충북선
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1. 개요[편집]
세종특별자치시 조치원역과 충청북도 제천시 봉양역을 연결하는 철도 노선.
구간은 조치원 - 청주 - 증평 - 음성 - 충주 - 봉양이지만 봉양 쪽의 종점은 사실상 제천역이고, 조치원 방면의 종점은 대전역인 경우가 많다. 거의 모든 열차가 대전역~제천역간 계통이다. 과거 비둘기호[7] 전역정차 완행은 조치원~제천 구간을 운행했고 통일호[8] 이상은 대전~제천 구간의 주요 역만 정차하는 식으로 운행하였으나, KTX 개통으로 장거리형 통일호가 폐지된 뒤에는 무궁화호로 통합되어 대전~제천 구간의 급행 무궁화호와 조치원~제천[9] 구간의 완행 무궁화호가 혼재하더니, 수차례 운행조정이 이루어진 지금은 무궁화호] 단일 등급으로 대전~제천 구간 혹은 오송~제천(서울역 착발 편성) 구간의 적당한 역에만 정차한다. 2016년 1월 1일부터 일부 열차가 무궁화호에서 누리로로 바뀌었지만, 또다시 무궁화호로 환원되었다. 그리고, 2018년 7월 누리로가 다시 정규로 신설되었다가 2020년에 다시 무궁화로 환원되었다.[10]
조치원에서 경부선, 봉양역에서 중앙선과 접속하며 제천조차장을 통해 제천역과 연결되어 태백선과도 연결된다.
제3차 국가철도망 구축계획에 조치원~봉양간 고속화 사업이 계획되어 있고, 2019년에 예비타당성 조사 면제 대상 사업에 포함되었다.
조치원에서 충주까지는 비교적 평야지대를 달리다가 충주부터 제천까지는 산악코스를 달린다. 특히 삼탄역 인근 구간이 일품으로, 박하사탕의 불후의 명대사 나 다시 돌아갈래!!!가 나온 구간이기도 하다.
1975년부터 1980년까지 약 5년에 거쳐 충북선 전 구간을 복선화하면서 역사를 모두 이설하거나 재건축하였다.[11]
2. 역사[편집]
충북선은 일제강점기 당시에 사설철도회사인 조선중앙철도주식회사에 의해서 조치원 - 청주간이 1921년에 개업한 것이 시초이다. 원래는 충북경편철도주식회사에서 제천-충주-청주-부강 노선을 부설하려 하였는데 조선중앙철도와 충남 쪽에서 청주-조치원-공주 노선을 들고 나오자 총독부의 중재 하에 충남쪽의 의견대로 결정된 것. 일제 당시 충주까지 연장되어 운행하였다. 이 때 계획된 조치원-공주 계획은 어딘가로 증발해버렸다. 이후 차근차근 연장해, 1928년 충주까지 개통시켰다.
해방 이후 국가에 의해 국유화되었고, 1956년 4월 11일 충주-목행간 개통, 1959년 1월 10일 목행-봉양간 노선이 개통되어 중앙선과 연결되면서[12] 강원도 지역을 오가는 화물의 경유 루트로서 이용되기 시작하였고, 1980년대에는 화물수요만으로 흑자를 찍는 기염을 토하기도 했다. 이런 화물철도 중심의 운행으로 철도청은 청주 시내 구간을 이설했다. 특히 시가지 개발과 더불어 시내 한 가운데서 90도에 가까운 급커브가 생기는 문제는 도저히 해결할 방법이 나오지 않아 도시 외곽으로 빼게 된다. 이러한 모습은 당시 전국의 여러 주요 도시에서 흔히 나타나는 양상이었다. 다만 문제가 있었다면 너무 심하게 외곽으로 돌려서 심지어 2010년대가 다해가는 오늘날에도 개발이 이루어지지 못하는 지역에 역을 만들었다는 점이다.[13] 이거 때문에 오근장역이 청주역보다 도심에 가까워지고 이용객이 많아지는 기현상도 벌어졌고, 결국 시가지와 가장 가까운 장소에 북청주역을 신설하는 계획이 잡혔다. 폐지 직전의 정봉역~오근장역 구간은 도로로 바뀌거나 필지 구획에 선형이 남아있는 경우가 많은데, 현재의 신성로, 하이닉스2공장, 솔밭공원, 직지대로, 봉명2송정동 주민센터 인근, 봉명사거리 북단, 청주야구장 뒤편, 흥덕대교, 덕벌초등학교, 내지교, 새터로-토성로를 지나는 구간이었다고 추정할 수 있다. 한편, 북문로 청주역 시절의 선형도 도로, 필지 구획 등으로 꽤 많이 남아있는 편이다.
