테네리페 참사

1. 개요[편집]

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1977년 3월 27일 오후 5시 6분 56초경 암스테르담발 카나리아행 KLM 네덜란드 항공 4805편(보잉 747-206B)과 로스앤젤레스발 카나리아행 팬 아메리칸 항공 1736편(보잉 747-121)이 스페인령 카나리아 제도 테네리페 섬에 있는 로스로데오 공항(현 테네리페 노르테 공항)의 활주로에서 충돌하여 탑승객 614명(KLM 234명, 팬암 380명)과 승무원 30명(KLM 14명, 팬암 16명) 중 총 583명이 사망하고 61명이 부상당한 사상 최악의 인명피해를 낸 항공 '사고'.[5] 더불어 제2차 세계 대전 이후 스페인에서 일어난 참사 중 가장 많은 목숨을 앗아간 참사다.

단일 사고에서 가장 많은 항공기 탑승객이 사망한 사고이며 항공기 탑승객 사망 순위 1위다. 단일 항공기 사고로 최악의 인명 사고는 520명이 사망한 일본항공 123편 추락 사고(항공기 탑승객 사망 순위 2위)다.[6]

조선일보, 동아일보 등 한국의 유수 언론에서도 1977년 해외 10대 뉴스로 꼽힌 매우 큰 사건이었다. 1977년은 21세기처럼 신문이 두껍지 않고 겨우 8면(두 장)만 나온 데다 해외여행이 자유롭지 않던 시대였음을 감안하면 외국 소식을 1면은 물론 신문 속에도 많은 기사를 할애할 정도로 그 비중이 엄청났으니 대한민국의 국제 교류가 활발해진 21세기에 발생한 해외 항공 사고들 중에 비유하자면 9.11 테러에 비견될 만한 충격이었다고 볼 수 있다.

2. 사고기[편집]

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2.1. KLM 4805편[편집]

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보잉에서 1971년에 제작한 747-206B. 등록번호 PH-BUF. 애칭은 Rijn(Rhine). 157번째 보잉 747이자 25번째 보잉 747-200 기종. KLM에서는 6번째 보잉 747 기체였으며 1971년 9월 14일 첫 비행을 하였고 10월 19일 인도되었다.

2.2. 팬암 1736편[편집]

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  자세한 내용은 N736PA 문서를 참고하십시오.

3. 사고 진행[편집]

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3.1. 출발[편집]

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3.1.1. KLM 4805편[편집]

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KLM 네덜란드 항공 4805편은 암스테르담 스키폴 국제공항과 그란 카나리아 제도의 라스팔마스 국제공항 간의 정기운항편으로 평소 DC-8이 투입되었으나 부활절 휴가기간을 맞이하여 747이 투입되었다. 사고 4시간 전 암스테르담에서 승무원 14명과 휴양객 234명(어린이 69명 외 다수의 청년들 포함)을 싣고 이륙하여 카나리아 제도의 라스팔마스 공항에 착륙할 예정이었으나 하술할 테러 위협으로 공항이 폐쇄되면서 로스로데오 공항에 임시로 착륙했다.



KLM 4805편의 기장은 50세였던 야콥 펠트하위전 판 잔턴(Jacob Veldhuyzen van Zanten)으로, 비행경력 1만 1,700시간에 달하는 베테랑 기장인 데다 위 사진에 나온 것처럼 KLM의 광고에 등장할 정도[7]로 회사로부터 신망받던 스타 파일럿[8]이었고 KLM에 보잉 747기가 처음 인도될 때의 조종사로서 1,545시간을 747기와 함께한 사람이었다. 부기장 클라스 뫼르스(Klaas Meurs)는 42세로 9,200시간의 비행 경력을 보유한 나름의 베테랑이었으나 보잉 747기로 비행한 시간은 95시간밖에 되지 않아 이 기종 운항에서는 초보 단계였다. 48세였던 항공기관사 빌럼 슈뢰더르(Willem Schreuder) 역시 1만 7,031시간을 항공기관사로서 비행한 베테랑이었지만 보잉 747 기종 운항은 543시간밖에 되지 않았다.

3.1.2. 팬암 1736편[편집]

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팬 아메리칸 항공 1736편[9](PA1736)은 비정기 노선의 전세기로, 팬암 산하의 여행사 서비스를 통해 카나리아 제도 크루즈선 여행을 즐기려는 관광객들을 실어나르기 위해 대여한 보잉 747기였다. 팬암사는 전 세계적에 퍼져 있는 자신들 산하의 여행사와 항공노선망을 이용해 1950년대 말부터 비행기와 선박을 통한 여행상품을 기획했는데 특히 1970년대 중반부터는 보잉 747기를 과도하게 구입한 탓에 발생한 적자를 상쇄하고 비행 때마다 수시로 발생하는 잉여좌석과 잉여기재를 해결하기 위해 여행상품 판매에 더 몰입하던 중이었다. 1736편도 그 일환으로 운행하던 여행객 수송용 여객기 중 하나였다.

이 여객기는 로스앤젤레스 국제공항에서 승무원 18명과 승객 382명[10]을 태우고 이륙하여 뉴욕의 존 F. 케네디 국제공항에 기착해 휴식과 급유를 마친 뒤 재이륙해 최종 목적지인 라스팔마스 공항으로 향하다가 예기치 못한 테러 위협과 공항 폐쇄로 로스로데오에 착륙했다. 승객 대부분은 라스팔마스 공항에 내려 크루즈선 '오디세이'호에서 여행을 즐길 목적으로 탑승해 있었다.

기장 빅터 그럽스(Victor Grubbs, 1920~1995)는 무려 2만 1,043시간 동안 조종간을 잡은 최고 경력의 베테랑이었지만 보잉 747기 운행은 564시간이었으며 부기장 로버트 브래그(Robert Bragg, 1937~2017)는 1만 800시간의 비행경력자로서 보잉 747기 운행시간도 2,796시간이나 되어 두 사고기의 조종사들 중 가장 긴 747기 조종경력 보유자였다. 항공기관사 조지 완스(George Warns, 1931~1991)는 1만 5,210시간의 비행을 함께한 노련한 엔지니어로 747기 비행 동행시간은 559시간이었다. 운명의 장난인지 모르겠으나 이들 셋은 팬암 1736편의 중간 기착지인 뉴욕 JFK 국제공항에서 기존의 조종사들과 교대한 사람들이었다. LA에서 뉴욕까지의 비행을 담당한 앞 조종사들과 교대할 때만 해도 참사의 피해자가 되리라는 생각은 꿈에도 못 했을 것이다. 다행히도 세 사람은 사고로 부상을 입었지만 모두 생존했으며 이후에도 각기 10년에서 최대 40년을 더 살다가 세상을 떠났다. 특히 브래그 부기장은 2017년까지 생존했기 때문에 가장 최근에 테네리페 참사가 다뤄진 항공 사고 수사대에도 출연했다.

아래 사진을 보면 KLM 4805편의 노즈기어가 팬암기의 어퍼데크 중간 부분을 강타하였고 어퍼데크에 탑승한 28명은 즉사했지만 아슬아슬하게 조종실에는 충격이 비껴갔다. 4805편의 엔진에 강타당한 일반석에서 많은 사상자가 나온 반면 통상적으로는 더 위험하다는 비즈니스석과 일등석에서 생존자가 많이 나왔다. 결국 항공 사고는 언제 어떤 형태로 발생하느냐에 따라 좌석간의 생존률에도 차이가 생김을 알 수 있는 대목이다. 예를 들어 일본항공 123편 추락 사고에서는 항공기의 전방에 탑승했던 승객들은 추락 후 즉사했지만 아시아나항공 214편 추락 사고에서는 동체 후부에 탑승했던 사람들에서 사망자나 중상자가 나왔다.

