현대자동차그룹/문제점 및 비판
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상위 문서: 현대자동차그룹 1. 개요[편집]
현대자동차그룹의 문제점에 대해 서술한 문서. 기본적으로 현대기아차는 2020년대 현재 세계적인 자동차 회사이자 대한민국의 대표 자동차 브랜드임에도, 내수 시장에 걸맞는 서비스를 전혀 제공하지 못한 기간이 무려 수십 년에 달하며, 이 중 일부는 현재진행형이다. 게다가 이렇게 제공하지 못한 서비스를 국내와 달리 해외에서는 제공하는 경우가 더러 있는데, 이는 무역장벽으로 내수 시장이 보호받으니 싫어도 '현기차'를 살 것이라는 확신이 있기 때문이다.[2] 특히 워런티 및 리콜 서비스에 있어 북미 등 주력 시장에 제공하는 서비스와 한국의 그것을 비교하면 그야말로 비교하기 민망한 수준인 정도다. 여기에 대해 일부는 내수용 차량에 대한 개선을 꾸준히 진행하고 있다고 반론하지만, 당연히 수출용 차량의 개선도 진행하고 있고, 중요한 것은 같은 돈을 내고 얼마나 격차가 큰 서비스를 제공받느냐이므로 이러한 격차가 좀처럼 좁혀지지 않는 이상 한국 내 내수 시장 역차별 논란은 가라앉을 수가 없다.
이외에도 판매용과 기자 시승용을 다르게 만드는 등 이러한 현실을 개선하려는 노력은커녕, 기만책으로 간단히 해결하려는 모습마저 보이니 비판이 가라앉는 것이 더 이상하다. 링크1 4분 40초 이후 이외에도 독과점 문제와 국내 시장에서 이윤이 높다는 점 그리고 내수형과 수출형 차량 품질, 내구성, 객관적인 부분을 고려하지 않은 홍보 전략 등이 문제가 되는데, 이런 식의 서비스 마인드에 대한 문제는 한두 가지가 아니다.
국내 차량 생산 기업 중 현대기아차가 시장 1위를 놓친 적이 없다는 것 또한 이러한 논란을 부채질한다. 당연하지만 여러 파생 산업을 발생시키는 상용차 시장의 경우 주요 제조사를 갖춘 대부분의 국가가 강력한 관세장벽으로 보호한다.[3] 크게는 가격의 수십 배를 관세로 부과하는 농산물 시장만큼은 아니지만, 어쨌거나 관세장벽에 의해 보호되는 현대자동차가 국민에게 보답하기는커녕, 이를 이용해 더욱 가열차게 국민의 등을 쳐먹는 것을 좋게 보는 사람이 있다면 보살이다.[4] 심지어 관세 장벽이 없는 국가에서 한국에서보다 저렴하게 판매하는 경우도 있으니 기절초풍할 노릇이다. 이런 행위가 반복되다 보니 2010년대 이후론 이제는 이런 관세 장벽 속에서조차 점점 점유율이 낮아지는 형국이다. 2013년 10.5%에서 2015년 15.4%를 기록했으며, 2018년에는 이보다 더 높아질 것이라는 전망이 우세하다.
이 때문에 나름 패러디도 제법 있는데, 그 중에서 가장 압권은 영화 친구 중에서 "느그 아부지 뭐하시노?"를 인용한 #이다.
2. 차량 관련[편집]
2.1. 품질 문제[편집]
자세한 내용은 현대자동차그룹/문제점 및 비판/품질 문서를 참고하십시오. 2.2. 디자인 관련 문제[편집]
제네시스 G70이 처음 출시된 2017년까지만해도 현대자동차는 디자인으로 까이는 일이 드물었다.[5] 하지만 그 이후부터 디자인팀이 나사가 풀려버린 듯한 행보를 보이고 있으며 후술하겠지만 2023년 현재까지도 진행중이다. 특히 2018년 하반기 이후 출시된 현대자동차들이 르 필루즈 컨셉 디자인이 적용되어 나오는 세단 차량들의 디자인이 논란이 되고 있으며, 이상엽 디자이너가 디자인에 참여한 차량들에 한해 예전에는 들을 수 없었던 자동차매니아들의 원성과 불평이 커지고 있다.[6] 그런데 이 시기에 이상엽 디자이너가 전무로 승진했다.
2018년도에 출시된 현대 아반떼 AD F/L부터 그야말로 헬게이트가 열린 꼴이다.
그 밖에 '뀨랜저', '마름저'라는 멸칭과 주간주행등의 그래픽이 이모티콘 >.<를 연상시키는 더 뉴 그랜저와 메기처럼 생겼다는 평이 지배적인 쏘나타 DN8도 익스테리어 디자인에 대해서는 불호하는 입장들이 압도적였지만,[7] 부분변경을 거친 쏘나타 디 엣지에서는 전반적으로 평이 괜찮다. 2017년 3월에 최초로 공개된 쏘나타 뉴 라이즈 때 조짐이 드러나기 시작했고, 이 역시 외관 디자인에 대한 평가가 대단히 좋지 못했지만 적어도 상술된 삼각떼만큼의 파장을 일으키지는 않았다. 게다가 그랜저는 전면부 디자인에 대한 혹평과는 다르게 실제 내수 판매량은 최상위권이다.
반대로 기아의 경우에는 상반되는 행보를 보이고 있는데, 비슷한 시기에 들어 나온 기아 차량들의 경우에는 디자인에 대해서는 호평 일색이다. 2019년도에 출시된 K7 프리미어가 출시 초기에는 외관 디자인에 대해 다소 엇갈리는 반응이었지만 더 뉴 그랜저가 나온 이후로 재평가가 되고 있다. 2018년도에 출시된 2세대 K3도 디자인으로 좋은 평가를 받고 있으며, 특히 K3 GT 5도어 모델과 3세대 K5(DL3)는 극찬이 이어지고 있는 상황이다. 그렇다고 해서 기아 역시 디자인 비판에서 완전히 자유롭지 못한데, 특히 K8은 특유의 전면 그릴이 디자인적으로 많은 비판을 받았고[8] 그 이후에 나온 스포티지(NQ5)와 기아 레이 2차 페이스리프트 역시 호불호 의견이 많이 갈리고 있다. DL3 K5도 일반 모델은 호평을 받지만 하이브리드 디자인은 약간 호불호가 갈린다. 사실 과거에도 스포티지 4세대와 니로 1세대가 망둥어 같은 디자인으로 혹평 받기도 했다. 2023년 10월 출시한 K5 F/L 모델 또한 후면에서 호불호가 많이 갈린다.
그나마 그랜저는 네임밸류와 명성이 압도적으로 건재하기 때문에 판매량에서 K7을 압도적으로 누르며 디자인이 전부가 아니라는 것을 증명했지만, 8세대 쏘나타는 쏘나타의 국민차 명성에도 K5에 밀리는 모습을 보이고 있으며 4.5세대 싼타페 또한 쏘렌토에게 밀렸고 더 뉴 코나의 경우도 판매고 기준으로 바닥 끝까지 추락했다.
한편 자사의 프리미엄 브랜드 제네시스의 차종들은 외관 디자인에 대해선 논란이 적은 편이다. 제네시스 디자인 팀에 벤틀리 출신 디자이너가 두 명이나 있어서 언뜻 보면 벤틀리의 향기가 나긴 나나, 디테일적인 요소들을 보면 확실히 다르기 때문. 물론 2020년에 페이스리프트 된 G70, 특히 슈팅 브레이크 모델이 제네시스 차량들 중 호불호가 심한 차량이지만, 이후 다른 현대차들의 디자인이 혹평을 받으며 재평가되기도 했다. 상용차들도 외관 디자인은 대게 호평을 받고 있다.