충북선은 생각보다 복선화가 일찍 된 노선이다. 호남선조차도 송정리-목포 구간은 단선철로 시절이었고 전라선은 전 구간 단선이었다. 1970년대에 이르러서는 화물 통행량이 선로용량을 초과하는 상황이 되어 복선화가 결정되어, 1975년에 복선화 공사가 착공되었고, 1980년에 준공되었다. 이로써 경부선, 경인선, 경원선(용산 - 성북), 호남선(서대전 - 이리)[14]에 이은 다섯번째 복선 노선[15]이 되었다. 이후 경부선 전철화에 따른 운행 효율화 등을 위하여 1997년부터 전철화 공사가 실시되어 2005년부터 전기 기관차가 운행하고 있다.
충북선은 복선철도이나 새마을호를 운행하지 않았기 때문에 1985년에 추진된 간선철도 150km/h 고속화 대상에서 제외되어 직선 구간에서도 최고제한속도가 120km/h인데 선형도 좋지 않아 최고속도를 낼 수 있는 구간이 적다.[16] 당시에는 무궁화호도 충북선에 다니지 않았기에 고속여객 취급의 고려가 매우 부족했다. 충북선에 무궁화호가 최초 투입된 것은 1990년이다.
현재 오송역~청주공항역까지 복선화와 개량 공사가 진행 중이다.
충북선은 차령산맥, 소백산맥 등을 지나가는 산악 노선이다 보니 과거부터 여름만 되면 수해나 산사태로 선로가 막히는 일이 자주 있었다. 2020년 한반도 폭우 사태는 충북선 사상 가장 큰 피해를 입힌 수해로, 삼탄역이 완전 침수되고 충북선에 토사가 유입되어 선로 일부가 유실되는 바람에 충주~제천 구간을 지나는 모든 열차가 운행중지되었다가 9월 7일 충주~제천 구간을 서행하는 방식으로 운행이 재개되었다.
2023년 여름 한반도 폭우 사태로 소이역~주덕역 구간 노반유실, 삼탄역 인근 산사태로 흙더미가 선로를 덮쳐 7월 15일부터 운행중지되었다. 복구에 최소 2개월 소요될 것으로 보였다.
이후 동년 8월 3일부터 조치원~증평 구간에 한해 운행을 재개하였으며, 8월 19일부로 증평~제천 구간 복구 완료로 운행이 재개되었다. [17]
3. 역 목록[편집]
자세한 내용은 충북선/역 목록 문서를 참고하십시오. 4. 주행영상[편집]
조치원~제천 간 영상이다.