3.2. 라스팔마스 공항 테러 위협[편집]

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사고 당일 오후 1시경 카나리아 제도가 스페인으로부터 분리독립해야 한다고 주장하는 급진 사회주의 단체 MPAIAC가 라스팔마스 공항에 협박 전화를 걸어왔는데 내용은 '15분 후 공항 어딘가에 설치된 폭탄이 터질 것'이라는 테러 예고였다. 예고대로 오후 1시 15분경 공항 근처에 있던 꽃 가게의 화분에 숨겨진 폭탄이 폭발했으나 피해는 미미한 수준이었다. 그러나 후속 테러의 위험이 있었기에 라스팔마스 공항은 임시 폐쇄되었다.

그렇게 라스팔마스 공항이 임시로 폐쇄되자 이 공항에 착륙하려던 비행기들에게는 임시로 근처에 있던 카나리아 제도 테네리페 섬의 로스로데오 공항으로 회항하여 착륙하라는 지시가 떨어졌는데 사고의 주인공이 된 KLM 4805편과 팬암 1736편도 지시에 따라 로스로데오 공항으로 착륙했다. 이때 1736편은 중간 기착지인 뉴욕에서 재급유한 덕분에 2시간가량 비행 가능한 연료가 있어 관제탑 측에 "차라리 공중에서 선회하며 대기하겠다"는 의사를 전달했지만, 관제탑은 이를 묵살하고 착륙을 지시했다.

그렇게 KLM 4805편과 팬암 1736편 모두 로스로데오 공항의 좁은 활주로에 각각 착륙했는데 이것이 비극의 시작이었다.

3.3. 로스로데오 공항의 열악한 상황[편집]

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로스로데오 공항(현 테네리페 노르테 공항)은 말 그대로 시골 변두리에 있는 조그마한 공항이었기 때문에 공항 규모도 작고 시설도 그다지 좋지 않았다. 사진 속의 활주로는 이 사고 이후 연장된 모습이다. 활주로는 단 하나에 레이더도 없는 이 열악한 공항은 애초부터 국제선에 취항하는 대형 여객기가 이착륙할 일도 없는 공항이었다.

이런 한적한 작은 공항에 갑자기 테러 위협으로 회항하는 각종 비행기들이 몰리며 가득 차게 되었고 워낙 작은 공항이라 L-1011 1대 (영국항공)과 보잉 747 3대 (팬암, KLM, 사베나 항공)외에 미확인된 광동체 1기[11]를 포함하여 비롯한 온갖 비행기들이 있을 만한 공간이 있을 리 만무했고 결국 주기장은 물론 유도로에까지 비행기를 채우고도 모자라 활주로를 유도로로 이용하게 되었다. 한국으로 따지면 양양국제공항이나 잘 쳐줘봐야 청주국제공항 정도의 공항에 광동체기를 5대나 꾸역꾸역 잡아 놓은 것이다.[12]

게다가 하필 이 날이 주말인 탓에 로스로데오 공항의 관제사는 단 2명밖에 없었다. 즉 이 두 사람은 평소와는 비교도 안 되는 수많은 비행기들의 접근, 착륙, 유도, 이륙까지 몽땅 떠맡게 됐다.

로스로데오 공항에 임시로 착륙한 비행기들이 주기하던 상황은 아래와 같다. 사고기 중 KLM 4805편이 팬암 1736편의 앞쪽에 주기하고 있었다. 즉 4805편이 앞에서 1736편의 길을 막고 있는 상황이었다.




사고 사진들 추가본 영상.[15]

그리고 사고 조사관들이 공개한 주기 장소와 사진이 정확하게 일치함을 알 수 있다. 촬영자는 KLM 4805편의 오른쪽 날개 아래에 있었으며 4805편에는 스페인령인 테네리페답게 이베리아 항공의 탑승계단이 연결되어 있다. 팬암 1736편 또한 이베리아 항공의 탑승계단이 연결되어 있다. KLM 4805편 왼편에 주기되어 있던 이동 중인 스위스 SATA 항공의 DC-8기(HB-IDB), 그리고 11시 방향에 주기되었던 덴마크 STERLING 항공의 B727이 이동 중에 있다. 네덜란드 포럼에서 촬영 순서대로 배열해 둔 듯 하다. 그 뒤쪽으로 주기장에는 Aviaco DC-8, Spantax CV-990, Hapag B727이 주기되어 있다.

사고 이후 조사관들이 사고 지점에서 터미널 쪽을 찍은 사진들에서는 터미널 쪽 주기장에 사베나 항공의 B747과 영국항공의 L-1011이 주기되어 있는 것을 확인할 수 있는데 이 공항이 당시 국제 노선은 담당하지 않았던 점, 국제선을 담당하던 그랜드 카네리 공항으로 가야 되는 항공기가 모두 테네리페로 왔던 점과 활주로가 사고 직후 폐쇄된 걸 고려하면 사고기들이 공항에 주기할 때쯤 같이 주기된 것으로 추정된다.

3.4. 이륙 동반 지연[편집]

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테러 위협에 따른 라스팔마스 공항 폐쇄조치로 어쩔 수 없이 로스로데오 공항에 착륙한 KLM 4805편과 팬암 1736편은 승객들에게 서로 다른 대기 조치를 취했다. 먼저 착륙한 4805편은 승객 전원을 내려주어 공항 터미널에서 쉴 수 있게 했지만 나중에 착륙한 1736편은 터미널 대기실의 수용인원 초과로 인해 관제탑으로부터 승객들을 그냥 기내에서 대기시키라는 지시를 받고 이에 따랐다.

기내의 출입문을 열어 공기를 환기시키고 탑승계단도 연결해 놓아 원하는 승객들은 기체 주변 주기장에서 스트레칭을 할 수 있게 해 주는 최소한의 편의를 제공했지만 1736편의 승객들 중에는 로스앤젤레스에서 출발해 뉴욕을 거쳐 이곳 테네리페까지 13시간 넘게 비행을 했던 경우도 있어 대부분 상당히 힘들어하는 분위기였다. 더군다나 장거리 비행의 끝자락에서 이런 예기치 않은 도착 지연이 발생하다 보니 허기를 달래고자 간식을 원하는 승객들이 많았는데 기내에 탑재된 기내식은 모두 동이 난 상태고 인원 문제로 공항 터미널엔 가지도 못한 채 기내에 갇혀 있다 보니 1736편 승객들의 스트레스는 더더욱 커져만 갔다.

그로부터 약 2시간 후 라스팔마스 공항의 폐쇄가 해제되었고, 로스로데오 공항 활주로에 주기해있던 항공기들은 하나둘 이륙하여 라스팔마스 공항으로 떠나기 시작했다. 팬암 1736편은 승객 전원이 한 명도 내리지 않고 그대로 기내에 탑승해 있었고 연료량도 충분했기 때문에 즉시 이륙할 수 있었지만 앞을 가로막은 채로 주기해있는 KLM 4805편 때문에 이륙할 수 없었다. 게다가 4805편은 1736편의 앞을 가로막은 채로 상당한 시간을 끌었는데 그 이유는 4805편이 라스팔마스 공항을 경유해 암스테르담 스키폴 국제공항까지 바로 갈 수 있을 만큼의 항공유 5만 5천 리터를 통째로 급유받고 있었기 때문이다.[16] 자동차로 치자면 차 한 대만 겨우 지나갈 수 있는 좁은 주유소에서 뒷차가 주유를 다 끝냈으니 얼른 출발해야 하는데 앞에 선 버스가 기름을 가득 넣어 달라고 한 셈이다.