그러나, 싼타페 TM의 페이스리프트 모델에서 디자인 논란이 다시 되살아나버렸다. 무리하게 새로운 디자인을 끼워넣으면서 보는 사람에 따라서 거부감을 느낄 수 있는 전면 범퍼에 뚫려있는 이상한 모양의 에어커튼, 거대한 그릴 때문에 탐 켄치라는 멸칭을 얻은 상황이다. 그리하여 쏘나타 뉴 라이즈, 삼각떼, 전면부 한정 더 뉴 그랜저의 실수를 반복하고 말았다. 실제로 더 뉴 싼타페는 판매량도 영향을 미쳐 형제차량인 쏘렌토는 커녕 QM6보다도 판매량이 부진하다. 코나 역시 페이스리프트로 못생겨진 디자인과 전기차 모델의 화재 여파로 셀토스에게 압도당한 것은 물론이며, 심지어 타사 경쟁차량인 쉐보레 트레일블레이저, 르노코리아 XM3, KGM 티볼리보다도 훨씬 못할 정도로 판매량이 매우 부진하다. 특히나 2021년 5월 이후로는 월 1,000대도 안팔리는 만큼 심각한 부진을 겪고 있다.
4세대 투싼의 경우 상술한 차량들과는 사정이 약간 다른데 경쟁 관계인 5세대 스포티지보다 못한 인테리어 디자인 때문에 호불호가 갈리고 있다. 특히 깡통 모델의 계기판이 주요 비판 대상인데 최하위 사양인걸 감안해도 화물차 계기판 같다며 비판받고 있고 센터페시아 디자인도 너무 어색하다고 까이고 있는데 그건 둘째치고 숫자가 깨알같이 작아서 시인성에 대한 논란이 있다. 반면 스포티지의 경우 상위 모델 K8에 들어갔던 커브드 디스플레이와 디지털 계기판을 적용하여 세련됐다는 평가를 받고 있다.
현대 그랜드 스타렉스의 후속 차종 현대 스타리아도 전면부 디자인에 호불호가 심한 편이다. 비슷한 시기에 출시한 기아 K8과 마찬가지로 스타리아 라운지를 제외한 트림에 적용된 원톤으로 도색된 그릴이 문제였다. 오히려 전작인 2차 페이스리프트 된 그랜드 스타렉스의 디자인이 더 좋았다는 평이 있다. 다만 상용차의 특성상 디자인이 판매량에 큰 영향을 주는 포지션이 아니라 판매량은 여전히 잘 나오고 있다. 대신 국내에서 경쟁관계에 있는 카니발과의 판매량 비교에선 스타리아가 아래에 있다. 한편, 스타리아는 2020년대 초반 현대의 패밀리룩을 가장 먼저 적용한 차량이 됐고 이 특유의 일자형 주간주행등이 현대 그랜저나 현대 쏘나타 등 다른 차량에도 슬슬 적용되고 있는데 가장 먼저 패밀리룩이 적용된 차량이 플래그십 차량이나 하다못해 승용 모델이 아닌 상용차였다는 점에서 다른 승용 모델들의 브랜드 가치가 떨어져 보일 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 이는 쌍용자동차가 뷰티풀 코란도를 티볼리 중자 버전으로 만들어 혹평을 받아 두번째 법정관리를 받게 됐던 것과 같은 맥락으로 볼 수 있다. 비록 쌍용자동차는 토레스부터는 자사의 본래 헤리티지를 반영한 디자인으로 다시 돌아가긴 했지만...
현대자동차 모델들 중에서 디자인을 과감하게 바꾼 사례들 중, 그랜저를 제외하면 사실상 모두 부진을 겪고 있는 셈이다. 가장 큰 원인은 역시 너무 과감해서 호불호가 갈리는 디자인이라는 의견이 지배적이다.
사실 현대자동차가 과격한 디자인으로 비판받은건 어제오늘일이 아니다. 2009년에 출시한 베르나 트랜스폼과 더 럭셔리 그랜저, 아반떼HD 하이브리드가 대표적으로 3차종 모두 기존 모델보다 더 과격한 디자인 때문에 호불호가 심했고 특히 베르나 트랜스폼과 아반떼 하이브리드는 소음, 내구성 문제까지 겹쳐서 판매량도 많지 않았다. 더 럭셔리 그랜저도 당시 신형이었던 1세대 K7에게 판매량 1위를 내주는 굴욕을 맛봤지만 K7의 품질 논란 문제로 얼마안가 다시 1위를 탈환하긴 했다. 또한 2011년에 출시한 YF쏘나타 하이브리드 모델도 디자인이 망둥어 같다며 까이기도 했다.
그러나 이런 과감한 디자인은 북미시장을 의식한 변화라는 의견도 있다. 실제로 YF 쏘나타의 경우 국내에서는 처음에 삼엽충이라는 불명예스러운 별명이 생길 정도로 디자인에서 혹평을 받았으나 북미에서는 엄청난 충격을 주며 사람들 입에 오르내렸고 관심을 받으며 높은 판매량이 이를 증명했다. 심지어 YF 쏘나타의 디자인을 베꼈다고 의심받는 일본차들이 등장하면서 격세지감 소리를 듣고 있다. 반대로 우리나라에서 그럭저럭 무난하고 호불호를 타지 않는 디자인이라 평가 받은 LF 쏘나타의 경우 북미에서는 재미없고 개성도 없는 디자인으로 혹평을 받으며 판매량도 YF 시절보다 크게 떨어졌고 이후 뉴 라이즈로 약간 회복세를 보였을 뿐이었다.[9] 현재의 DN8 쏘나타 역시 한국에서의 평가와 상반되게 북미시장의 디자인 평가는 상당히 좋은 편이며, 판매량 역시 K5(DL3)를 상대로 지속적으로 우위를 점하고 있다.
디자인이 점점 과감해지는건 현대기아차 뿐만은 아니다. 일본차들도 특히 북미시장용 모델들의 경우 디자인이 점점 과격해지고 있다. 대표적인 차종이 4세대 프리우스[10]로 이는 북미시장의 디자인 선호도가 무난함보다는 다소 과격하고 눈에 띄는 스타일을 선호한다는 것을 의미하며, 북미시장의 중요도가 높은 모델들의 경우 앞으로도 이런 과격한 디자인 기조를 이어갈 것으로 보인다. 독일의 프리미엄 브랜드인 BMW와 메르세데스-벤츠 역시 2020년대에 들어서면서 보수적이었던 디자인을 적용한 과거를 뒤로 하고 상당히 파격적인 디자인 정책을 밀어붙이고 있다.
하지만 현대 아반떼 6세대 F/L가 국내의 삼각떼와 마찬가지로 피자트라라는 멸칭이 생기며 전기형에 비해 판매량이 반토막이 났고 쏘나타 DN8마저도 2021년 북미 누적판매량이 10만대 밑으로 떨어지는 등 해외에서마저도 부진한 것을 보면 파격적인 것도 결국은 디자인 완성도가 중요하다는 것을 보여주고 있다. 아반떼는 CN7으로 2년만에 세대교체 이후 반토막났던 판매량을 회복했고 북미 올해의 차에 MD에 이어 한 번 더 선정되었다.
게다가 혼다 시빅 11세대의 사례를 보면, 보수적이고 차분한 디자인이 무조건적으로 실패한다는 것은 틀린 말이나 다름없다는 것을 보여주었다. 최근 일본차 디자인이 지나치게 파격적으로 나와 호불호가 갈리고 있는 와중에 단정한 디자인을 내세운 시빅은 아반떼 CN7에 이어 2022년 올해에 차에 선정되었다. 이렇듯 파격적인 디자인이 주는 장점도 있겠지만, 지나치면 오히려 엉성한 디자인이 될 수 있다는 점을 간과해서는 안된다는 것을 보여주었다.
내부 관계자의 전언에 따르면 외부에서 영입된 디자인센터의 수장들이 자신들의 입맛대로 수정(디자인) 지시하고 페이스리프트(마이너체인지) 모델에서는 좀처럼 하지 않는 펜더 패널 수정까지 해가면서 디자인을 고집하여 해당 디자인을 양산차에 적용했는데, 막상 반응이 좋지 못하자 자신들은 뒤로 빠지고 실무 책임자를 앞세워 면피했으며 책임급 디자이너들 상당수를 자신들과 함께 일했던 외부인력(외국인)으로 교체하고 있다고 한다. 유수의 자동차 브랜드에서 한국 출신의 디자이너들이 활약하고 있는 상황과 다르게 현대자동차는 자사에서 숙련된 자국 디자이너들의 역량을 신뢰하지 못하고 고루한 사대주의에서 여전히 벗어나지 못한 것은 아닌가 하는 의구심과 함께 브랜드의 전통과 인지도 측면의 파워를 논외로 하고 디자인 측면에서만 봤을 때 그 디자이너가 과연 뉴스 기사대로 우월할만한 것인가에 대해서는 반드시 생각해 볼 문제이다.