5. 충북종단열차[편집]
2014년 5월 1일부터 동대구-영주(대전경유) 간 무궁화가 임시열차형태로 추가된다. 열차번호는 4301~4304. 이는 충청북도의 도 관통 열차 운행 제안을 국토부와 한국철도공사가 받아들여 시행되는 사업으로, 도의 제안은 영동-단양 노선이었지만 단양 역에 회차 시설이 없는 관계로 이 노선을 포함할 수 있는 동대구-영주 노선을 운행하기로 하였다. 일일 2왕복으로 향후 수요에 따라 변경할 예정이라고. "티켓 한 장으로" 영동∼단양 충북선 연장 운행
도에서는 이 노선을 도의 치적으로 알리고 싶은지 계속 영동-단양을 강조하는데[18], 절대 여기만 다니는 게 아니다. # 기 제안은 4월부터 운행하는 것이었지만 여차저차 한 달이 밀려 5월 1일부터 운행 개시. 실질적으로는 충북도 관통 노선이라기보단 과거 90년대 영주역이 잘나가던 시절 다니던 대전-영주 로컬 노선[19]에 동대구-대전 로컬 노선을 합쳤다고 생각하면 된다. 애초에 영동과 단양 지역은 같은 충청북도이긴 하지만 웃기게 생긴(...) 충북의 생김새와 소백산맥 덕에 생활 권역이 완전히 다르기 때문에 직접 연결한다고 해도 획기적인 인구이동의 계기를 마련해 주기는 어렵고, 이 노선 또한 철도 노선의 한계상 결국 빙빙 돌아갈 수밖에 없다. 실제로 영주에서 제천과 조치원을 거쳐 동대구로 연결해 보면 C자형으로 돌아가는 노선이 된다.[20]
굳이 C자형으로 충북 곳곳을 돌아간다는 데서 알 수 있듯이 이 계통은 중간구간 수요를 잡기 위한 성격이 매우 강한 편성이다. 그 때문인지 정차역 수준이 과거 통일호 승격 무궁화호 시절을 방불케 한다. 이러한 특징이 특히 드러나는 건 #4301열차로 약목역과 봉양역을 제외하고 전 역에 정차하며, 경부선 열차가 서지 않는 경부선 각계역에 유일하게 정차한다.
다만 시외버스조차 연결해주는 노선이 없는 이 두 지역을 철도로 직통연결을 한다는 것 자체는 도에서 추진하는 상징적인 사업이 될 수 있을 것이다.[21] 직통 연결에 의한 수요를 내기는 어렵겠지만 구간단위 수요는 노려봄직하다. 다만 이 열차는 충북도에서 PSO 보상금을 받는 사업인데 2016년도 도 예산안에 올린 것을 도의회가 홀라당 까 버리는 바람에 2016년부터는 보기 힘들 수 있게 되었다. 심지어 이 열차 운행 이후로 충북선 이용객 수가 증가하기까지 했는데, 내심 이걸로 승하차 인원을 끌어올린 후 국회에서 충북선 고속화 예산을 빼내보려던 도청의 계획이 전부 어그러지고 말았다.
하지만 충청북도의회에서 한국철도공사에 지급할 PSO 보상금이 포함된 추경 예산안이 통과됨에 따라 열차는 잘 다니고 있다가 2016년 한국철도공사 전국철도노동조합 총파업의 영향으로 12월 8일까지 운행이 중단되었다가 12월 9일부터 운행이 재개되었다.
2021년, 충북도가 이 노선 유지에 연 16억원 예산을 쓰는데, 앞으로 대전~옥천의 충청권 광역철도가 건설되면 이용이 더 줄어들 것으로 예정되어 폐지를 고민하기 시작한다. #
2022년, 충북도에서 예산을 포함하지 않기로 하여 2023년 4월 30일까지만 운행될 예정이다. # 따라서 정차하는 열차라고는 #4301 무궁화호 열차가 유일한 간이역인 경부선 각계역은 여객수송을 완전히 폐지할 것으로 보였으나...
2023년 4월 29일 극적으로 # 충북도의회가 본회의에서 폐지 예정일을 이틀 앞둔 4월 28일에 충북종단열차 지원 예산 16억 원을 확정하며 2024년까지 1년 간 연장되었다.
6. 미래[편집]
6.1. 천안-청주공항 복선전철 (경부선과의 연결)[편집]
천안역과 청주공항역을 한시간 초반에 잇는 개량사업으로 북청주역이 신설되고 청주공항역은 이설된다. 경부선 전의역~전동역 구간의 선형 개량과 병행하여 진행된다.