이 터무니없는 만땅 급유는 여러 문제를 불러왔다. 우선 급유를 다 마친 KLM 4805편은 중량이 매우 무거워져 이륙 시 필요한 활주거리가 최대로 늘어났고 결정적으로 (얼마 후) 팬암 1736편과 충돌하는 순간 기내에 가득한 항공유에 불이 붙으며 최악의 폭발을 일으키면서 탑승자 전원이 사망하는 요인을 제공하고 말았다. 게다가 이 급유는 순전히 4805편 운항 총책임자인 판 잔턴 기장의 독단적인 결정이었는데 뫼르스 부기장과 슈뢰더르 항공기관사는 "지금 우리 비행기에 든 연료량으로도 충분히 라스팔마스까진 갈 수 있고, 라스팔마스에 가서 암스테르담까지 갈 만큼의 연료를 급유하는 게 값이 더 싸다"며 설득했지만 그는 "라스팔마스에 가서 급유하려면 또 다른 비행기들이 많아 급유 대기 시간이 길어질 수 있고, 라스팔마스가 언제 또 폐쇄될지 모른다. 어차피 여기서 시간을 보내나 거기서 시간을 보내나 다를게 없다"며 이를 묵살했다. 심지어 판 잔턴 기장은 부기장과 항공기관사에게 "내가 이 기장석에 앉아 있는 동안 결정권은 내게 있다"며 둘을 윽박지르기까지 했는데 이는 부기장과 항공기관사를 잔뜩 위축되게 하여 결과적으로 참사 발생에 결정적인 원인을 제공한 그의 독선을 참사 직전까지 제지하지 못하게 하는 요인이 되어 버렸다.

만약 이때 활주로에 4805편만 홀로 있었다면 연료탱크를 가득 채울 만큼 급유한 것이 괜찮은 판단일 수도 있었다. 예기치 못한 라스팔마스 공항 폐쇄로 항공편 도착시간이 지연되면서 판 잔턴 기장은 심한 심리적 압박을 받고 있었다. 그런 상황에서 라스팔마스 공항까지 간 다음 거기서 다시 급유하려면 운항 지연 수준이 더 심각해질 수 있으니 이왕 로스로데오 공항에 착륙해 주기까지 한 상황에서 급유까지 마쳐 전체 운항 시간의 추가 지연을 최소화해보자는 생각은 충분히 할 수 있다. 다만 문제는 그 좁은 로스로데오 공항 활주로에 4805편 혼자 있었던 것도, 4805편이 그 활주로를 전세 낸 것도 전혀 아니었다는 것이다.

KLM 4805편이 이처럼 다른 항공기들에게 민폐를 끼치면서 그 큰 보잉 747기에 가득 급유할 때까지 움직이지 않고 버티자 바로 뒤에 서 있던 팬암 1736편의 승무원과 승객들은 지치고 피곤한 나머지 점점 짜증이 나기 시작했다. 1736편도 덩치가 큰 보잉 747기였기 때문에 활주로를 이탈하지 않는 범위에서 4805편 옆을 비집고 지나가보려 했으나 단 12피트(약 3.66m)가 모자라 날개가 걸린다는 측정이 나오면서 포기하고 말았다. 1736편의 그럽스 기장은 주유 중이던 4805편의 판 잔턴 기장에게 무전으로 "급유를 마칠 때까지 대략 얼마의 시간이 걸릴 것 같느냐"고 물었지만 판 잔턴 기장은 "35분"이라고 답하고 무전을 바로 종료해 버렸다. 1736편 탑승자들은 자신들보다도 뒤에 주기해 있던 작은 기종의 항공기 10여 대가 자신들과 4805편 옆을 지나 먼저 이륙하는 모습을 보며 열불을 냈다.

점점 악화되는 상황 속에 4805편은 드디어 급유를 마쳤으나 바로 이륙할 수 없었다. 탑승객 중 두 명의 어린이가 타지 않아 객실 승무원들과 공항 지상관리요원들이 그 둘을 찾느라 공항 터미널을 헤집고 다니며 시간을 허비했기 때문이다. 이륙은 또 다시 지연되었고 승객들이 테네리페 섬에서 하룻밤 묵어야 할 수도 있겠다는 생각에 판 잔턴 기장은 극도로 심기가 불편해지기 시작했다. 승객들이 테네리페 섬에서 숙박하는 문제를 차치하더라도 판 잔턴 기장이 그토록 불편한 기색을 드러낸 것은 적용 기준이 엄격한 네덜란드 초과근무 규정에 이 상황이 저촉될까 신경 쓰였기 때문일 것이라는 해석이 사고 발생 후에 나왔다.[17] 무엇보다 지속적인 연착과 그로 인한 운항 지연은 그 발생 원인에 상관없이 전적으로 기장 책임인 근무 규정 때문에 판 잔턴 기장은 큰 부담을 짊어진 상태였다. 더군다나 자신의 독단적 결정으로 가득 급유한답시고 이륙을 30분 이상 지체한 사실도 있지 않은가. 이토록 이륙을 못하고 늘어져 연착된 것을 나중에 회사에게 어떻게 설명할 것이며 설명한다고 해도 회사 측으로부터 개인 과실을 추궁당할 수도 있지 않을까? 이러한 모든 상황 맥락이 판 잔턴 기장을 머리 아프게 만들었다.[18]

시간이 흘러 KLM 4805편의 객실 승무원들과 로스로데오 공항 지상관리요원들이 두 아이를 찾아냈고 기장의 분노 게이지가 가득 찼다는 사실을 아는 승무원들은 서둘러 그 둘을 탑승시켰다. 아이들이 타자마자 4805편은 곧바로 유도로에서 활주로까지 지상 이동(taxing)하기 시작했다.[19]

3.5. 활주로 지상이동[편집]

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급유를 마치고 두 아이 승객의 탑승까지 완료한 KLM 4805편은 드디어 이륙을 위해 활주로에 진입해 택싱(지상이동)[20]을 시작했다. 뒤에서 속 터져라 기다리던 팬암 1736편도 드디어 움직일 수 있게 되었고 4805편의 뒤를 따라 택싱을 시작했다.

그런데 두 여객기가 드디어 움직이기 시작한 이때 기상 변수가 발생했다. 테네리페 섬을 둘러싼 바다로부터 몰려온 해무, 산 쪽에서 내려온 구름, 화산 구덩이에서 소량으로 뿜어져 나온 화산재가 뒤엉켜 안개를 형성하면서 가시거리가 급격히 줄어들기 시작한 것이다. 4805편이 택싱을 마쳤을 때는 가시거리가 벌써 300m 이하로 짧아져 있었다. 비행 규정상 이륙 가능한 최저 가시거리는 700m로, 700m 미만으로 시야가 좁아지면 조종사는 이륙 시도를 중단해야 한다.

그러나 4805편의 판 잔턴 기장은 택싱 내내 "지상이동 속도를 왜 이렇게 느리게 했냐", "왜 내가 이런 곳에 이렇게 불편하게 있어야 하느냐"며 "빨리 이곳을 뜨고 싶다"면서 불평불만을 중얼중얼 쏟아냈는데 택싱 체크리스트 점검을 시작하려던 부기장 뫼르스와 항공기관사 슈뢰더르가 그를 진정시키려고 애썼지만 그는 쉽사리 안정된 상태를 되찾지 못했다. 관제탑 관제사는 4805편에게 "활주로 끝까지 가서 180도 유턴하라"고 지시했다.

활주로 끝까지 이동 중이던 4805편이 C2 유도로 입구를 지날 때쯤 관제탑은 뒤따라오던 팬암 1736편에게 "전방의 C3 유도로로 빠진 뒤 평행유도로에서 대기하다가 KLM 4805편이 이륙한 다음 다시 활주로로 들어와 이륙하라"고 지시했지만 어느새 지표면 부근까지 자욱해진 안개 탓에 1736편은 자신들이 몇 번 유도로까지 왔는지를 쉽게 인지하지 못했고 진입을 지시받은 유도로를 지나치면 안 된다는 생각에 유도로들을 확실히 확인하면서 지나가기 위해 택싱 속도를 줄이게 되었다.

