캐나다/교통
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1. 개요[편집]
캐나다의 교통에 대해 설명하는 문서. 같은 북미 국가인 만큼 전체적으로 미국과 비슷한 점이 많지만, 자세히 보면 다소 차이가 있다.
2. 도시간 교통[편집]
2.1. 도로[편집]
캐나다의 도로는 거의 대부분이 주에서 관리되며, 영연방임에도 미국과 가깝다는 지리적 특성 탓에 우측통행에 좌측핸들을 채택하고 있다. 캐나다의 도로는 미국 본토, 알래스카로 통하는 몇몇 도로를 제외하면 모두 도로가 지나는 주의 정부에서 관리하고 있다. 넓은 땅덩이에 걸맞게 총연장 1,042,300km에 달하는 도로망을 가지고 있으며, 이중 17,000km가 고속도로다.
캐나다, 특히 캐나다의 도서 지역은 인구밀도가 매우 낮고, 마을과 마을 사이의 거리도 멀기 때문에 도시간 대중교통이 극히 부실하다. 따라서 대도시간 이동을 제외하면 사실상 자가용이 강제되는 환경이다. 그러나 전체 도로 중 비포장도로의 비중이 매우 높기 때문에, 국토 중요 간선이나 대도시권 일대가 아니라면 운전 환경이 좋지 못하다. 캐나다의 포장도로는 총연장의 절반이 좀 안 되는 415,600km 정도로, 나머지 63만여 km는 전부 비포장도로다. 그나마 있는 도로망도 사람이 좀 사는 곳 위주로 깔려 있는지라 매니토바, 퀘벡 등 대도시권을 끼고 있는 주들도 북부 지역으로 가면 제대로 된 도시간 도로가 없다.[1]
한편 고속도로 체계는 미국과 거의 같다고 봐도 무방하다. 캐나다 국내선의 경우 미국의 인터스테이트 하이웨이에 대응되는 트랜스 캐나다 하이웨이(Trans-Canada Highway)와 지방 고속도로(Provincial Highway)로 나뉘어져 있으며, 대부분이 무료지만 간혹 통행료를 받는 유료도로도 있다. 국제선으로는 멕시코에서 출발하여 미국을 거쳐 캐나다로 들어오는 팬 아메리칸 하이웨이가 대표적이다. 캐나다 역시 우리가 흔히 미국 도시간 이동 하면 생각하는 수십시간씩의 장거리 운전은 대부분 트랜스 캐나다 하이웨이를 통해 이루어진다.
캐나다 경제에서 도로가 차지하는 비중은 매우 크다. 조사 결과에 따르면 캐나다 전국 화물 수송량의 35%가량이 화물차 하나에 의존하고 있으며 나머지 철도, 수운, 항운을 모두 합친 것보다 많다. 캐나다의 화물차는 전체 등록 차량 2천만여 대 중 4% 정도로, 연간 누적 차량 이동거리의 10%를 차지하고 있다. 주요 도로는 허구헌날 트럭이 지나다니다 보니 곳곳에 움푹 파인 곳이 많지만, 지역 정부가 딱히 예산을 쓸 생각이 없는지 대충 메꿔놓거나 아예 방치하는 경우도 잦다.
2.1.1. 시외버스[편집]
캐나다는 도시를 연결하는 시외버스 사업이 존재하지만 그리 존재감은 높지 않다. 미국처럼 적당히 가까운 거리의 도시간 연락은 개인 자가용의 비중이 높기 때문이다. 2011년 캐나다 교통부에서 낸 보고서에 따르면 캐나다에서 시외 버스 승객 대부분은 청소년, 노인 및 경제적으로 취약한 사람들인데, 2010년에 캐나다 버스 협회(Canadian Bus Association)를 대상으로 실시한 설문 조사에서 탑승자의 30%가 학생과 어린이이고 나머지 25%는 55세 이상 노년층임이 밝혀졌다. 1990년대 시행된 조사에서도 결과는 크게 다르지 않았다.
캐나다는 시외버스의 많은 부분을 미국처럼 그레이하운드(Greyhound)가 차지하고 있다. 여기도 경영이 미국처럼 힘든 것은 마찬가지이다. 그래도 캐나다의 그레이하운드는 터미널의 위치나 분위기도 그렇고 직원들도 그렇고 차 안의 분위기도 미국 그레이하운드보다는 훨씬 나은 편이며, 이 때문에 가까운 거리를 이동하는 배낭여행자들이 오히려 선호하기도 한다. 미국과 캐나다의 그레이하운드 버스를 둘 다 이용해보면 그 차이가 확실히 느껴진다. 한편 메가버스(megabus) 등 중소규모 버스 회사들도 대도시권을 중심으로 들어와 있다.