전체 59km 구간으로 청주공항역, 북청주역, 서창역(세종시) 신설과 충북선, 경부선 개량을 추진하는 사업으로 개통 시 서울역~청주공항역을 ITX-마음 열차로 1일 19회 운영한다. 이 사업은 청주공항 활성화와 청주테크노폴리스 발전과 맞물려 추진된다.
사업비 증가 문제로 2020년 7월에 타당성 재조사 실시를 개시하여 2022년 6월에 통과되었다. # 당초에는 경부선 천안~서창 구간의 2복선화도 계획되어 있었으나 타당성재조사를 거치면서 선형 개량 및 시설개량만 진행되는 것으로 변경되었다.
6.2. 충북선 고속화 (청주공항~제천)[편집]
2019년 1월, 충북선 고속화 사업이 예비타당성 조사를 면제받았으며, 2031년 준공 예정이다. # KDI의 사업 적정성 검토는 #여기에서 다운 받을 수 있다. KDI 자료로 보나 충북도 브리핑에서 오송연결선이 확정안(표에서 청색표시)에서 빠진 것을 보면 기존선으로 호남고속선을 연계하고 조치원역을 지난단 것 같다. 한편 천안-청주공항 복선전철 사업이 있다고 예타면제 신청에 청주공항 이서는 빠진 것이란 듯.
최고속도 250km/h 급으로 고속화되어 KTX-이음이 운행될 경우 제천 봉양역에서 서대전역까지 1시간 2분만에 갈 수 있게 된다. 운행계획은 KDI 보고서에 따르면 급행/완행을 나누어 KTX-이음 4량 열차가 목포역~강릉역 구간으로 일 9회 왕복 운행되고, 기존의 무궁화호[22]를 역시 4량 열차로 대전역~제천역 간 일 9회 왕복 운행한다.
2023년 충주시 소속 7급 공무원인 김선태가 원희룡 국토부장관에게 달천 구간 고가화 조속 추진을 건의했다. #
2023년 11월 충북선 고속화 기본계획안에서는 2031년까지 충북선 고속화를 완공한 뒤 대전~제천 간 ITX-마음 편도 11회, 충북선 경유 서울~제천 간 ITX-마음 편도 4회, 서대전 및 충북선 경유 목포~강릉 KTX-이음 편도 5회를 운행하는 것으로 결정되었다.
호남고속철도 2단계, 충북선 고속화 및 호남선 논산~가수원 고속화가 완료되면 KTX-이음 기준으로 각 정차역 사이 소요시간은 다음과 같을 예정이다.
역 간 정차 시간 1분을 고려하면 해당 KTX-이음 운행계통의 실제 소요시간은 아래와 같을 예정이다.
6.3. 오송연결선 (호남고속선과의 연결)[편집]
'강호축' 즉 강원과 호남을 고속 연결하기 위해, 기존의 호남선-충북선(익산-논산-서대전-조치원-청주) 방식이 아닌, 호남고속선-충북선(익산-공주-오송-청주) 방식의 연결을 하기 위해 '오송연결선'의 신설이 검토된다.
2016년 12월, 기획재정부의 예비타당성조사 대상사업에 세 연결선의 검토가 포함되었다. #
2017년 7월, 문재인 대통령의 공약으로 "충북선 고속화 2단계 사업"에 포함 여부가 검토되었다. #
2018년 말, 지자체별 예비타당성 면제 사업에 지원했으나, 2019년 초 탈락했다. #
2019년 6월, 국토교통부-기획재정부-KDI의 연구 결과 오송역 남단의 고가에서 분기 방안은 기존 고가철도의 콘크리트를 깨고 분기기를 설치해야 하는 공법이 선례가 없다는 점에서 안전 문제로 어렵다고 결론내렸다. #
2020년 5월, 충북-청주는 오송역 북단의 지하에서 분기 방안이라는 대안을 자체 추진 용역결과 제시했다. 평택-오송 2복선화 작업을 하면서 어차피 신선을 지으므로, 여기에 분기기를 설치하면 된다는 것. 오송역 북단 7km 지점에 분기기를 설치하고, 청주역까지 13.1km의 노선으로, 단선 3000억원 복선 4000억원으로 예상했다. #
2021년 7월, 제4차 국가철도망 구축계획에 포함시키려는 시도가 있었다. 평택-오송 고속철도 문서에 그 시도가 나온다. 결국 최종에 올라가지 못했다. 중앙선과 경강선을 잇는 원주연결선은 반영되었다.