충돌 지점은 1736편이 C3 유도로를 이미 지나 C4 유도로로 막 진입하려던 위치였는데 왜 C3가 아닌 C4 유도로로 들어가려 했는지에 대해서는 몇 가지 해석이 있다. 1736편이 고의로 C3 유도로를 지나치고 C4 유도로로 들어가려 했다는 분석도 있고 1736편 조종사들이 C3을 C4로 잘못 알아들은 탓이라는 분석도 있고 안개 때문에 C3 유도로를 인지하지 못하고 실수로 지나친 김에 C4 유도로로 들어가려 했다는 분석도 있으며 C1 유도로를 이미 지나간 상황에서 'C3'를 '세 번째 C'로 잘못 이해하여 C2부터 시작했을 때 세 번째인 C4 유도로로 가려고 했다는 분석도 있다.

추가로 1736편이 고의로 C3 유도로를 지나쳤다는 분석의 근거로는 'C3 유도로로 들어가려면 1736편이 148도 회전으로 방향을 전환해야 했는데 대형 기종인 보잉 747기가 148도로 턴을 하는 것은 거의 불가능했다'는 점이 있다. 이 때문에 1736편 조종사들이 C3 유도로로 진입하라는 관제탑의 지시를 "불가능한데 왜 이런 지시를 내리느냐, 이건 관제탑이 실수한 것 같다"고 단정짓고 C4 유도로 쪽으로 직진했다는 것이다. 사고 발생 후 Air Line Pilots Association International(ALPA)이 공항과 비행기 모형으로 연구한 결과 1736편이 C3 유도로 입구를 향해 제자리에서 148도 턴을 하는 것은 실제로도 불가능했다는 결론이 나왔다. ALPA의 보고서 19~20페이지 참조 1736편의 C4 유도로 진입 시도와 관련한 더 자세한 사항은 하단의 '원인' 부분 참조.

3.6. KLM 4805편의 무단이륙, 그리고 충돌[편집]

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"Goddamn it, that son-of-a-bitch is coming straight at us!"

"이런 미친, 저 개새끼가 우리한테 돌진하고 있어!"

빅터 그럽스(Victor Grubbs) 팬암 1736편 기장

뿌연 안개 속에서 자신들을 향해 고속으로 질주해오는 KLM 4805편의 실루엣을 발견한 직후[21]

안개 속에서 무섭도록 빠르게 내 쪽으로 다가오는 보잉 747기를 발견한 것만 해도 충분히 경악스러운 상황이다. 게다가 팬암 1736편은 곧바로 이륙하여 라스팔마스 공항으로 향할 수 있었는데도 KLM 4805편이 앞을 가로막은 채로 급유와 승객 탑승 소동으로 시간을 끈 탓에 이렇게 된 것이니 우리를 이륙하지 못하게 붙잡아 놓은 놈들이 지금 우리를 죽이려고 덤벼들고 있는 초유의 상황이므로 욕이 나올 수밖에 없다. 아래의 내셔널 지오그래픽 다큐멘터리에서는 "Look at it! That idiot's coming!(저기 봐! 저 멍청한 놈들이 다가오고 있어!)"으로 순화되었지만 항공사고에 대한 것을 전문으로 다루는 TV 프로그램 메이데이의 테네리페 참사 편 영상에선 그러브스 기장의 욕설이 원문 그대로 나온다. 서프라이즈에서도 "The crazy Aircraft is coming our enhance!(미친 비행기가 우릴 향해 돌진하잖아!)"라며 욕하는 것으로 재연된다.

팬암 1736편이 진입할 유도로를 찾기 위해 택싱을 저속으로 이어가는 동안 KLM 4805편은 활주로 끝지점에 도달하여 유턴(turn back)한 후 이륙 허가를 기다렸다. 관제탑은 4805편에게 "이륙 허가를 해줄 때까지 대기하라"고 지시했다. 그런데 판 잔턴 기장이 이륙 허가가 나지 않았는데도 갑자기 스로틀 레버를 끝까지 밀어 엔진 출력을 올리면서 활주로를 내달리기 시작했다. 깜짝 놀란 뫼르스 부기장이 그에게 "잠깐만요, 아직 이륙 허가를 받지 않았는데요?"라고 물으며 질주를 멈출 것을 에둘러 권했지만 판 잔턴 기장은 자신의 명백한 비행 규정 위반 사실에도 아랑곳않고 "나도 알아. 자네가 관제탑에 물어봐!"라며 퉁명스럽게 대꾸했으며 속도를 줄이기는커녕 더욱 높여 활주로를 빠르게 질주했다.

이때 뫼르스 부기장은 물론 항공기관사인 슈뢰더르까지 판 잔턴 기장의 행동을 끝내 제지하지 못했는데 급유에 대한 이견을 표출했다가 "내게 결정권이 있다"며 강압적으로 핀잔을 들은 탓에 그의 눈치를 보며 풀이 죽어 있었던 탓이 가장 컸다. 게다가 둘 역시 조종실 공동책임자로서 연착에 대한 책임감과 심리적 압박이 있었던 데다 이륙 준비 과정에서도 그에게 이륙 허가와 관련해 제지하는 듯한 의견을 제시했다가 독선적인 반박에 말이 막히기도 했던지라 아랫사람으로서 '더 이상 간섭할 수 없겠다'는 생각에 자포자기했을 수도 있다.

뫼르스 부기장은 판 잔턴 기장의 "관제탑에 물어보라"는 대꾸를 듣고 급히 관제탑과 교신해 리드백(read back)[22]하며 "지금 이륙하고 있다"고 보고했다. 전파가 연결되어 있었던 덕에 이 교신 내용을 같이 들은 팬암 1736편의 브래그 부기장은 "우리는 아직 (유도로로 빠져나가지 못한 채) 활주로를 이동 중"이라고 알렸고 교신을 전달받은 관제탑은 KLM 4805편에게 "알았다, 이륙 대기하라, 연락 주겠다"고 응답했다.

여기서 또 하나의 결정적인 패착이 발생했는데 팬암 측의 교신과 관제탑의 교신이 동시에 이루어지면서 헤테로다인 현상이 일어난 것이다. 이 현상은 둘 이상의 교신이 같은 주파수에서 동시에 진행되었을 때 '전파 간섭(Half Duplex의 특성)'이 발생하면서 모두 잡음으로 처리되어 그냥 '지지직'거리는 소리로 들리는 것으로, 실제 교신 내용이 상대방에게 제대로 전달되지 않을 수 있다. 이 때문에 KLM 측 조종실에는 관제탑의 응답 교신 중 "알았다(OK)"는 부분만 들리게 되었다. 관제탑의 실제 응답은 "OK⋯ Stand by for take-off, I will call you.(알았다⋯ 이륙 대기하라, 연락 주겠다.)"였는데 '연락 해줄테니 이륙(하지 말고) 대기하라'는 가장 중요한 부분이 잡음 처리되어 전달되지 않았다.

관제탑의 응답 교신을 살펴보면 OK 뒷부분이 전달하고자 하는 바는 명확하다. 관제탑 측이 굳이 OK로 말을 시작해서 괜히 혼동을 일으켰다고 비판하는 시각도 있는데 관제 권한을 가지고 있는 자신들이 이륙 허가를 내주지도 않았는데 무단으로 이륙을 시작하며 '우리 지금 이륙하고 있다'고 일방적으로 통보하는 비행기는 없는 것이 상식이기 때문에 관제사가 뫼르스 부기장의 교신에서 '이륙하고 있다'는 부분을 '이륙하려고 한다'는 뜻으로 잘못 이해했을 가능성이 높다.[23]

몇 초 후 관제탑은 KLM 4805편이 이륙을 위해 가속 중이라는 사실을 모르는 상황에서 팬암 1736편에게 교신하여 "활주로에서 (유도로로) 나갔느냐"고 물었고 1736편의 브래그 부기장은 "(아직 안 나갔으니) 활주로에서 나가게 되면 보고하겠다"고 답했다. 문제는 전파가 연결되어 있었기 때문에 이 교신 내용이 명백히 4805편의 조종실에도 들렸다는 것이다. 이를 들은 4805편 조종실의 세 사람은 1736편이 아직 활주로에 있다는 사실을 인지하게 되었으나 판 잔턴 기장은 이륙 가속을 멈추지 않았다.