그리고 4세대(NX4) 투싼 담당 디자이너[11]가 가해자(센터장)의 직장 괴롭힘[12]에 견디지 못하고 자살해 파문이 일고 있다.# 한술 더 떠 구민철 디자이너가 일명 삼각떼로 불리우는 6세대 아반떼 후기형의 디자인으로 거센 비난을 받았었는데, 사실 6세대 아반떼 후기형 디자인에 이상엽이 총괄한 사실이 제대로 밝혀지지 않았고, 구민철이 6세대 아반떼 후기형을 삼아서 총알받이가 됐다는 사실이 있다. 현대자동차그룹에서 이 사실을 은폐했다고 볼 수 있다. 이 사건으로 인한 것인지 평소에 해당 가해자와 사이가 좋지 않다고 한다. 만약 이게 사실이면 이상엽은 실패한 디자인을 다른 사람에게 떠 넘긴 쓰레기가 된다.
그나마 현대 아이오닉 5는 현대 포니의 디자인을 레트로 디자인으로 재해석하여 실험적이면서 미려함을 놓치지 않아 최근 현대차 디자인 중에서는 아반떼 CN7, 투싼과 함께 가장 크게 호평을 받았다. 하지만 이것도 아이오닉 6의 디자인이 호불호가 갈리게 나오면서 현대차의 디자인에 대해 우려하는 목소리가 높아지고 있는 상황이다.
그러나 그랜저 7세대의 계기판 디자인이 커뮤니티 등지와 자동차 인플루언서 김한용은 다른 것들은 잘 만들었는데 계기판을 보고 파워포인트+그림판으로 디자인한 것처럼 초등학생도 못하는 사람도 그리겠다고 지나치게 성의가 없다고 욕을 퍼붓고 있다. 향후 계기판 디자인 개선을 할 것으로 보이긴 하지만 여전히 계기판쪽에서는 욕을 계속 퍼붓고 있다. 7세대 그랜저의 경우에는 계기판 디자인 뿐만아니라 외관 디자인 또한 스타리아를 납작하게 눌러놓은 것 같다라는 조롱까지 듣고 있으며, 패밀리룩을 플래그쉽 차량에 최초로 적용하여 아래급 차량들까지 순차적으로 전파되어야 하는데, 스타리아와 같은 상용차/승합차가 기준이 되면 어떡하냐는 비난도 이어지고 있다. 게다가 디자인 외적으로도 논란이 많은데, 18개의 결함이슈들이 터지면서 이것 때문에 기아 K8로 넘어가는 사람들도 늘어나고 있다. 자세한 건 현대 그랜저/7세대 참고
2023년 7월 말에 공개된 싼타페 5세대의 경우에는 전면 주간주행등 H 그래픽이 한솥도시락 로고를 연상캐한다는 반응이 나왔다. 싼타페 5세대는 전 세대에 비해서 상당히 각진 형태로, 제조사 측에서도 갤로퍼를 오마주했다고 주장했지만#, 특히 쌍용 로디우스처럼 후면부 관련해서 불호가 많다.
2.2.1. 수준 낮은 디지털 계기판 활용도[편집]
CAN 통신 대역폭이 좁은지 풀 LCD 계기판에도 지도가 뜨지 않고, 경로안내 화살표만 뜬다.[13] 이는 4인치짜리 LCD만 넣어주던 시절부터 되던 기능이며, 풀 디지털 계기판으로 전환된 이후에도 그 이상의 발전이 없다. 아반떼와 K3뿐만 아니라 심지어 플래그쉽 제품인 GV80와 K9까지도 동일하다. 타 브랜드가 풀 LCD 계기판을 이용해 다양한 활용을 하는 것과 대조된다.
LCD의 활용성이 무식할 정도로 낮아서, LCD의 장점인 자유로운 테마 활용성도 매우 제한적이라 LCD의 활용 의미가 아예 없다. 일례로, 신형 기아 K5나 신형 현대 쏘나타에 탑재된 LCD 계기판에서는 모드를 아무리 바꿔도 양옆에 커다랗게 배치된 바늘식 계기판의 틀에서 전혀 벗어나지 못한다. 그나마 K5는 테마형 계기판 디자인이 있긴 하지만, 결국 바늘이 위치한 곳에 숫자만 박아놓았을 뿐, 중앙에만 한정적인 정보를 표시할 수 있다는 점은 전혀 달라지지 않는다. 물리학적 한계가 없어 클러스터의 위치를 자유자재로 바꿀 수 있다는 LCD의 장점을 하나도 이용하지 못하고 있는 셈이다. 얼마나 심각하게 노답이냐면, 속도를 제외한 그 외의 정보를 단 두 개라도 동시에 띄우지 못하는 정도.
타사 계기판과 비교하면 얼마나 활용성이 낮은지 체감할 수 있다. 경쟁사인 폭스바겐의 대부분의 차량과, 르노코리아 SM6 또는 KGM 코란도의 LCD 계기판은 속도계의 위치가 양옆은 물론이고 가운데로 옮겨지거나, 계기판에 내비게이션도 표시할 수 있어서 정보량을 자유롭게 설정할 수 있고, 프랑스 차량인 푸조 308같은 차량은 테마별 디자인이 상당히 달라 취향에 맞게 다양한 클러스터를 선택할 수 있는 장점이 있다. 그러나 현대기아차의 LCD 클러스터는 좌우측에 각각 타코미터, 속도계라는 틀을 절대 벗어나지를 못한다. 결국 정보는 계기판 중앙에 몰리게 되는데, 사실상 큰 틀은 바늘식 계기판에 중앙에만 7인치 모니터를 단 기아 셀토스수준의 계기판과 하등 다를 바 없는 모습이다. 그나마 앞차 출발 알림이나 사각지대 모니터링 화면이 타코미터 부분에 표시된다고는 하나, 사실 제네시스 G90 1세대 모델처럼 중앙 7인치 디스플레이만으로도 충분히 대체 가능한 수준이다. 정확히는 사각지대 모니터링 화면을 제외하면 4.2인치 컬러 LCD를 장착한 기아 모닝이나 현대 캐스퍼의 계기판과 활용도가 하등 다를 바 없다. 이 활용성 구린 테마가 기아 K3와 같이 비교적 저렴한 모델에만 탑재됐으면 변명이 가능하지만, 플래그십 모델이라 할 수 있는 기아 K9에도 똑같은 테마가 기어코 적용됐다.
독일 자동차 브랜드들과 비교하면 그 격차는 더 벌어지는데, 메르세데스-벤츠는 과거부터 다양한 커스터마이징을 지원했어서 타코미터를 없애고 시계를 넣어둘 수도 있으며 다양한 테마를 지원한다. 폭스바겐과 아우디는 계기판에 내비게이션을 크게 띄우거나, 중앙으로 타코미터와 속도계를 몰아넣어 주행에 집중할 수 있는 테마를 지원하며, BMW는 앞선 브랜드에 비하면 조금 부족한 편이긴 하나, 그래도 우측에 앨범 아트를 띄우거나 중앙에 지도를 띄우는 기능을 지원한다. 실질적으로 국내에서 판매하는 브랜드 중 현대기아의 디지털 계기판이 가장 활용성이 낮아 구색 맞추기 옵션이라는 평가가 많다.
실내 인테리어에 무관심 하다는 미국 브랜드 조차도 디지털 계기판으로 넘어오면서 다양한 정보와 화려한 그래픽을 보여준다. 단적인 예로 캐딜락의 계기판을 보면 투어 모드에서는 타코미터가 좌하단으로 작아졌다가 스포츠 모드에서는 중앙 센터로터리 그래픽으로 바뀌거나, 한 화면에 속도, rpm, 주행가능거리를 제외하고도 동시에 5개의 정보를 띄울 수 있다.
현재 고집하는 바늘형 계기판 테마의 시작은 아반떼 CN7 부터인데, 괴상한 것은 디지털 계기판을 탑재한 초창기 모델 쏘나타 DN8과 그랜저 IG 페이스리프트 모델에서는, 그래도 가운데 정보창 이외에 좌우에 배치된 속도계와 타코미터 원형 영역 안에 숫자 속도계와 연비 정보, 타이어 공기압, 차간거리 조절 등을 띄울 수 있어 나름대로 활용성이 조금 더 높은 구성을 제공했었다는 점이다. 그런데 펠리세이드 페이스리프트와 싼타페 페이스리프트에서부터 윗급에도 아반떼의 그 계기판 테마를 넣어서 디지털 계기판의 활용성이 퇴보하고 있다.