2022년 6월, 충북-청주는 오송 연결선 국가계획 반영을 위한 연구용역을 수행할 외부 전문기관 선정에 돌입했다. 용역기간은 10월까지다. 평택-오송 고속철도의 실시설계가 2022년 말까지인만큼 여기에 분기기를 설치하지 못 하면 오송연결선은 어려워진다. #
2022년 9월, 충북 김명규 경제부지사가 국토부 철도국장에게 오송연결선을 현안 건의했다. #
2023년 평택-오송 고속철도가 착공했고, 호남선 논산 ~ 가수원 구간의 고속화 사업이 예비타당성 조사를 통과한 시점에서는 오송연결선 계획이 사그러든 걸로 추정된다.
6.4. 봉양연결선 (중앙선과의 연결)[편집]
'강호축'을 위해 충북선을 충주역 뒤에 중앙선, 원주연결선을 거쳐 경강선으로 직결하는 계통 운행에 대한 논쟁이 있다.
2019년 3월, 제천시는 제천역 경유 노선을 요구했다. 이시종 충청북도지사는 봉양역 경유를 추진한다고 밝혔다. 기사에서는 봉양역-제천역 구간을 스위치백 형태로 운행하는 대안까지 제시되었다. # 환경영향평가 결정문에 고시된 내용에 따르면 봉양역을 동에서 서로 연결하는 '역C'자 대안이 추진되고 있다. KDI 보고서에 따르면 기존의 봉양역 접속부(삼탄~봉양)는 봉양연결선이 건설되면 폐쇄된다. 노선도를 살펴보면 이곳저곳 휘어진 선형을 개량하는 정도이다. 충북선 자체가 이미 한 번 이설을 한지라 이렇게 하는 것. 따라서 중앙선 고속화만큼의 극적인 효과가 나타나기는 어려울 것이다.
2019년 5월, 충주시는 충주역에서 운학신호장을 잇는 신설 노선을 건의한다. 해당 노선이 건설되면 이른바 '강호축' 노선에서 원주역에서 충주역 구간이 굽어지지 않고 직선화된다. 다만, 4차 국가철도망 구축계획에 포함을 '요청'만 한 단순 구상에 불과하다.
2022년 2월 18일, 충주역 진입 구간의 '달천 철교' 재가설, 삼탄~제천 연박 구간 선형 개량, 건널목 입체화, 남한강 특수교량 건설, 봉양역 경유 등을 포함하며 사업비가 1.3조원에서 2조원으로 증가했다고 밝혔다. 2024년 공사 시작을 목표한다. #
6.5. 대전-세종-충북 광역철도 청주 시내 경유[편집]
자세한 내용은 대전-세종-충북 광역철도 문서를 참고하십시오. 6.6. 보령선 직결 운행[편집]
향후에 보령선(조치원~대천)이 개통되면 충북선과 직결되어 연장 운행 될 수 있을 것이다. 실제로 보령선의 전신인 공주~조치원선을 고려하여 충북선의 분기가 부강역이 아닌 조치원역에서 이루어졌다. 다만 보령선이 언제 삽을 뜨게 될지 모른다는 게 문제.
7. 이용객 수[편집]
7.1. 연간 이용객[편집]
2016년 기준 충북선 역의 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기하였고 10% 이상 변동 시 볼드 처리한다.
7.2. 일일 이용객[편집]
2016년 기준 충북선 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이다.
8. 기타[편집]
2022년 철도통계연보에 따르면, 충북선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위: 회/일, 작성기준: 편도, 주중).