보다 못한 4805편 슈뢰더르 항공기관사가 판 잔턴 기장에게 “Is hij er niet af dan?"(의역: 팬암기가 아직 활주로에 있다고 말하지 않았나요?)라고 다급하게 물었으나 판 잔턴은 "Wat zeg je?(뭐라고?)"라고 되물었다. 슈뢰더르가 다시 "Is hij er niet af, die Pan American?"(의역: 팬암기가 아직 활주로 위에 있다고 말하지 않았냐고요?)[24]라고 묻자 판 잔턴은 강한 어조[25]로 “Jawel.(그래)"라고 답했다. 이를 두고 "판 잔턴 기장이 팬암 항공기가 활주로에 있다는 사실을 분명히 알고 있었음에도 자살과 같은 행위를 저질렀다"고 볼 수도 있으나 그의 답변 "Jawel.''은 "아니, (활주로에) 없어!"라는 뜻으로 해석해야 한다고 한다. 하지만 부정의문문을 부정하기 위해 Yes를 사용하는 경우 혼선을 방지하기 위해 뒤에 부연하는 내용이 나오는 경우가 많은데 판 잔턴 기장은 부연설명을 하지 않았다. 그가 사고로 사망했기 때문에 "Jawel."이라고 답한 의도는 알 수 없으나 아마 "niet"이라는 부정적인 의미를 듣지 못해 긍정의문문으로 착각하고 그렇게 답한 것으로 추정된다.[26]

어쨌든 여러 꺼림칙한 정황에도 아랑곳하지 않고 판 잔턴 기장은 계속 이륙 활주를 강행했다. 그의 단호한 "Jawel." 한 마디를 끝으로 조종실 서열 최하위인 슈뢰더르 항공기관사는 더 이상 의문을 제기하지 못했으며 결국 참사를 막을 수 있는 마지막 기회도 이렇게 날아가 버렸다. 슈뢰더르는 조종실에서 막내였던데다 급유 때 뫼르스 부기장과 함께 이견을 제시했다가 기장인 내 결정에 토 달지 말라고 윽박지르는 핀잔을 들었고 이륙 준비 체크리스트 점검 절차 도중 판 잔턴 기장의 "와이퍼 켜라(Wipers On)"라는 명령을 잘못 듣고, 라이트를 켜는(Lights On) 실수[27]까지 저질러 추가로 구박을 받았다. 막내의 위치에서 두 번이나 혼이 난 뒤에 스스로도 확신이 서지 않는 문제로 기장에게 계속 이의를 제기하기가 어려웠으리라 추정된다.

팬암 1736편의 그럽스 기장은 급유와 승객 탑승으로 자신들의 이륙을 계속 지연시켰던 KLM 4805편을 신랄하게 까면서 저속 택싱을 계속했고 드디어 C4 유도로 입구를 발견하고 그쪽으로 방향을 틀어 막 활주로를 빠져나갈 참이었다. 그때 오른쪽 창밖을 보던 브래그 부기장이 뭔가 이상하다는 표정을 지으면서 고개를 앞으로 내밀어 안개 속을 빤히 주시하다 경악했다. 그럽스 기장과 완스 항공기관사 역시 자욱한 안개 속에서 자신들을 향해 실시간으로 가까워져오는 4805편의 거대한 실루엣을 발견하고 경악을 금치 못했다. 그럽스 기장은 상술한 것처럼 "Goddamn it, that son-of-a-bitch is coming straight at us!"라고 욕을 내뱉으면서 C4 유도로 입구가 있는 좌측으로 조종간을 급격히 돌리면서 스로틀 레버를 최대치로 밀어올려 엔진 출력 급가속을 시도해 C4 유도로로 조금이라도 빠져나가 충돌을 피하거나 최소화해 보려고 안간힘을 썼다. 사고 후 조사에서 밝혀진 조종실 음성기록장치 녹음본에 따르면, 브래그 부기장은 "Get off! Get off! Get off!"(저리 가! 저리 가! 저리 가!)를 끊임없이 외쳤다고 한다. 1736편은 C4 유도로 입구 앞에서 급격히 왼쪽으로 방향을 틀며 엔진 굉음을 내뿜었다.

활주로를 고속으로 질주하던 4805편의 판 잔턴 기장과 뫼르스 부기장, 슈뢰더르 항공기관사도 안개 속 활주로를 막고 선 1736편의 실루엣을 발견하면서 경악했지만 막 이륙결심속도(V₁)를 넘어선 4805편은 이미 감속하거나 정지할 수 없는 상태였다. 이륙결심속도란 항공기가 오버런(over run)[28]을 했을 때 예상되는 피해보다 이륙을 했을 때 예상되는 피해가 더 크지 않다면 무조건 이륙해야 하는 속도하한을 의미한다. 그러나 이륙결심속도에 도달했다고 해서 곧바로 이륙할 수 있는 것은 아니며 정상적으로 이륙하려면 V_R(전환 속도[29])까지는 도달해야 한다.

판 잔턴 기장은 1736편을 발견한 즉시 이륙하려 조종간을 힘껏 당겼고 4805편은 기수를 급격히 들면서 1736편을 향해 돌진했다. 워낙 급격하게 기수를 들어 땅에서 띄우려 한지라 4805편은 테일 스트라이크가 일어날 정도였다. 그러나 이륙 직전 연료탱크를 가득 채운 급유로 인해 비행기의 무게가 최대치로 무거워져 있었고, 이 때문에 활주거리가 늘고 이륙 시 상승각도가 낮아지는 탓[30]에 아직 V_R에 도달하지도 않은 상태에서 이륙하기란 매우 어려운 것이었다. 그럼에도 판 잔턴은 필사적으로 급격히 이륙을 시도해 기체 전체를 겨우 땅에서 띄우는 데는 성공했지만 이미 때는 늦었다.

1977년 3월 27일 오후 5시 6분 KLM 4805편은 무려 156노트(약 시속 290km)의 고속으로 돌진해 팬암 1736편 상단부에 충돌했다. 4805편의 동체 밑바닥과 랜딩기어가 1736편의 동체를 강타했으며 4번 엔진이 1736편의 어퍼데크(upper deck)[31]

보잉 747기나 에어버스 A380 같은 대형 여객기들은 탑승 좌석이 2층 구조로 되어 있는데 상대적으로 소수의 좌석이 위치한 위층을 '어퍼데크(upper deck)', 대다수의 좌석이 위치한 아래층을 '메인데크(main deck)'라고 한다.

를 그대로 날려 버렸다. 두 여객기는 순식간에 화염에 휩싸였고 4805편은 충돌 직후 약 150m를 공중에 붕 뜬 채로 날아가다 뒤집히면서 추락했는데 활주로 충돌 후 300m를 더 미끄러진 뒤에야 멈춰섰다. 급유로 가득 채운 연료에 불이 붙으면서 4805편은 대폭발과 함께 형체도 알아볼 수 없을 만큼 전소되었으며 탈출할 순간조차 없었던 탑승자 248명 전원은 온전한 시신을 찾지 못할 정도로 말 그대로 불길에 녹아내리고 말았다. 1736편도 충돌 즉시 몇 미터 가량 밀려났고 화재 발생과 함께 기내는 아수라장이 되었다. 일부 승객들과 승무원들이 탈출한 후 1736편은 완전히 불길에 휩싸였으며 충돌의 충격과 화재의 열기로 인해 랜딩기어가 주저앉아 형체가 붕괴되면서 곧 전소되었다.

3.7. 피해를 키운 구조작업[편집]

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사고 직후 추락해 248명 탑승자 전원이 즉사[32]한 KLM기와는 달리 팬암기에는 사고 직후 승객들의 대다수가 아직 생존해 있는 상황이었다.