그나마 최근들어 GV60, G90에서 클러스터 증강현실 내비게이션을 적용하는 등 수정되고 있으나, 현대자동차에서 가장 최신 모델인 현대 아이오닉 6과 기아의 플래그쉽 모델인 기아 K9마저도 무식한 좌우 배치형 테마를 기어코 또 탑재해서 비판받고 있다. 결국 디지털 계기판을 제대로 활용하려면 현대 플래그쉽 모델인 제네시스를 사야 하는 셈.
ccOS 기반의 새로운 인포테인먼트 플랫폼인 ccNC가 그랜저 GN7을 시작으로 신차들에 탑재되고 있으나, 기존의 고정된 좌측 속도계, 우측 RPM/파워 게이지 레이아웃은 전혀 달라진 것이 없고, 제네시스의 ccIC와 달리 날씨 및 시간 별 테마도 없으며, 지도가 아닌 TBT 경로 안내만 표시된다. 기존엔 CAN 통신 대역폭이 낮아서라고 한다면, ccNC의 계기판과 AVNT 유닛은 100Mbps 이더넷으로 통신하기 때문에 대역폭이 충분한데도 제공되는 기능이 기존과 같은 것을 보면 SW 개발이 오래 걸리니 일단 신형 플랫폼을 탑재하고 추후 OTA로 추가할 생각이거나 혹은 기능을 개선하려는 의지 자체가 없는 듯 하다. 심지어 기존 LCD 계기판의 하단에 있던 순간 연비 및 주유 후 평균 연비 마저 가운데의 주행 정보 화면으로 통합됐다. 이젠 감성 요소를 제외하면 기본 계기판과 풀 LCD 계기판의 기능상 차이가 완전히 없어진 셈이다.
심지어 현대 코나 2세대 모델에서 볼 수 있는 깡통 계기판 조차도 좌우 원형 디지털 클러스터 테마로 나온 덕분에 12.3인치라는 광활한 디지털 계기판만의 특색이라곤 고작해야 모드 변경 시 애니메이션이 나타나고,[14] 조금 더 선명하며 중앙 모니터 역할을 하는 영역이 아주 조금 큰 것 뿐이다. 12.3인치라는 큰 모니터를 달아놓고도 4.2인치 소형 디스플레이가 박힌 아날로그 계기판과 완전히 동일한 역할을 하는 역대급 무쓸모 계기판이 되버린 것. 실제로 트림에 따른 강제 선택이 아니라면 그냥 깡통 계기판을 하고 만다는 의견이 주류다.
결론적으로 2023년 7월 기준 제네시스 차량[15]에 탑재되는 ccIC는 계기판 유닛과 AVNT 유닛을 통합하여 계기판에 지도, AR 내비게이션, 앨범 아트 등 다양한 정보를 표시 할 수 있고, 현대차 및 기아의 신차에 탑재되는 ccNC 역시 계기판과 AVNT 유닛을 대역폭이 높은 이더넷으로 연결해 다양한 기능을 제공할 수 있는 기반을 갖췄으나, OTA를 제외하면 기존의 M-CAN만으로 연결된 시스템과 차별화를 두지 못 하는 상태다.
2.2.2. 디자인 표절 의혹[편집]
2012년에 미국의 자동차 전문 매체인 '잘롭닉'에서 선정한 세계 10대 표절 자동차 목록에 중국차들 대부분이 올라와 있는데, 여기에 K9과 오피러스가 선정된 적이 있었다. 오피러스(수출명 아만티)는 재규어 S-타입과 메르세데스-벤츠 E클래스(W211)가 한밤중에 같이 술을 마시다 너무 취한 나머지 못할 짓을 해서 나온 결과물이고, K9은 BMW 5시리즈 GT와 BMW 7시리즈/5세대가 한국으로 휴가를 떠나서 낳은 아이라는 등의 조롱을 덤으로 받았다. 물론 해외 유명 디자이너와 엔지니어들을 대거 영입하여 독자적인 색깔을 갖추기 시작한 2010년대 후반부터는 그런 의혹을 잘 받지 않게 됐다.
2.2.3. 스마트키 디자인[편집]
과거 스마트키 디자인은 별다른 특징 없이 무난한 형태의 디자인이었으나, 현대 아이오닉 6부터 변경된 스마트키 디자인은 상당히 괴악해졌다. 현대의 H로고를 그대로 본따 만든 형태의 디자인으로, 아이오닉 6 뿐만 아니라 뒤이어 출시된 7세대 그랜저, 현대 코나 등 새로 출시되는 현대차에 기어코 적용되고 있다.
문제는 이게 단순히 못 생겼다의 범주를 넘어서서 사용성마저 가히 몇세대는 퇴화했다고 봐도 무방할 정도로 급격히 퇴화해버렸다. 기존의 스마트키는 비상용 열쇠가 키 내부에 수납되는 구조라서 스마트키 하나만 들고다니면 됐으나 현재 현대 스마트키는 수납이 안되어서 별도로 비상용 키를 키링마냥(...) 매달아서 제공하고 있어 굳이 스마트키와 비상용 키를 같이 매달고 다녀야 한다. 또한 비상용키를 별도로 분리했으면 사이즈 자체라도 작아져야할텐데 되려 사이즈는 기존보다 커져버린 사용성이나 디자인이나 그야말로 완성차 업체 중 최악이라고 봐도 될 정도로 저질스러운 모습이 되어버렸다. 오히려 예전 엔트리 모델의 저가형 트림에서나[16] 제공되던 폴딩식 리모컨 키가 부피, 사용성면에서 훨씬 좋은 모습을 보여주고 있으며, 심각하게는 거의 20년 전 스마트키가 없던 시절에 제공되던 리모컨 키와 비교되고 있다. 실제로 키를 꼽고 돌리기 위해 존재하는 손잡이 부분만 제외하면 구성이 동일하다. 단순히 스마트키라는 점만 제외하면 무려 20년이나 후퇴한 셈.
덤으로 스마트키 무게의 대부분을 이루는 철로 만들어진 비상용키가 별도로 분리된 덕분에 키 자체가 매우 가벼워져서 들었을 때 무게감이 전혀 없이 가벼운 플라스틱 덩어리가 되었다보니, 스마트키를 들었을때 느껴지는 고급감이 전혀 없다. 이게 아반떼나 코나 정도의 엔트리급에만 적용되었다면 불만이 조금 덜 했을지 모르나, 현대의 기함인 그랜저에서도 기어코 적용해버린 탓에 동급은 커녕 타사의 아래 세그먼트 차량의 스마트키와 비교해도 품질이 떨어지는 모습을 보여준다.
이후 기아에서도 2023년에 출시된 EV9부터 새로운 디자인의 스마트키를 적용하기 시작했는데 디자인적인 면에선 현대보다 평이 좋지만 역시나 비상용 열쇠를 별도로 분리시켰다.
2.3. 커넥티드 서비스[17] 관련 문제[편집]
2.3.1. 중국 화웨이 장비를 도입한 LG U+ 통신망 사용[편집]
현대차그룹은 기존에는 현대자동차와 제네시스는 KT의 LTE 통신망을, 기아는 SK텔레콤의 LTE 통신망을 사용해 왔지만, 2019년 12월에 출시된 K5 DL3 UVO에는 LG U+의 LTE망을 탑재했고, 이후 출시된 쏘렌토 MQ4 역시 LG유플러스 통신망이 탑재됐다. LG유플러스는 통신 3사 중 유일하게 중국 화웨이의 통신장비로 LTE와 5G망을 구축해서 비판을 받고 있는데, 하필 해당 통신망으로 바꿔버려 비판이 많다.
