중부내륙선

창원에서 양평까지 잇는 고속도로에 대한 내용은 중부내륙고속도로 문서 참고하십시오.

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中部內陸線 / Jungbu Naeryuk Line


부발(이천)-충주-문경 노선도.

1. 개요[편집]

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대한민국에서 1973년 태백선 개통 이래로 고속선을 제외하고 네번째[1] 로 지어지는 신설 간선 철도이자, 경부선, 중앙선에 이은 대한민국 제3의 종관노선. 경강선의 경기도 이천시 부발역과 문경선의 경상북도 문경시 문경역을 연결하는 형태로 건설 중이다.

3번 국도를 거의 따라가다시피 하는 선형이다. 부발-문경 구간은 2014년 8월에 착공했으며, 2021년 10월 충주까지의 1차 개통과 2022년 완전 개통을 목표로 하고 있다. 완공 후 문경선과 경북선 점촌-김천 구간까지 통합해서 중부내륙선으로 불릴 예정. 복선 노반 단선전철로 건설중이다.

완공 이후에는 전술한 것처럼 문경선을 통해 경북선의 점촌역~김천역 구간과 직결하며, 김천역에서 남쪽으로 이어지는 남부내륙선과도 연계될 확률이 높다. 당장 이름만 봐도 동해북부선과 동해남부선, 동해중부선등의 동해선 시리즈처렴 형제지간이다. 경북선 서남측 구간과 남부내륙선까지 합하면, 남한의 세 번째 종관 간선철도가 된다.

2. 역사[편집]

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원래 조선시대, 혹은 그 이전부터 서울과 부산을 연결하는 최단 루트는 영남대로라 불리는 도로였다. 서울에서 용인, 이천, 충주를 지나 상주를 통하거나(중도, 열나흘길) 점촌(문경새재)과 안동, 의성을 통해서(좌도, 보름길) 대구, 밀양을 지나 부산으로 통하는 도로였으며 실제로 구한말 경부선 부설권을 따낸 일본은 영남대로 중도를 따라서 경부선을 부설할 생각을 했다고 한다.

그러나 결국 경부선은 추풍령과 청주를 지나는 우도를 그것도 애매모호하게 따라가는 형태가 되었는데 노선을 저렇게 정한 이유는 문경새재의 공사 난이도가 높아서라는 설과 충주, 상주의 유림들이 반발해서라는 설 두 가지가 있다.

하지만 후자는 그냥 낭설이며 애초에 충주 방면 경로는 답사조차 한 적이 없고 상주 방면은 계획은 있었지만 충주를 경유하는 게 아니라 청주에서 25번 국도 경로를 따라 접근하는 방식이었는데 추풍령 회랑이 발견된 이후로 그냥 묻혀버린 것 뿐이다.

철도계에서 영원한 떡밥 중 하나였는데 2000년대 들어서 현실성을 보이더니 결국 진행. 일단 2021년 10월 이천-충주구간 복선 노반 단선전철로 개통 예정.

다만 노선 설계중에 충주시와 국토교통부의 마찰이 있었으며 국토교통부는 대소원면 (舊 이류면)에 있는 충주 기업도시를 경유하려 했지만 충주시는 충주역과의 연계를 원했던것이며 결국 2008년 12월부터 노선선정위원회가 현지 여론조사를 해서 충주역 경유안이 채택하게 되었다.

사실 같은 라인을 지나는 중부내륙고속도로가 먼저 개통되고 경부고속철도가 서울 - 부산간 주 이동 수단이 되는 바람에 굳이 이제와서 부설할 필요가 있나 싶은 노선이었는데, 중부내륙고속도로를 뚫어 놓고보니 경부고속도로의 교통량을 상당히 흡수해주는걸 보고 생각이 바뀐듯하다.

서울 - 대전 - 대구 루트 대신 중부고속도로-중부내륙고속도로 루트를 이용하면서 영남권 쪽 고속버스는 그야말로 날아다니고 있어 심지어 중부내륙고속도로를 이용하여 서울 - 부산을 4시간 이내로 찍은 어떤 용자도 있을 정도다.

서부산/북부산 요금소에서 문현교차로 까지는 적어도 10분 이상은 소요되므로 시 경계간 소요시간은 3시간 10분 내외로 추정하며 수도권 - 영남권 사이를 이동할 시, 대전을 경유하는 경부라인에 비해 비교적 직선으로 가는 중부내륙고속도로를 이용하는 것이 더 빠르기 때문에 수도권 - 영남권을 잇는 시외버스(고속버스 포함)들이 대부분 중부내륙고속도로를 경유한다.