2.1.2. 관련 문서[편집]
2.2. 항공 교통[편집]
캐나다도 미국과 마찬가지로 땅이 넓은 만큼 장거리 여객 수요는 항공교통에 크게 의존하고 있다. 사실 의존도는 어찌 보면 그 미국보다도 높은데, 인구 밀도가 낮은 북부 지역의 경우 제대로 된 도로망이 전무하거나 있더라도 다른 도시와의 거리가 너무 멀어 어지간하면 차 몰고 갈 만한 장거리 이동에도 비행기를 타기 때문이다. 그렇기 때문에 지자체 하나마다, 마을 하나마다 비행장을 갖추고 있다. 다만 도서지역이니만큼 대개 경비행기가 뜨고 내리며, 시설은 컨테이너 가건물 하나 세워놓고는 터미널이라 하는 수준이다. 또한 오지 공항들은 가장 가까운 대도시까지만 직항편을 운행해 타 지역에서의 접근성이 좋지 않고, 근본적으로 수요가 적다 보니 다른 노선에 비해 요금이 비싸 문제가 되기도 한다.
인구 밀도가 낮아 공항 수는 미국에 비해 훨씬 적은 편. 게다가 항공사도 수십개가 넘는 미국과 달리 플래그 캐리어 1개사에 저비용 항공사 4개사, 총 5개사 밖에 없다. 다만 이웃나라가 세계 항공 시장의 중심인데다 상호간의 왕래도 매우 잦기 때문에, 실제 공항별 취항 편수는 적지 않다.
2.2.1. 캐나다 주요 항공사 목록[편집]
2.3. 철도 교통[편집]
Not Just Bikes의 영상. 비아 레일을 중심으로 캐나다 여객 철도의 문제점을 지적하고 있다.
캐나다는 전국에 걸쳐 약 46,000km에 달하는 철도망을 갖추고 있다. 미국처럼 모든 일반철도가 민영이며, 대부분의 선로를 양대 화물철도 회사인 캐네디언 퍼시픽(Canadian Pacific; CP)과 캐네디언 내셔널(Canadian National; CN)이 소유하고 있다.
캐나다 철도 환경은 마찬가지로 이웃나라 미국과 매우 유사하다. 선로 보유자인 캐네디언 퍼시픽과 캐네디언 내셔널은 화물철도 위주로 영업하고 있고, 여객철도는 비아 레일이라는 공기업이 운영한다. 그나마 미국은 북동간선 등 그럭저럭 일반 여객철도가 흥하는 구간이 있지만, 캐나다는 그마저도 없다. 최대 도시권인 윈저-퀘벡 시티[2] 구간은 여객 수요가 좀 있으나 여타 선진국의 주요 간선과 비교하면 초라하다. 열차 운행 시각표는 일 단위도 아닌 '주 단위'로 따져야 할 정도로 운행 대수가 적으며, 거의 모든 노선이 디젤기관차 위주로 운행된다.
2.3.1. 여객철도[편집]
자세한 내용은 비아 레일 문서를 참고하십시오. 캐나다 역시 미국처럼 여객철도보다 화물철도의 운행 우선순위가 높으며, 때문에 여객철도의 최고 속도 저하 및 지연율이 상당하다. 양대 도시인 토론토와 몬트리올은 대략 540km정도 떨어져 있어 잠재적인 수요가 충분함에도 불구하고 평균 소요시간이 5시간 반에 달해 항공교통에 크게 밀린다. 비아 레일과 캐나다 정부도 이 문제를 알고 있어 2021년 토론토에서 오타와를 거쳐 몬트리올을 잇는 전용 선로 신설 계획을 발표하였다. 화물철도의 간섭을 받지 않는 전용 선로를 신설하는 것만으로도 소요시간을 크게 줄일 수 있다는 것이다.
국제열차도 나름 몇 노선 굴리고 있는데, 캐나다와 육로로 연결된 유일한 국가가 미국이다보니 전부 미국행 노선들이다. 물론 이것도 스케줄은 주 단위(...) 한편 G7 국가 중 유일하게 고속철도가 없으며, 각 주정부도 이를 인지해 고속철도 신설을 추진 중이다. 계획 중인 구간은 온타리오 내 토론토- 런던 - 윈저, 앨버타 내 캘거리 - 에드먼턴 등이 있다. 의외로 토론토-몬트리올-퀘벡 구간이 빠져 있는데, 문서를 보면 알겠지만 오래도록 논의 단계에 머무르던 것을 폴 마틴이 취소시켜버렸다. 이후 북미권 철도 동호인들 사이에서 간간히 언급만 되다가, 상술한 전용 선로 신설 계획으로 넘어갔다.
2.3.2. 화물철도[편집]
화물 철도는 여객 철도와 달리 꽤 활발하게 운행된다. 동서 지역간 선박 운영이 미국보다도 까다롭기 때문에, 자국 내에서 대량 화물을 안정적으로 수송할 수 있는 교통수단은 철도뿐이기 때문. 캐나다의 철도 화물 수송량은 매년 꾸준히 증가하고 있으며, 덩달아 화물 열차의 운행 편수도 늘고 있다. 캐나다 대도시 지역이면 어딜 가나 마일 트레인을 흔히 볼 수 있다. 그러나 양대 철도 회사가 설비 유지 및 개선에 투자할 생각이 없기 때문에, 화물열차의 운행 속도는 매우 느리다. 엄청난 양의 중량화물을 한 편성에 운송하는지라 안전상 저속운행이 필요한 것도 있고, 낡아빠진 선로 설비 탓에 고속운행 자체가 불가능하기도 하다. 캐나다를 비롯한 북미 화물 철도의 문제점은 마일 트레인 문서의 해당 문단을 참조할 것.