수천만 원에 달하는 차량을 구입하면서, 소비자들이 통신망조차 마음대로 바꾸지 못하는 점 때문에 상당히 비판받고 있다. 결국 4세대 카니발(KA4)의 통신망으로도 LG유플러스 LTE망을 사용한다. 앞으로 출시될 기아의 신차는 사실상 LG유플러스망의 사용이 확정된 듯하다. 2023년부터는 현대자동차와 제네시스까지 LG유플러스 통신망으로 변경될 예정이다. (~24년 말)
2.3.2. SIM 카드 교체 불가능[편집]
무료사용 기간은 5년이고 이후에는 월 9,900원을 지불해야한다는 문제점도 존재한다. SIM카드 자체를 차량 내부에 납땜[18][19]시켜서 일반사용자가 교체할 수 없기 때문에 무조건 돈을 내고 써야 한다. 참고로 5년 안된 차를 중고로 팔 경우 무료이용 기간은 승계가 불가능해 소멸되어버린다. 다만 전 차주가 가입을 안 했다면 승계가 가능하다. 이는 르노코리아자동차, KG모빌리티도 마찬가지.
장기적으로는 재규어 랜드로버처럼 사용자가 원하는 SIM 카드를 삽입해 사용할 수 있게 하는 방안으로 나아가야 할 듯하다. 이렇게 하면 통신사 데이터 쉐어링 함께쓰기 SIM만 발급받으면 원래 휴대폰 데이터를 나눠서 무료로[20] 사용 가능해 경제적이다.
('23년 5월에 BMW가 i7에 국내 최초로 Consumer eSIM 서비스를 도입, 사용자가 원하는 통신사로 개통한 SIM 카드를 삽입해 엔터테인먼트 데이터 쉐어링 서비스를 출시했다.)
2.4. 기아 보이즈[편집]
자세한 내용은 기아 보이즈 문서를 참고하십시오. 3. 회사 운영 관련[편집]
3.1. 과도한 고급화[편집]
차량들의 과도한 고급화에 반감을 표하는 사람들도 있다. 솔직하게 "우리는 가격이 적당하고, 성능도 준수한 차를 만든다"고 말하면 될 것을, 허구헌 날 기술, 럭셔리, 고급 같은 단어를 남발해서 반발심이 생기는 것이다. 고급화 정책을 펴는 것은 좋지만, 차량의 품질이 소비자들이 원했던 고급화 스펙에 미치지 못해서 더 반발심을 유발하는 듯하다.[21]
3.2. 내부 거래와 일감 몰아주기[편집]
현대자동차 총수 일가가 신규 계열사에 내부 거래 일감을 몰아주어 회사가치를 상승시킨 뒤 주식시장에 상장하여 일순간에 부를 축적한다는 주장. 당연히 계열사에 축적된 부는 회사에서 온 것이고, 이는 현대차 주식을 직접 증여할 경우 발생할 천문학적인 증여세를 회피하기 위한 것으로 이 행위 자체가 일종의 편법증여 및 횡령/배임으로 해석할 여지가 있다.[22]
예를 들어 공장에서 출고된 신차를 고객이 있는 곳까지 탁송하는 현대글로비스는 정씨일가 100%소유 비공개 주식회사로 자사내 거래를 통한 일감 몰아주기로 급성장한 계열사로 가장 대표적이다.[23] 엠코건설도 마찬가지의 경우로 공장건물을 수리하는 건설회사로 시작하여 이후 공장 증축등 계열사내 내부거래를 독점하여 성장, 현재는 대규모 아파트단지와 상가, 주상복합 건물을 분양하고 쇼핑몰을 운영하는 회사로 이 또한 마찬가지로 회사 사주일가의 후대 세습을 위한 발판이 되고 있다.
현대카드와 현대캐피탈의 경우도 현대/기아차에 대한 할부금리 폭탄, 그리고 사실상 현대차 살때 해당 회사를 이용하도록 반 강제적으로 지정하는 바람에[24] 악명높다. 그래서 같이 까인다. 이에 대한 반론으로 BMW 등 자체 파이낸싱을 쓰면 할인해주는 회사가 제법 존재하지만 이는 회사 차원의 비용절감의 일환이지 현금유동성을 확보해서 회사를 불법증여하려는 의도와는 전혀 관계가 없다. 현대카드와 현대캐피탈에는 오너 일가가 직접 보유한 지분이 없기 때문. 따라서 내부거래 및 일감 몰아주기로 해석할 여지가 전혀 존재하지 않는다.[25]
3.3. 사내 직원을 향한 폭언과 직원의 자살[편집]
[단독] 신차 발표 8일 앞두고‥두 아이의 아빠, 현대차 디자이너의 죽음 - MBC 뉴스데스크, 2022년 1월 11일.
3.4. 선진국(서유럽, 북미) 상용차 시장에서의 부진[편집]
현대의 상용차 수출은 아시아나 중남미 같은 개발도상국이나 저개발국 시장에서는 그럭저럭 팔리고 있으나, 선진국 시장에서는 아예 진출하지 못했거나, 거의 팔리지 않고 있는 경우가 많다.
다만 이것은 애초에 상용차 사용 문화와 행태가 비슷한 국가들, 다시말해 진출과 정착이 용이한 시장들 위주로 고려하는 것이 기업 입장에서는 당연하고, 우리나라의 상용차 운전 행태는 개발도상국과 유사(과적, 난폭운전, 개문발차 등)하므로, 적절한 선택과 집중이라는 의견도 있다.[26] 즉, 상용차에 대해서도 충돌안전성과 실내공간의 안락함을 중시하는 선진국과 수송효율만을 중시하는 개발도상국들의 차이이며[27] 우리나라는 아직까진 후자에 가깝고 현대차의 노하우도 후자에 맞춰져 있으므로 당연히 아래 언급한 시장에 구태여 진입하려는 노력을 하는 것이 경영상 수지타산이 맞지 않을 수 있다는 것이다.
그러나 재반론도 있다. 왜냐하면 승용차 쪽은 수입차의 무덤으로 통하는 일본에 재진출하는 등, 아무리 어려운 시장에서라도 한 대라도 더 팔아보려고 하는데, 반면 상용차는 쉬운 시장에만 만족하는 이중적인 모습을 보여주고 있기 때문. 게다가 중국 제조사들도 유럽 시장에 전기버스의 수출을 계속 시도하고 있다.
- 서유럽
유럽 경상용차 시장을 겨냥한 쏠라티가 유럽은 물론 국내에서까지 부진을 면치 못하고, 유니버스나 슈퍼 에어로시티,[28] 엑시언트[29] 등 다른 상용차가 서유럽 진출에 성공했다는 소식도 들려오고 있지 않다.
- 북미
경상용차는 쉐보레 익스프레스, 포드 트랜짓, 램 프로마스터 등 현지 터줏대감 업체들이 강세이긴 하지만 이스즈 리치나 메르세데스-벤츠 스프린터 등 미국 브랜드가 아닌 차량도 판매되고 있다. 대형 상용차의 경우에도 독일의 다임러 AG는 프레이트라이너를 인수했고, 폭스바겐 그룹 역시 미국 상용차 시장에 진출하려고 나비스타 인터내셔널을 인수했다. 그렇지만 현대는 베링 트럭 브랜드로 중대형 트럭들을 수출했던 사례 이후로는 대차게 말아먹고 상용차 수출이 한동안 없었다.
현대차그룹 내부에서도 한정된 시장과 기술력을 인지하고 있다 보니 이베코랑 기술 협력을 시작했다. 기사 또 2020년대 들어 스위스, 미국, 독일 등에 엑시언트를 수출하는 데 성공하는 등 몇 가지 성과를 냈지만, 이 마저도 수소연료전지차(친환경) 대형 트럭에만 치중되어 있으며 1톤 트럭이나 2.5톤 트럭, 고속버스 등 다른 상용차는 여전히 부진한 상황이다.
3.5. 헤리티지 마케팅의 모순[편집]
현대자동차그룹에서는 2010년대로 접어들며 자사의 과거 모델들을 재조명하고 이를 신차 개발과정에도 반영하는 등, 소위 "헤리티지 마케팅"을 국내 자동차메이커 중에서는 적극적으로 광범위하게 하는 편이다. "헤리티지 토크"를 통해 현대자동차의 주요 올드카들을 재조명하거나 현대모터스튜디오에서 일부 올드카들의 동승 프로그램을 진행하고, 2014년 전후까지만 해도 현대파텍스를 통해 광범위한 노후차종 부속을 판금 정도의 제한적인 부속 범위 내에서지만 재생산하여 구할 수 있게 했기에 이 점을 홍보기사로 낸 적도 있었을 정도였다.# 2023년에도 기획전 "포니의 시간"을 현대모터스튜디오 서울에서 열면서 원데이 클래스를 통해 올드카 및 클래식카 관련 세미나를 같이 준비해 자사 차종들의 리스토어 사례, 리스토어의 개념, 건전한 자동차문화메 대한 당부, 그리고 국내외 자동차 리스토어의 현주소 등을 다뤘다.