KLM기의 오른쪽 윙의 4번 엔진이 팬암 기의 2층을 강타하면서 2층이 박살났는데 그 곳에 탑승해 있던 28명은 충돌 즉시 사망하였고 동시에 화재가 발생했다. 부기장이 엔진 전원을 끊고 연료 공급을 막았지만 화재는 걷잡을 수 없이 번져갔다. 특히 충돌과 급격한 화염으로 인해 엔진 제어 연결선이 끊어졌기 때문에 부기장이 엔진을 껐음에도 불구하고 엔진이 멈추지 않고 활주로에서 빠져나가기 위해 스로틀을 최대로 조작해 놓은 사고 전 마지막 조작을 따라서 계속 최대 출력으로 회전했고 손상되고 과열된 채 계속 회전하던 엔진이 분해되어 터빈 날개 등 엔진 부속품들이 사방으로 날아가 초고속 파편이 되는 바람에 피해가 더 커졌다. 맨 윗 사진의 부서진 1번 엔진이 그 폭주하다 분해된 엔진이다. 기내 탈출을 돕던 스튜어디스가 저 멀리 폭주하고있는 엔진에서 분해되어 날아온 터보 팬 부품에 목이 베여 사망하는 모습을 탈출했던 생존자가 눈앞에서 목격하기도 했다.

그런데 열악한 시설의 공항은 구조 인력과 장비도 절대적으로 부족했다. 게다가 구조대원들은 모두 사고 발생 직후 이미 전원이 사망한 KLM기로 달려가 화재 진압과 구조작업에 매달렸다. 그들은 가득 채운 연료로 인해 대폭발을 일으킨 KLM기의 화재를 심혈을 기울여 진압했고 아울러 생존자가 전혀 없음도 확인했지만 소방관 및 구조대원들은 450m 밖에서 수많은 탑승객들이 생존해 있던 팬암기는 완전히 방치해 두고 말았다. 소방대원들은 너무 짙은 안개 때문에 팬암기가 있었는지도 몰랐다고 증언했다.

결국 팬암기는 구조대의 도움을 전혀 받지 못했고 충돌이 일어난 지 수십 분 후 연료가 폭발하면서 마침내 팬암기도 완파되고 말았다. 기장, 부기장, 항공기관사, 일부 승무원, 탑승객들은 탈출에 성공했지만 9명의 승무원과 326명의 탑승객은 불길 속에서 사망했다. # 폭발과 화재의 고열로 인해 외피는 물론이고 기골까지도 형체를 알아보기 힘들 정도로 파괴되거나 녹아버렸으며 나중에 현장에 도착한 사고 조사관의 증언에 의하면 현장에서 탑승객들의 시체가 불에 타서 이상한 냄새까지 났다고 한다.

생존자들도 혼란스러워하며 이 상황을 받아들이지 못하고 있었다. 팬암기의 승객은 대부분 고령자였으며 동체에서 뛰어내리면서 많은 사람들이 중상을 입은 상태였고 안개로 인해 방향을 잃은 몇몇 사람들은 불타는 비행기 옆에 서 있기까지 하였다. 승무원 도로시의 증언에 의하면 한 생존자는 하이힐을 신고 동체 옆에서 걸어다니기까지 했다고 한다.

결국 팬암기는 탑승자 396명 가운데 335명이 사망하고 모두 583명이 사망하는 전례없는 사상 최악의 항공 대참사가 터져 버렸다.

3.8. 생존자[편집]

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이런 처참한 현장에서도 팬암기에서 61명이 극적으로 생존하였다.생존자 플로이 올슨(Floy Olson), 루라 월드립(Lura Waldrip), 바이런 엘러브록(Byron Ellerbrock)의 이야기

팬암기의 스튜어디스 도러시 켈리(Dorothy Kelly)는 사고 전에 객실 문앞에서 동료 스튜어디스 칼라 존슨(Carla Johnson)과 미겔 토레치(Miguel Torrech)와 함께 커피를 마시고 있었는데 사고 직후 충돌로 튕겨나온 파편에 머리를 맞고 충격으로 무너진 객실 바닥을 통해 화물칸으로 추락하였다. 떨어진 구멍을 통해 올라와 동료 존슨과 함께 승객들을 끌어내면서 중상을 입은 팬암기 기장 그럽스와 부서진 엔진 아래에 깔려있던 여성 승객 등[33] 최소 5명을 구조해내는 영웅적 활동을 하였다. 켈리와 존슨은 구조대의 현장 치료도 거부하고 생존자들을 구조하는 데 전념하였다.

기장 빅터 그럽스와 부기장 로버트 브래그[34], 생존한 다른 승무원 수잰 도너번(Suzanne Donovan)과 조앤 잭슨(Joan Jackson)도 간신히 탈출하여 생존자들을 구조하는 데 도움을 주었다. 항공기관사 조지 완스도 가까스로 살아나오는데 성공했다. 하지만 미처 빠져나오지 못한 승무원 9명은 불타는 팬암기 안에서 탈출하지 못하고 사망하였다.팬암기 승무원들의 이야기

생존자 조아니 페더스(Joani Feathers)는 사고 발생 후 함께 타고 있던 남성 승객이 안전벨트로 인해 몸이 반으로 잘린 채 사망해 있는 것과 뒤따라 나오던 여성 승객이 잘못 뛰어내리며 사망하는 것, 그리고 문서 상단의 엔진 부품이 날아오며 흑인 스튜어디스의 목이 잘리는 광경을 모두 목격하였다고 증언했다.

KLM 4805편의 탑승객이었던 여성 로비나 밴랜쇼트(Robina van Lanschot)가 살아남았는데 사고기에서 로스로데오 공항 이륙 전에 내린 승객이며 테네리페가 거주지인 투어 가이드였는데 기왕 테네리페에 내린 이상 굳이 그란 카나리아까지 갔다가 다음날 테네리페에 오는 것은 비효율적이라고 생각해 재탑승을 거부하고 공항을 빠져나갔고 얼떨결에 대참사를 피하는 천운으로 목숨을 구했다. 다만 탑승 자체를 하지 않았기 때문에 밴랜쇼트를 사고 생존자로 보지는 않는다.

데이비드 알렉산더(David Alexander)는 덜 다친 승객 몇 명을 데리고 탈출하려고 했는데 출구가 보이지 않자 천장에 있는 구멍을 통해 위로 올라갔다가 왼쪽 날개로 내려보내며 구조하였다.

워런 홉킨스(Warren Hopkins)는 제2차 세계 대전 참전용사였는데 떨어지는 파편으로 머리에 상처를 입었음에도 아내 캐럴린(Caroline)을 데리고 탈출하며 주변 사람들에게 탈출 의지를 주었고 동체에서 6m 아래 활주로로 뛰어내려 간신히 착지했으며 캐럴린은 활주로에 부딪치며 쇄골이 부러지는 중상을 입었지만 극적으로 생존했다.

또다른 제2차 세계 대전 참전용사인 토니 몬다(Tony Monda)는 아내 이저벨 몬다(Isabel Monda)와 동체 왼쪽에 뚫린 구멍으로 함께 대피하였으며 은퇴한 미 해군 제독 월터 무어(Walter Moore)는 아내 베스 무어(Beth Moore)를 비행기에서 내보낸 후 다른 사람들을 돕기 위해 기내에 머물렀다가 숨지기도 하였다.

팬암 항공기의 생존자와 사망자 목록

4. 원인[편집]

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• KLM기의 야콥 펠트하위전 판 잔턴 기장은 관제탑의 이륙 허가가 내려지지 않은 상태임에도 불구하고 이륙을 감행했다. 깜짝 놀란 뫼르스 부기장이 이륙 허가가 떨어지지 않았다는 사실을 상기시켜줬지만 이륙 행위를 중단하지 않았으며 이것이 참사의 직접적인 원인이다. 특히 팬암기가 활주로에서 이동하고 있다는 건 서로 알고 있는 사실이었고 자욱한 안개로 서로의 위치나 활주로의 상태를 시야로 확인할 수 없는 악조건이었기 때문에 KLM기는 더더욱 관제탑의 엄격한 이륙 허가를 받아서 이륙을 했어야 하는데도 이륙 허가도 받지 않고 이륙을 시도했다.