[1] 실질적 기점은 대전역이다.[2] 실질적 종점은 제천역이다.[3] #[4] 원래 단선구간은 오송~조치원 구간만이나, 2020년부터 미호철교 개량 공사로 인해 청주~오송 구간 상행선을 폐쇄하고 단선(하행선)으로 운행하고 있다.[5] 고속화 문단 참조. 예타면제로 착공이 확정되어 기재.[6] 천안-청주공항 복선전철 문단 참조. 예타통과로 착공이 확정되어 기재.[7] 폐지 후 통일호[8] 폐지 후 무궁화호[9] 조치원 종착 편성은 2006년 10월 31일까지 운용했다. 그 이후 11월 1일 열차전면개정으로 대전까지 연장.[10] 대전 ↔ 제천 2편성과 유일한 서울 ↔ 제천 1편성이 누리로로 대체되었다가 다시 무궁화호로 환원된 것이다.[11] 그래서 그 시기에 지어진 역들(내수역, 도안역, 보천역, 소이역, 주덕역, 달천역, 목행역, 삼탄역)은 역사의 형태가 비슷하다.[12] 영상을 보면 개통식이 다소 늦은 시간에 진행된 것으로 보이는데, 당시 경향신문 기사에 따르면 서울에서 출발한 개통식 열차가 조치원에서 탈선하여 4시간 늦게 개통식 현장에 도착한 것이 그 이유이다.[13] 당시 시가지 중심으로 직선거리 2km 떨어진 곳에 있었던 역을 9km 떨어진 곳으로 보내버렸다. 당시 시가지 끝으로부터도 거의 6km 가까이 떨어져있다. 거기다 당시 청주에는 그린벨트까지 설정되어있어 청주역주변의 개발 자체가 막혀버렸다.[14] 당시 본선이었던 대전-서대전 구간은 단선이다.[15] 삼각선인 오송선 포함. 반대로 본선 구간인 조치원-오송 구간은 단선이다.[16] 그나마 오송-오근장, 주덕-충주, 동량-삼탄 구간의 선형이 좋은 편이다. 하지만 중앙선, 동해선, 전라선, 장항선, 동부경전선(순천-창원중앙-삼랑진)에 비하면 처참할 정도로 짧고 구불구불하다는 것은 변하지 않는다.[17] 이 사태로 인해 충북선에 증평행이 탄생하였었다.[18] 충북종단열차라고 엄청나게 띄워준다 #[19] 정확하게는 충북선을 대표하는 여객 노선인 대전-제천 노선의 연장 노선. 정규편성 및 주말임시편성 등을 오가며 2006년까지 운행했었다. 근성열차로 유명한 광주-강릉 임시열차와 대전-강릉 임시열차도 비슷한 시기에 운행했다. 현재 서울-(충북선 경유)-제천 노선도 한동안 영주역이 시종착역을 담당했다.[20] 영주에서 대구까지 버스로는 중앙고속도로 하나만 쭉 타고 내려가기 때문에 2시간안에 갈 수 있고 영주-북영천-동대구는 1시간 50분으로 갈 수 있지만 충북종단열차는 무려 5시간 걸린다.[21] 시외버스로 충북 남부권과 충북 북부권을 한 번에 잇는 노선은 아예 없다. 버스로 양측을 오가려면 청주나 대전에서 갈아타야만 한다.[22] 향후 무궁화호가 빠르게 폐지되고 각 노선에선 이에 따른 ITX-마음 도입을 계획 중인데 이에 대해서는 언급이 없다. 이 이유로 신형 ITX-마음 발주 노선에서도 충북선은 아직 빠져있는 상황이다. 현재 발주 계획 상 최소 2030년까지 ITX-마음 열차 도입 예정이 없으므로, 무궁화호 퇴역 이후에는 완행 열차로 과거 운행 경험이 있는 누리로 열차를 거의 내구연한이 도래할 때(2035년 경)까지 운행한 후에야 EMU 완행 열차가 도입될 것으로 보인다.[KTX] A B KTX 제외
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