하지만 2020년대로 들면서 코로나 발발, 반도체 품귀 현상, 그리고 러-우크라 전으로 인한 원자재 부족 현상 탓인지 기아자동차 인수합병 이전에 생산된 노후차종들의 부속 전산망을 폐지하거나 그랜저 TG 정도 연령의 차종들마저 부품수급을 서서히 중단하고 있던 부속들마저 회수, 폐기처분한다는 제보가 간간히 SNS 플랫폼 상으로 올라오고 있다.[30] 기존의 유산을 마케팅 용도로만 사용할 뿐 실질적으로 올드카 오너들을 외면하는 방향이라 현대자동차그룹의 헤리티지 마케팅 자체와 모순되는 기만이라는 혹평이 국산 올드카 차주들이나 올드카 팬들 사이에서 꾸준히 나오고 있다.### 특히 자동차 매니아들 사이에서는 매니아가 많은 소수의 일부 차종들에 한해 제한된 부속 종류 내에서만 이루어지지만 과거 차종들의 부품 재생산을 진행하고 있는 토요타[31], 닛산 등의 사례와 비교하고 있는 상황이다.## 물론 위에 서술한 사회적 현상이나 사건들이 원인겠지만 그걸 감안하더라도 답답하다는 게 세간의 평...
게다가 헤리티지 마케팅을 하면서 막상 자사 소유 박물관이 아직 없는 것도 지적을 받고 있다. 물론 생산공장들에 홍보관이 있긴 하지만 공간이 작아서 역부족이다. 독일의 벤츠가 자사의 박물관에 처음으로 제작한 1호 차량부터 대형 버스까지 자사에서 만든 여러 차종들을 보존하고 있는 것과 비교된다고 할 수 있다. 그나마 2010년대 들어서는 사내 보유차량을 확보하고 버려진 자사 컨셉트카들을 인수하면서 어느 정도까지는 개선됐다. 실제로 현대자동차 내부에서 포니를 비롯한 여러 차종들을 매입하여 직접 복원한 사례들이 "포니의 시간"과 함께 진행한 원데이 클래스에서 밝혀졌으며, 현대자동차그룹 내부 헤리티지 부서에서 직접 리스토어한 포니[32]가 그 과정을 담은 영상자료와 함께 기획전에도 전시됐다.
그 외에 기아자동차 대상의 헤리티지 마케팅이 스포티지 30주년[33]을 시작으로 본격적으로 시작되면서, 기아그룹 시절 기아자동차를 선호하는 자동차 애호가들의 불호가 종종 나타나기도 한다. 현대자동차그룹이 결성된 후에는 기술자 출신들의 기업경영과 당시 제휴기업 마쓰다주식회사의 영향으로 구축된 엔지니어 정신과 엔지니어링으로 대표되는 기아그룹 시절의 색채와 회사문화 등을 모두 없애고[34] 기아를 단순한 계열사 내지 브랜드 수준으로 전락시킨 마당에 기아그룹 시절 모델들을 기념하는 것이 불쾌하다는 불만이 구형 모델들의 사후관리 문제같은 기존 문제점들과 결합되어 나타나기도 한다.#
3.6. 북미 딜러쉽 서비스 품질[편집]
보다 자세한 제네시스의 북미 딜러쉽 관련 문제에 대한 내용은 제네시스(자동차) 문서 참고하십시오.현대자동차그룹의 가장 중요한 시장인 북미의 딜러십 네트워크의 서비스 품질이 처참하다는 것은 하루 이틀의 이야기가 아니다. 단지 현대 및 기아 브랜드가 그동안 북미에서 판매되는 자동차들 중 가장 낮은 수준의 브랜드 가치를 가장 저렴한 가격, 긴 보증기간으로 매꿨기 때문에 미국의 자동차 소비자들 중 현대의 차량을 구매하는 사람들은 애초에 구매 과정에서의 서비스 품질이나 만족도에 큰 기대를 하지 않았기 때문에 현대의 북미 딜러십의 문제가 그리 중요하게 여겨지지 않았을 뿐이다. 하지만 2010년대 중반 이후로 현대차그룹 계열 브랜드들은 브랜드 가치 향상에 신경쓰고 있으며, 제네시스를 별개의 프리미엄 브랜드로 런칭하기에 이르렀다. 이러한 상황에서 현대와 기아의 딜러십 문제는 여전히 북미에서 가장 큰 약점으로 꼽히고 있다. 당장 JD파워의 2022년 소비자들의 차량 구매 과정에서의 만족도 조사에서 현대, 제네시스, 기아는 압도적 꼴지를 기록하고 있으며, 이건 비단 저런 시장 조사뿐만이 아니라 r/cars나 여러 자동차 관련 포럼에 들어가보기만 해도 알 수 있는 사실이다. 심지어는 카를로스 곤 체제하에 브랜드 가치가 엄청나게 추락하여 북미에서는 서브프라임 신용등급의 사람들이나 타는 차라는 이미지가 붙은 닛산보다도 떨어지는 구매 경험을 갖췄다는게 북미권에서의 현대차그룹 브랜드 딜러십의 공통적인 인식이다. 심지어는 현대와 기아 딜러십에서의 경험이 너무 끔찍했기 때문에 차량의 품질이나 가격과는 상관없이 해당 이유만으로 다시는 현대나 기아 차량 구매를 고려하지도 않을거라는 사람들도 심심찮게 보이는 점에서 이것이 단순히 "서비스 품질이 나쁘다" 정도로 취급할 문제는 아니라는 것을 알 수 있다.
이러한 문제가 발생하는 가장 큰 이유 중 하나는 미국 법령상 각 제조사는 직접 판매가 금지되어있고 꼭 소매를 대행해주는 딜러십을 갖춰야하기 때문이다. 현대와 기아로서는 외부 관계회사들인 미국 각 지방의 현대차 딜러 업체들과 일일히 조율하여 나아진 제품에 맞춰 서비스 품질을 향상하는데 어려움을 겪고 있으며, 애초에 한국에 있는 현대차그룹 본사에서 이러한 문제를 얼마나 인식하고 있는지 또한 불명이다. 어떠한 이유에서건, 이러한 서비스 품질 문제가 1차적으로는 딜러십 회사들 자체의 문제라고 하더라도, 여기에 대한 책임을 져야하고 나쁜 소비자 경험에서 직접적인 피해를 입는 것은 현대와 기아이기 때문에 이러한 문제는 결국 현대차그룹 스스로가 해결해야할 점이다.
3.7. 기술 투자 방식[편집]
회사 규모를 확장하고 신기술을 확보하려고 현대그룹에서 분사하기 이전에 인수한 기아를 포함해서 모셔널, 포티투닷, 보스턴 다이내믹스 등을 출자하고 인수하는 데 수십억 달러의 돈을 썼지만, 신기술을 확보하려고 인수한 기업들의 경우 아직까지 제대로 된 상용화조차 진전이 없다.
먼저 기아의 경우 현대차 인수 이후 현대차와 플랫폼과 엔진, 변속기 등 다수의 부품을 공용하게 되면서 기아그룹 시절 기아차를 기억하던 사람들로부터 "껍데기만 다른 현대차"라는 혹평을 듣고 있다.
자율주행 자동차 사업에서는 현대의 자사 TaaS 본부, 자율주행 사업부가 이미 있는데, 모셔널이랑 포티투닷까지 투자하면서 교통정리가 전혀 되고 있지 않으며, 투자의 비효율성만 부각되고 있다. 현대 자사에서는 라이다를 기반으로 자율주행 기술을 개발중이나, 포티투닷은 라이다를 배제시켰고, 자사 직원들이 포티투닷으로 이직하는 과정에서 불협화음까지 발생했다.
보스턴 다이내믹스는 이미 창업 30년이 지난 기업이지만, 유튜브 외에는 수익이 여전히 제로에 가깝다. 인수 가격도 지나치게 비쌌다는 비판 의견이 있다.
