 목적지을 말한 후 해당하는 값을 내 주면 된다.[20]
현재는 NFC 지원 기종에서는 알리페이 Top up card로 교통카드 충전이 가능하다.
3.3.1. 중국의 대중교통[편집]
[1] 개통 당시 자딩현, 92년 구로 승격되었다.[2] 노선번호 S5[3] 반대로 국공내전에서 패한 대만의 중국국민당도 중국본토는 수복해야할 곳으로 생각하고 있었다.[4] 흡연금지라고 경고표지판도 있지만 흡연에 관대한 중국 특성상 이는 경고판에 그치는 경우가 많다.[5] 정식 명칭은 우한한광공로운수유한공사로 현재도 남아 있는데 [6] 다만 철도의 비중이 압도적이었다고 해도 속도는 별로 빠르지 않아서 일반인들이 타 지역으로 멀리갈려면 기차에서 며칠씩 묵어야 되는것이 일상적인 일이었다.[7] 중국의 운전면허 시험이 한국보다 크게 어렵기는 하지만, 그래도 번호판을 싸는것에 비하면 난이도가 훨씬 덜하다,[8] 특히 베이징은 베이징 이외 지역 번호판을 단 차량이 2환로 이내로 진입할 수 없다. 아무리 베이징 중심가에 살더라도 번호판을 사지 못하거나 추첨에 못붙으면 2환로 외곽에 주차를 해야된다는 얘기이다. 이 때문에 파란색 번호판 경매가는 천정부지로 치솟는 중.[조정비용] 꽤 많이 부과되어 진짜 급한 경우가 아니면 주차구역을 찾아서 주차하자[여전히] 일부 도심 지역은 일반 자전거만 대여가 가능하다[전기자전거가] 부족했는지 스쿠터까지 등장하였다[9] 대략 1970년대-1990년대 초반의 한국과 비슷한 상황이었다고 보면 된다.[10] 2000년대 이전에 중국 및 중화권에서 지하철을 탈 수 있었던 도시는 그리 많지 않았다. 중국본토에서 1993년 이전에 지하철이 깔려있던 도시는 베이징과 톈진 정도가 고작이었던데다가 그나마 노선도 얼마 없었고, 대만도 구간차라 불리는 기존선 통근전철만 다녔지 아직 지하철이 개통되지 않았다. 1970년대 일찍 지하철을 만든 홍콩뿐이었다.[11] 무술영화에 나오는 그 발음 맞다[12] 단, 중국에서 발급한 카드나 전화번호가 필요할 수 있다.[13] 다만 교통정체가 심하면 요금이 조금 더 나올 수 있다. 요금 계산 체계가 택시와 비슷하기 때문.[14] 각각 발음은 웨이신, 즈푸바오이다.[15] 자오는 굳이 맞출 필요가 없다. 위조해봤자 남는게 없어서 위조를 안하기 때문. 그리고 일반 택시는 자오 단위를 올림해서 요금을 받는 불문율이 있다.[16] 기본요금이 4~5원인 도시부터 17~18원인 도시도 있다! [17] 티머니처럼 택시에 쓸 수는 없다. 아
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