아래는 사고를 더욱 키운 요인이다. 이러한 요인의 상당수는 주로 KLM측이 자신들의 책임과 이에 따른 천문학적인 배상금을 조금이라도 줄여 보기 위해 집요하게 설파한 내용이지만 사고 원인과는 무관하다. KLM 기장이 주변 정황을 무시하고 독단적으로 이륙 결정을 내리지 않았다면 아래 내열된 요인들은 사고 발생에 그 어떠한 영향도 미치지 못했을 것이다.

국내외의 테네리페 참사 관련 문서 중 적지 않은 문서가 사고의 직접 원인이 된 판잔턴 기장의 중대한 규정 위반 사실은 언급도 되지 않은 채 팬암기는 왜 C3이 아닌 C4로 들어갔나, 전파 간섭(Half Duplex)이 발생했나, 하필이면 왜 연료를 가득 채웠나 등 사고의 직접적인 원인보다 이런 부수적 요인에 대한 언급이 더 긴데 이 사건을 다룬 해외 유명 다큐멘터리들의 영향으로 인해 이런 경향이 나타났다. 이런 다큐멘터리들부터가 사고의 직접적인 원인이자 거대 항공사인 KLM의 치부를 되도록이면 숨기고 시청자들의 흥미를 끌 수 있는 부수적 요인을 집중적으로 다루었기 때문이다. 팬암이 이미 역사 속으로 사라진 뒤라 각 잡고 팬암을 매도해도 소송을 당할 위험도 없다.[35]

결국 이 사고가 발생한 직접적 원인은 기장의 독단적인 이륙 결정이다. 이런 사고를 다루는 다큐멘터리는 이것만 가지고는 충분한 분량을 확보할 수가 없어 대중들에게 잘 알려지지 않은 세세한 배경과 상황을 전체적으로 훑는 경우가 많다.[36] 예로 기장이 독단적으로 이륙을 시도한 건 사실이지만 관제탑과 소통이 정확하게 이뤄졌다면 그러지 않았을 수도 있었다는 점도 사실이다. 때문에 이 사건 이후에는 관제탑이 항공기를 이륙시키기로 최종 결심했을 때만 "이륙(take off)"을 언급하도록 바뀌었다. 이는 분명 긍정적이다.

사고의 규모가 커지는 데 영향을 끼친 부차적인 요인은 다음과 같다.

• 불안정한 교신 상황에서 앞에 짧게 들린 'OK'를 듣고 판잔턴 기장이 이륙 허가를 받았다고 확신했다는 잘못된 추측이 있다. 그 OK는 판잔턴 기장이 이미 이륙을 시작하여 활주로를 달리고 있는 와중에 나온 것이며 이 OK가 이륙 허가를 의미하는 게 아니라는 것은 명백하게 알 수 있는 사실이다. 판잔턴 기장이 이륙을 시작했을 때 메우스 부기장이 이륙 허가를 받지 않았다고 지적하자 판잔턴 기장은 나도 알고 있다고 대답했다. 이러한 내용들은 여러 영문 문서에서 확인되는 사실이다.

• KLM에서는 기장의 권한이 지나치게 강했다. KLM기의 메우스 부기장과 슈뢰더 항공기관사는 관제탑에서 이륙 허가를 받지않은 것을 알고 있었지만 기장의 결정에 이의를 제기할 수 없었다. 그래서 판잔턴 기장이 슈뢰더 항공기관사의 질문을 묵살했고 이 부분에 의심을 가졌더라면 바로 비행기를 정지시켰을 것이고 사고도 일어나지 않았을 것이다.

• 테러 협박 전화에 대한 라스 팔마스 공항의 대처는 그런대로 괜찮았지만 대피라는 명목 하에 수많은 항공기를 조그마한 공항에 모조리 착륙하도록 강요한 것은 매우 무식한 대처였다. 특히 사고기였던 팬암 기는 그란 카나리안 섬에 착륙을 위해 접근하려다 회항 지시를 받았을 때 2시간 정도 더 비행할 수 있는 연료가 있었던 상황이었다. 이를 확인한 팬암 기의 그러브스 기장은 일단 상황을 지켜보며 섬 주변을 선회하는 게 좋겠다고 라스 팔마스 공항의 관제사에게 제안했지만 고지식한 관제사가 무조건 로스로데오 공항에 착륙하라고 명령하였다. 결국 팬암기는 울며 겨자먹기로 착륙하였는데 라스 팔마스 공항은 테러 발생 후 겨우 1시간만에 다시 공항 문을 열었다.

• 판잔턴 기장은 수 년 동안 수석교관으로 일하면서 실제 비행에서 제외되었고 시뮬레이터에서 새로운 파일럿 육성에 집중하던 상태였다. 이 시뮬레이션 경험이 실제 기체 운용의 감을 떨어뜨림과 동시에 현장감을 떨어트려 관제탑과의 연계 중요도를 잊게 했다는 추정이 있다.

• KLM기는 이륙 직전 연료를 가득 채웠는데 이 무게로 인해 이륙이 더더욱 늦어졌고 충돌 시 연료로 인한 대폭발이 일어나 모든 KLM기 사망자가 불에 타 죽었다. 한 치 앞도 분간을 못 하는 짙은 안개 속이었음에도 충돌 지점으로부터 약 500m 거리에 위치했던 관제탑에서도 대규모 폭발 화염을 볼 수 있었다는 데서 폭발 규모가 가히 엄청났음을 짐작할 수 있다. 안개가 없었다면 최소한 2~3km 밖에서도 볼 수 있었다는 이야기다.

• KLM기와 관제탑은 서로 비표준 용어로 교신했다. 물론 판잔턴 기장이 허가 없이 이륙을 감행하는 비상식적인 상황이 발생했기 때문에 관제사들이 상황을 잘못 인지하게 된 것이며 비표준 용어 교신은 사고의 근본원인과는 거리가 멀다. 만약 표준 용어로 교신하였다고 하더라도 동일한 상황이 발생하지 않았을 가능성은 거의 없다. 이와 별개로 이 사고 이후에는 뜻이 통하더라도 오인을 피하기 위해 반드시 서로 표준 용어로 교신하도록 규정이 변경되었다.

• 팬암기의 승무원들은 분명히 관제탑에 재확인을 했음에도 불구하고 C4 유도로로 진행하였다. 비록 C3 자체가 상식적으로는 말이 되지 않는 출구이기는 했지만 반드시 관제탑에 통보하여 이를 명확히 했어야 했다. 관제탑이 실수했다면 관제탑도 자신의 실수를 알아야 하기 때문이다. 물론 이 역시 KLM의 잘못을 회피할 수 있는 변명거리는 결코 되지 못한다. C3으로 나가건 C4로 나가건 팬암기는 활주로상에 택싱 중에 있다는 사실을 분명히 알렸고 관제탑뿐만 아니라 KLM기도 이러한 상황을 확실하게 인지하였다.

• 사건 경위를 읽어보면 각 비행기의 승무원들이 관제탑에 확인하지 않고 자기들끼리 짐작해서 결정하는 부분이 있는데 이는 관제사들의 영어 실력이 부족해서 승무원들이 관제탑과 통신에 피로와 답답함을 느꼈기 때문이다. 바로 위에 언급된 유도로 문제도 이런 의사소통 문제와 관련 있다. 테네리페 지역은 스페인 점령지로 스페인어가 표준어다. 그렇다보니 관제탑의 영어 발음은 스페인어 억양이 강하였고 그래서 "first"와 "third"를 헷갈리게 하였다. 팬암과 관제탑과의 택싱을 위한 첫 교신에서는 관제탑이 "Third to the left okay(3번째에서 왼쪽, okay)"라고 말하자 항공기관사가 "Third he said(세 번째라고 하는데요)"라고 말하고 기장은 "I think he said first(난 첫 번째라고 들리는데)"라고 말하는데 이때부터 팬암 기 승무원들은 혼란에 빠졌다. 세 번째 유도로, 즉 C3 유도로는 보잉 747로써는 도저히 불가능한다고 생각했기 때문이다. 그래서 부기장이 "I 'll ask him again(제가 다시 물어보죠)"라고 말한 뒤 관제탑에 "Would you confirm that~(중간 생략) ~to turn left at the third intersection(3번째가 맞는지 확인해 주시겠어요?)"이라고 third(세 번째)를 강조하여 물어봤고 이에 관제탑은 "The third one sir, one, two, three. Third. Third one."(세 번째가 확실하다고요. 하나, 둘, 셋, 세 번째. 세 번째 것이라고요)라고 대답했는데 이를 들은 팬암 기의 승무원들은 "One, two, four"(하나, 둘, 넷)이라고 관제사가 말하는 'third 비슷하게 들리는 단어'가 four를 의미하는 것이라고 추측하는 결과를 낳게 되었다.