3.8. 1인 시위 방해목적의 알박기 집회[편집]
2013년 부터 양재동 본사 사옥앞에서 대리점 해고노동자의 집회·시위를 방해할 목적으로 용역들을 동원해 집회 방해목적의 알박기 시위를 벌이고 있다. 국가인권위원회에서 “겉으로 보기에 적법 집회처럼 보이지만, 실질적으로는 회사 경영방식에 반대 의사를 표출하는 후순위 집회를 원천 봉쇄하거나 방해하려는 목적의 ‘알박기 집회’"라는 판단을 내렸다. 하지만 서울 서초경찰서는 인권위의 권고를 수용하지 않았으며 문제 해결은 계속 답보 상태 중이다.
4. 국내 시장 관련[편집]
4.1. 독점[편집]
현대차그룹의 국산차 점유율이 보통 70~80% 사이에서 왔다갔다 하는데, 문제는 2023년 현재 국내 5개 자동차 브랜드 중 이들이 혼자 80% 이상 점유율을 먹고 나머지 3개의 브랜드가 20% 정도에 못 가져가는 시장 상황이라는 것이다. 그리고 이런 비정상적인 시장 상황이 비판의 원인이 되는 것도 그 원인. 실제로 1톤 트럭
2020년대 현재, SUV가 세계적으로 세단을 대체해 가고 있는데[36], 현대기아차는 국산 준중형&준대형&대형 세단 시장을 완벽하게 독점했다. 중형 세단의 경우 말리부가 2023년 부로 판매를 종료했고, SM6가 유일하게 남아있지만, SM6는 품질과 상품성 등 여러 문제로 고전하고 있어서 가까운 미래에 중형세단 시장 마저도 사실상 독점체제나 다름없다.[37][38][39]
다만 독점상황의 가장 큰 사유는, 한국 내에서 '다른 한국의 경쟁 회사들'이 이들 스스로 상품성을 깎아먹고 또 스스로 개선을 부실하게 하여 자멸해버린 상황에 가깝다. 따라서, '현대차그룹의 독과점 자체'는 분명한 문제로서는 삼을 수 있지만, 이 독과점 문제를 단순히 무조건적 현대차그룹의 탓으로 돌리기에는 다소 애매하다고 볼 수가 있다.
2022년 가을부터 KG그룹 인수로 쌍용차가 외국계기업에서 국내기업으로 전환되고 2023년 초부터 과거 수제자동차 업체였던 어울림모터스가 살아나 어느정도 해결될 가능성은 열려있다.
4.2. 한국 시장에 대한 역차별[편집]
현대차가 한국 시장에 대해 역차별을 한다는 주장으로 현대자동차에 대한 비판 중 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 당장 미국에서 판매하는 현대차 전 차종의 구동계열 보증기간이 10년/16만km[40]로 국내의 5년/10만km보다 아득히 차별시키고 있는 실정.
우선 현대는 동일 차종을 과거에는 미국에 반토막에 가까운 가격으로 판매한 전력이 있다. 또한, MSRP를 두고 비교하면 현재도 제법 차이가 난다. 물론 액면가의 경우 엄청난 차이가 나지만 미국은 각종 부가세가 들어가지 않은 공급가이며,[41] 한국 판매가는 공급가액과 부가세를 더한 금액이다. 과거에는 미국의 MSRP는 깡통차 기준이라는 주장이 있었지만 최근에는 그렇지도 않다. 북미도 2016년도 기준 최저 트림에 대부분의 사치 옵션이 기본 장착되면서 베이스 가격이 올라갔다.[42][43]
심지어 한국에서 만들어서 미국 법인에 수출하는데도 한국에서 만든 차가 미국에 들어갈 때에는 당연히 관세가 부가된다. 이에 대해서는 미국에서 토요타 등 미국 서민차와 피터지게 경쟁해야 하니 경쟁적으로 가격을 맞추고, 한국에서는 애초에 애국심 마케팅, 관세를 낼 필요가 없는 점 등 여러 요인으로 저가형 차량 분야에서 독점적 지위를 확보하고 있으니 굳이 깎아줄 필요가 없다는 식이다. 당장 1대 팔아서 남기는 돈이 미국보다 한국이 많은게 사실인데, 기업 입장을 왜 이해해줘야 하는가?[44]
북미에서는 끼워팔기까지 한 적이 있다.#[45] 당시 현대의 점유율을 끌어올렸던 현대 미국 판매지사의 사장은 제너럴 모터스의 부활 때 저 실적으로 제너럴 모터스에 스카웃됐다는 루머까지 퍼트렸는데, 다만, 미주지사의 실적 향상의 1등공신으로 평가받는 HMA 사장은 존 크라프칙[46]이라는 사람으로, GM 위기 이전인 2004년부터 현대자동차에 재직해 왔으며, 2013년에 퇴사하여 자동차 제조사 경영 일선에서는 완전히 물러난 이후 구글 웨이모의 대표로 재직하다 다시 퇴사했다.
위에서 이야기한 것처럼 북미에서 끼워팔기를 하는 반면 한국에서는 딜러의 목줄을 죄어서 한국에서 할인행사가 벌어지지 않도록 통제하고 있다. 이러한 전략으로 유명한 기업이 애플이다. 차이점은 애플이 전 세계에서 하고 있다면 현대자동차는 한국에서만 한다는 점이다. 삼지어 그 애플도 미국에서는 아이폰8이 출시 3개월 만에 1+1 끼워팔기를 한 적도 있어 기사까지 난적도 있으며, 현재도 아이패드 에어3 구매시 에어팟을 껴주는 등 미국에서는 행사가 은근 자주 있는 편이다. 실제로 본사에서 내수시장을 봉으로 보는 판매전략을 결정하면 딜러는 할 수 있는 일이 아무것도 없다. 즉, 한국 대리점에서 얻는 이익을 극대화시키고, 그 이익을 미국에서의 공격적 가격 책정으로 돌려 마켓쉐어를 늘리는 데 주력하겠다는 태도다.
결정적으로 최근 현대자동차가 북미에서 시행하는 정말 파격적인 워런티 서비스와 파이낸싱 옵션은 한국에 없다. 오죽하면 미국에서 사서 한국에 들고 들어온다는 소리가 나온다.[47]
또한, 해외에서는 신형 모델이 나오는데도 국내에서는 여전히 구형을 판매하거나 아예 단종시키는 사례가 있다. 엑센트와 프라이드가 이에 해당하지만 이것은 북미에서의 그랜저 IG, K8과 같은 차종들도 해당되는 사항이며, 이것이 역차별이라기에는 좀 무리가 있다.
또한, 현대자동차의 사회 공헌 수준 역시 북미에서 더 많이 이루어지는데, 대표적인 것이 소아암 환자를 위해 기금을 모으는 Hope on Wheels 캠페인 같이 진출 초기부터 현재까지 이어져 오는 사업이 있지만 국내에서는 기프트카 정도만 이루어지고 있는 점에서도 차이가 있다.
다만 현재는 북미형이 오히려 안전사양이 덜 들어가거나 약한 강판이 들어가거나 가격이 더 높은 등 북미형이 차별을 받는 사례가 나오고 있다.
4.3. 서비스 문제[편집]
자세한 내용은 현대자동차그룹/문제점 및 비판/서비스 문서를 참고하십시오. 5. 판단하기 애매한 점들[편집]
5.1. 고성능 차량 개발과 모터스포츠 참가에 소극적임[편집]
5.1.1. 문제가 있다는 주장[편집]
현대는 오랜 시간 고성능 차량 개발이나 국제적인 모터스포츠 참가에 인색한 제조사이자 브랜드였다. 2008년 이전까지의 현대차의 역사에서 스포츠카의 흉내라도 낼 수 있는 차량이라고는 스쿠프-티뷰론-투스카니로 이어지는 2도어 쿠페 라인업이 전부였고, 동시기 가장 비슷한 성격과 포지션에 있었던 유럽과 일본의 핫해치 차량들이나 인테그라 타입 R과 같은 것들과 비교하면 형편 없는 엔진과 운동 성능을 가지고 있는 차량들이였다. 모터스포츠 참가에도 인색하여 90년대 후반 월드 랠리 카 도입 이후 영국의 MSD와 파트너십을 맺고 WRC에 참가했지만 회사 내에서 제대로된 지원을 받지도 못했으며, 당연히 성적도 부진했다.