충북선과 만나는 충주역의 경우 기존 역사를 거치게 되어 별도의 이전이 없지만 이미 구 역사가 없는 문경역은 신축이전 예정이며 개통된다면 오송역의 일부 수요를 가져올 수 있을 것으로 보인다.

제천은 중앙선과 중앙고속도로가 충주는 중부내륙선과 중부내륙고속도로가 지나가며 지금도 버스 대비해서 환승 경쟁력이 낮은데 과연 경부고속선과의 환승수요가 있을까? 강원도에서는 여주 방면 노선을 서원주역까지 연장해달라고 요구하였으며 그 결과 경강선 여주역 - 서원주역 구간이 2013년 11월 19일 예비타당성 조사사업으로 확정됐다.# 그리고 충북에서는 감곡에서 충북선의 증평까지 중부선 철도를 연결해달라고 요구하고 있다.

충주시 달천동 지역 주민들이 마을 고립, 농경지 침식 등의 이유를 들어 지하화를 요구하고 나섰다. 그리고 충주역∼살미 6공구 입찰에 참여한 2개 업체 모두 달천동 구간을 지중화하는 기본설계안을 한국철도시설공단에 제출함에 따라 지하로 건설될 것으로 보인다.


2015년 11월 4일 부발역 ~ 충주역 기공식을 열고 공사에 들어갔다. 사진에는 2016년으로 표시되어 있지만 실제로는 2015년이다.

3. 기능[편집]

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중부내륙선은 경부선, 중앙선에 이은 경부축 제3간선 여객 노선을 표방한다. 그러나 계획대로라면 중부내륙고속도로만큼 실 거리를 줄여주지도 못할 뿐만 아니라 단선인 관계로 시간도 꽤 걸릴 것으로 보인다. 거기에 연결되는 주요 도시들이 고만고만하기 때문에 여객 수요를 크게 끌어오긴 어려울 듯. 경부선의 화물 위주 백업 노선이 될 가능성이 높다.

최근에는 노선의 설계기준이 논란이 되었으며 직결되는 경강선의 월곶역 ~ 부발역 고가 구간의 설계하중이 EL-18인데, 경강선 부발 - 여주 구간과 중부내륙선 본선은 설계하중이 LS-22로 지어진다는 것이다.

LS-22로 지어진 노선에는 선형에 따라서 다르지만 일반 여객열차와 화물열차가 모두 자유롭게 다닐 수 있는 반면 EL-18을 기준으로 설계한 노선에는 전동차보다 무거운 열차는 다니기 힘들다.

즉 오봉역 등지에서 출발한 화물을 경강선을 지나게 하려면 열차를 저속운행하거나 선로를 보강해 LS-22 또는 그와 준한 수준으로 업그레이드 해야 하며 문제는 교각 부분의 하중 보강이 사실상 불가능하다는 점이다.

그런데 경강선을 거쳐서 오봉역을 가는 것은 비효율적이며 월곶역까지 빙 돌아가서 수인선으로 갈아타야 하기 때문이고 따라서 충주역에서 충북선으로 우회하거나 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 평택부발선이 이용될 가능성이 높다.

4. 문제점[편집]

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• 지금 현재 개통이 전혀 안된상태이며 2019년에 개통한다는 상태에서 현재 티스푼 공사로 인하여 현재 공정률은 2018년 연말까지 다 해서 60% 정도에 불과하며 궤도 및 신호설비는 아직 발주조차 나가지 않은 상태라고 알려졌다.

• 2019년 12월 기준으로 1단계(부발 ~ 충주)구간의 공정률은 61.5%이며 이대로면 2021년 10월쯤 완공될 것으로 보인다.

• 현재 중부내륙선의 설계속도는 예정이 200km/h라고 하지만 실질적으로는 250km/h 이상 달릴 수 있는 여건이 이미 충족이 되었으며 곡선 반경만 따져도 일부 구간을 제외하고는 대부분 2500m 이상이 넘고 있다.

• 실질적으로 종착역은 판교역이 아닌 부발역으로 확정되었으며 실제 건의 결과에서도 나와있다시피 판교역으로 종착역을 잡아달라는 요구가 사실상 묵살되면서 결국 수서역으로 확정이 되었고 건의 결과가 나왔다.

5. 역 목록[편집]

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• 역 이름은 전부 가칭이다.

6. 참고 자료[편집]

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• 중부내륙선 O천~O경 철도건설 제O공구 노반 실시설계 실시설계보고서 - 한국철도시설공단 | 2017.12
• 설계속도 수준별 비용 및 효과 분석 연구 - 한국철도시설공단 | 2006.12