• 관제사들은 대형기 이해가 부족했다. 일반적으로 로스로데오 공항은 소규모 비행기들만 이용하는 공항이다 보니 보잉 747 같은 대형기를 관제해 본 경험이 없었는데 이것이 문제의 C3로 유도하는 결과를 초래했다.

• 관제사들은 사고 당일에 있었던 축구 경기를 라디오로 듣고 있었을 정도로 관제 업무 집중도도 떨어진 상태였다. 관제 무선교신과 동일하게 청각만으로 모든 정보를 집중하는 라디오 방송을 틀어놨으니 실질적인 관제 업무 방해도는 상당했을 것으로 보인다.

• 안개 때문에 관제탑이나 양쪽 비행기 모두 서로의 위치는커녕 자신의 위치도 알지 못했다. 더구나 지상 레이더도 없던 탓에 관제탑은 서로의 교신에 모든 것을 의존했다. 하필 사고 당일은 유도등까지 나가 있었다. 양쪽 비행기 모두 켤 것을 요청했으나 작동되지 않았다.

• 당연히 한적한 시골 공항이었던 로스로데오 공항의 시설은 이런 대규모 사건에 대처하기엔 기반 시설이 좋지 못했다. 화재 진압은 고사하고 인명 구조조차 제대로 할 수 없었을 정도였다. 이로 인해 사망자가 더욱 증가했다.

• 소방대와 구조대가 도착했을 때 가장 먼저 보인 잔해는 KLM기였고 단 10m 앞조차 보이지 않을 정도의 엄청난 안개로 소방대와 구조대는 팬암기의 존재조차도 모르고 있었다고 한다. 이런 악재로 인해 그나마 생존자가 있었던 팬암기의 구조는 매우 많이 늦어졌다.

• 관제탑의 관제방법이 달라졌다. 이 사고 이후 관제탑은 항공기를 진짜로 이륙시킬 때만 "이륙(take off)"이라는 단어를 언급한다. 조종사가 또 전파 간섭을 받았는데 이륙이라는 말만 듣고 이륙하는 걸 막기 위함이다.

원인에 대해 하나하나 거슬러 올라가다 보면 최초에 카나리아 제도 분리독립파 조직 MPAIAC의 테러 행위가 예상치 못한 방향으로 나비 효과를 일으켜 사고까지 이어진 것이라 볼 수 있다. 이 때문에 MPAIAC는 사고가 일어나자 직접적인 책임이 없음에도 당황해서 "사고는 공항 관제사와 조종사들의 잘못으로 일어난 거지 우리 탓이 아니다. 우리는 관광객들에게 카나리아 제도에 오지 말라고 누차 경고했다"는 성명을 발표해야 했다.

5. 사고 이후[편집]

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사고 이후 공항 근처에 추모비가 세워졌다.

한편 MPAIAC는 위에서 말했던 것처럼 이 사고는 조종사들과 관제사들 잘못이라고 해명했어도 600명이 넘는 사상자가 발생한 어마어마한 사고라 이 해명은 스페인 본토와 카나리아 주민들 및 국제 사회의 공감을 얻지 못하였다.[37] 그래서 이 사고로부터 2년 후에 사실상 활동을 접어 버렸고 민주화된 스페인 정부가 1982년에 카나리아 제도에 광범위한 자치권을 주면서 독립할 명분도 약화되어 공식적으로도 활동을 중단했다.

이 사고로부터 몇 년 뒤 비슷한 원인으로 인해 마드리드 공항 충돌사고가 일어났다.

6. 유사(니어미스) 사고[편집]

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이로부터 22년 후 시카고 오헤어 국제공항에서 거의 동일한 사고가 또 일어날 뻔했다. 심지어 하늘색 보잉 747(여기서는 KLM, 거기서는 대한항공)이 이륙하고 파란 줄무늬가 있는 하얀색 보잉 747(여기서는 팬암, 거기서는 중국국제항공)이 활주로 상에 있던 것도 완전 판박이다. 차이점은 테네리페 참사는 이륙하려는 하늘색 비행기(KLM)의 잘못(이륙 강행)으로 인한 사고지만 오헤어 니어미스는 활주로 위에 착륙한 흰 비행기(중국국제항공)의 잘못(방위 착오로 인한 활주로 복귀)으로 인한 사고다.

테네리페 참사가 정확히 40주기를 맞이한 2017년 샌프란시스코 국제공항에 착륙하기 위해 최종 접근 중이던 에어 캐나다 A320기가 유도등이 켜져 있던 유도로를 자신들이 착륙해야 할 28번 활주로로 착각해 그쪽으로 고도를 낮추어 접근한 탓에 충돌 위기 상황이 발생했다. 해당 유도로에서 이륙 대기 중이던 항공기가 4대나 있었기 때문에 만약 그대로 충돌했다면 무려 항공기 5중 충돌이라는 사상 최악의 참사를 낳을 뻔 했으나 앞쪽에서 대기 중이던 항공기 두 대의 빠른 경고와 에어 캐나다 조종사들의 잘못 인지로 즉각 복행이 이루어지면서 아무런 피해 없이 기적적으로 위기를 넘겼다. 자세한 내용은 샌프란시스코 국제공항 니어미스 사고 문서 참조.

2014년 바르셀로나 엘 프라트 국제공항에서 아르헨티나 항공 A340이 유테이르 항공 보잉 767이 착륙하려던 활주로에 허가 없이 들어왔으나 유테이르기가 복행해서 사고가 나지는 않았다.[38] 특히 아르헨티나 항공 기체는 스카이팀 특별도장기였기 때문에 충돌했다면 스카이팀의 이미지도 하락했을 것이다.

2017년에 청주국제공항에서 중국남방항공기가 착륙 중이던 대한항공기의 앞쪽을 허가 없이 지나갔는데 다행히 충돌하지는 않았다. 같은 해 인천국제공항에서는 대한항공기가 활주 중이던 싱가포르항공기의 앞쪽을 허가 없이 지나갔다. 때문에 엄청난 속력으로 달리던 싱가포르기가 급브레이크를 밟으면서 앞바퀴가 튕겨 나갔고 다행히 인명피해는 없었지만 싱가포르기가 19시간 지연되었다.

2023년 김포국제공항에 착륙한 대한항공 1118편이 유도로의 정지선을 넘어서 정지하는 바람에 이륙하던 에어부산 8027편과 충돌할 뻔했다. 자세한 건 대한항공 1118편 - 에어부산 8027편 근접 사건 문서 참고.

7. 매체[편집]

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• 사상 최악의 참사

• 차트를 달리는 남자

현지 시즌 3-14에서 세기의 충돌 "Crash of the Century"으로 방영되었으나 한국에서는 방영되지 않았지만 한국 디즈니플러스에서 제공되며 이 에피소드를 포함한 일부 에피소드는 유튜브에서 풀버전으로 공개되었다. 선술했듯 팬암기의 부기장과 승무원들, 그리고 KLM기의 아이들을 찾아 줬던 지상요원도 나왔다.