2.4. 수상 교통[편집]
3. 시내 교통[편집]
3.1. 자가용[편집]
도시간 교통과 마찬가지로 자가용 의존도가 높지만, 노면 상태가 나쁘기 때문에 운전 환경은 좋지 않다. 겨울마다 브리티시 컬럼비아 서부를 제외한 전국에 폭설이 내리기 때문에, 제설을 위해 염화칼슘을 뿌리고 제설차로 노면을 박박 긁어대기 때문. 예산이 풍족한 대도시라고 예외는 아닌지라, 몬트리올에서는 도로에 파인 구멍을 가리켜 닭 둥지(un nid-de-poule)라고 부를 정도다. 또한 퀘벡 일대나 토론토 등 유서 깊은 도시들은 도로가 매우 좁아 정체가 자주 일어나며, 밴쿠버처럼 계획 단계부터 고속도로를 배제하여 설계된 도시들도 있어 전반적으로 운전자 친화적인 환경은 아니다.
3.2. 대중교통[편집]
시내 대중교통은 이웃나라에 비해 상황이 조금 나은 편이다. 철저히 수익성에 의존해 교통망이 짜여지는 미국과 달리, 캐나다는 여타 선진국들과 마찬가지로 대중교통을 공공복지의 개념으로 보기 때문에, 어지간한 도시에는 그럭저럭 대중교통망이 깔려 있다. 신규 대중교통 노선 및 기존 시스템 개량 역시 오래 걸리지만 점진적으로 추진 중이다.[3] 다만 북아메리카 특유의 자동차 선호 현상은 어디 가지 않아서, 도시의 핵심 지하철 노선을 개통하는 데 십수년이 걸리는 와중에 대도시 고속도로 확장 공사는 일사천리로 진행되는 경우가 왕왕 있다(...)[4]
3.2.1. 도시철도[편집]
전국 6개 도시에 도시철도를 운영하고 있다. 이중 토론토와 몬트리올은 중전철 노선을 보유하고 있으며, 고가 경전철을 운영 중인 밴쿠버를 제외하면 전부 노면전차의 형태를 띠고 있다. 도시별로 노선이 많지는 않지만, 나름 도심과 외곽 주요 지역을 잘 이어주고 있어 이용률이 꽤 높다. 실제로 몬트리올 지하철은 북미 전체 3위의 이용객을 자랑하는 도시철도 시스템이며[5], 밴쿠버 스카이트레인, 에드먼턴 경전철 등 경전철 시스템들도 커버리지에 비해 이용객이 상당히 많다. 각 도시별로 도시철도가 닿지 않는 구간은 시내버스가 그 역할을 보완하고 있다.
토론토와 몬트리올, 밴쿠버 광역권에선 커뮤터 레일이 운영된다. 몬트리올에는 EXO, 토론토 광역권에는 GO Transit, 밴쿠버 광역권에는 West Coast Express가 운영된다. 최근 캐나다 정부는 도심 정체와 온실가스 배출 감소 등을 위해 커뮤터 레일의 인프라 강화에 많은 돈을 투자하고 있으며, 이 정책에 힘을 입어 토론토의 Go Transit이 2030년까지 주요 노선의 전철화를 계획하는 등, 개선의 여지를 보이고 있다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-20 08:25:57에 나무위키 캐나다/교통 문서에서 가져왔습니다.[1] 이런 북부 지방에서는 겨울철에 호수가 얼어서 생기는 임시 도로를 이용해 물자를 수송하기도 한다. 매니토바 북부에 사는 3만 명 정도가 이런 물자 수송에 의존한다고 한다.[2] 중간에 토론토, 킹스턴, 오타와, 몬트리올 등 캐나다에서 손꼽히는 대도시들이 자리잡고 있다.[3] 밴쿠버 스카이트레인의 밀레니엄 라인 연장, 토론토 지하철의 온타리오 선 등 굵직굵직한 경전철 및 중전철 프로젝트들이 공공예산을 받아 추진되고 있다.[4] 물론 이쪽도 미국보단 훨씬 낫다. 미국마냥 교통체증을 해결하겠답시고 무작정 고속도로 차선을 늘리거나, 다운타운 건물을 헐고 고속도로를 들여놓는 짓은 하지 않는다. 오히려 밴쿠버처럼 의도적으로 고속도로를 시내에서 멀리 떨어뜨려 도로 접근성을 낮추고, 대중교통 이용을 장려하는 경우도 있다.[5] 1, 2위는 각각 뉴욕과 멕시코시티이다. 1, 2위 도시가 전부 도시권 인구 천만 명이 넘어가는, 북미에서 손꼽히는 대도시임을 감안하면, 몬트리올의 순위는 꽤나 이례적이다.