제네시스 쿠페라는 현대의 첫 후륜구동 스포츠 쿠페 출시를 시작으로 리스 밀렌과 협력하여 북미에서 파익스 피크 인터내셔널 힐 클라임을 위시로 각종 모터스포츠 출전을 시작했지만, 이는 제대로된 팩토리 프로그램이 아니였고, 그나마 2010년대 초반 WRC 재참전을 발표한 이후 현대 모터스포트를 설립, 지금까지 이어져오고 있지만 반대로 2016년 제네시스 쿠페 단종 이후 GT70을 비롯한 후속 차량 개발 계획도 전부 엎어지면서 현대자동차그룹 브랜드에서 제작되는 후륜구동 스포츠카는 그 명맥이 완전히 끊긴 상태이다. 그러다보니 현재 모터스포츠 시리즈에서 가장 인기가 많고 활발한 GT3에 호몰로게이트할 모델도 없고 스포츠카 레이싱에 대한 경험을 쌓기도 힘들거니와 오픈휠 레이스나 프로토타입 시리즈 참여는 아예 엄두조차 내지 못하는 상황이 이어지고 있다.
이것은 한국 자동차 제조사들 이전에 비슷하게 작은 싸구려 자동차 이미지가 있던 일본의 자동차 회사들과 매우 비교되는 부분인데, 닛산의 경우 이미 프린스와 닷선 시절부터 스카이라인의 고성능 모델들과 Z 차량들을 만들어 왔고, 토요타는 일찍부터 야마하와 공동으로 토요타 2000GT 같은 명작을 만들어냈으며, 혼다의 경우도 이미 상당한 수준으로 올라가고 있던 이륜차 기술력을 십분 발휘하여 혼다 S500 같은 차량들을 만들어냈다. 또한, 이들은 일본 국내 모터스포츠 참가를 시작으로 미주와 유럽, 오세아니아의 각종 투어링카 및 스포츠카 레이싱, 랠리 등에 참가했는데 혼다는 포뮬러 1에도 참가하여 기어코 그랑프리 우승을 달성하기까지 했다. 이들의 이러한 고성능 차량 개발 시도와 모터스포츠 참가는 이후에도 꾸준히 이어져 오일쇼크 이후 북미에서 일본차의 위치가 크게 상승한 것과 겹치며 각사가 급성장, 이후 80년대와 90년대를 지나 지금까지 높은 평가를 받는 JDM 명차들이 WRC, CART/인디카, IMSA GT 시리즈, WSC/르망 24시를 비롯한 국제적인 모터스포츠에서 두각을 드러내며 현재의 국제적인 일제 스포츠카에 대한 인식을 구축하는데 크게 기여했다. 물론, 오래전부터 각종 모터스포츠 시리즈에 참가하며 얻은 노하우와 60년대 이후 고도의 경제성장을 통한 경제력을 기반으로 갖가지 기술 개발 시도를 할 수 있었던 일본 메이커들과 달리 여의치 않은 국내 사정과 한계에 맞물려 그러지 못했던 현대차를 직접 비교하기에는 다소 무리가 있지만 문제는 모터스포츠에 대한 현대차의 적극성이 그때나 지금이나 별반 다르지 않다는데 있다.
현재 유일하게 팩토리 팀으로 참가하고 있는 시리즈인 WRC는 2010년대 이후 완전히 침체기 상태에 빠져 현재로서는 어떻게든 추가적인 제조사 참가를 위해 노력하고 있지만 여전히 제조사 이탈을 걱정해야하는 처지를 벗어나지 못하고 있으며, FIA의 다른 월드 챔피언십 시리즈나 주관 시리즈에 비해 인기나 관심이 현저히 적은 편이다. 현대 모터스포트 역시 현재 매뉴팩쳐러가 단 3개에 불과한 WRC에서의 성적도 매번 토요타 가주 레이싱에 밀리는 형국이고 하이브리드 규정이 도입된 이후에는 이러한 양상이 더욱 심해지고 있다. 뉘르부르크링 24시 역시 애초에 대중이나 언론들의 관심이 최상위 클래스이자 GT3 기반인 SP9 클래스에나 집중되어 있지, 현대는 23시즌 기준 참가댓수가 6대에 불과한 TCR 클래스에서나 본인들의 성과를 선전하고 있는것이 작금의 현실이다.[48]
그나마 과거의 WTCR이나 지금의 TCR 월드 투어를 위시로 사실상 준 팩토리 팀 수준의 TCR 커스터머 레이싱팀들이 상당히 좋은 성적을 거두고 있지만, 이는 애초에 다른 제조사들 중에서 현대만큼 TCR에 집중하고 있는 제조사가 중국의 링크&코를 제외하면 사실상 없기 때문이다. 왜냐하면 유럽이나 일본, 미국의 제조사들은 TCR을 넘어서 GT4나 GT3, 슈퍼 GT 같은 GT 레이싱부터 시작해 IMSA 스포츠카 챔피언십, 인디카 시리즈, WEC 심지어 F1 같이 참가에 필요한 기술의 수준이나 조직의 역량이 높게 요구되는 모터스포츠 프로그램들을 운영중에 있으며, 이들 제조사에게 TCR은 그저 단순한 커스터머 레이싱 시리즈 그 이상 그 이하도 아닐뿐 TCR 같이 관심도가 현저히 낮은 클래스에 집중해야할 하등의 이유가 없기 때문이다. 오히려, 현대자동차그룹이 WRC를 제외하면 제대로 된 모터스포츠 프로그램 자체가 없는 상황이기 때문에 개발 당시부터 철저하게 비용이 적고 보다 다양한 제조사와 팀에게 폭넓게 다가갈 수 있는 커스터머 레이싱 시리즈로 만들어진 TCR에[49] 현재와 같이 집중하고 있는 것이라 할 수 있겠다.
물론, 지금의 WRC나 TCR 프로그램 참여로 얻는 차량의 개발 및 제작 기술 그리고 모터스포츠 프로그램의 운영에 대한 노하우는 결코 무시할 수 없지만, 세계 3-4위권의 제조사로 자리잡은 거대한 글로벌 자동차 제조사로서의 그 규모나 위상을 감안하면 WRC나 TCR에 그치는 작금의 모터스포츠 프로그램은 매우 빈약하다고 해도 과언이 아니다. 실제로, 현대차와 비교할만한 세계적인 브랜드/제조사들 중 현대차보다 고성능 모델 개발 시도 및 모터스포츠 참가에 인색한 회사는 없다고 봐도 무방하며, 그나마 2010년대 초반에 지금의 수준으로라도 국제적인 모터스포츠 시리즈에 참가하고 현대 N과 같은 고성능 브랜드를 런칭한것도 순전히 한국의 재벌 오너 경영 시스템 하에서 정의선 당시 부회장, 現회장이 모터스포츠와 고성능 차량 개발의 중요성을 알아봤기 때문에 가능했던 것이다. 반대로 말해 현대의 모터스포츠 프로그램과 고성능 차량 개발이 현재 수준에 불가한 것 또한 순전히 이것이 한 사람이 (설령 그 한 명이 재벌 오너라도) 밀어붙일 수 있는 한계에 가깝기 때문이다.
이러한 모터스포츠에 대한 현대차의 소극적인 자세에 혹자는 전동화 시대로 재편되는 작금의 시장 상황을 고려한다면 내연기관 중심의 모터스포츠 시리즈 참가는 그 시기나 명분이 적절치 않다고 말하지만 수소와 전동화 시대를 준비한다는 2023년에도 모터스포츠에 대한 현대차의 자세는 별반 다르지 않다. 토요타는 이미 르망 24시가 100주년을 맞이하는 해에 전시구역에 자사의 수소 내연기관 기반의 하이브리드 프로토타입 GR H2를 선보였고 이에 더해 트랙에서 GR 코롤라 H2의 데모런을 공개하기도 했으며[50] 이미 수소 엔진을 장착한 코롤라로 2021년부터 슈퍼 다이큐에 출전하고 있는 상황이지만 현대는 현대 N 2025 비전 그란 투리스모나 대중들과 미디어들의 관심을 한 몸에 받은 N 비전 74와 같이 수소 연료전지에 기반한 모델들이 있음에도 불구하고 아직까지 모터스포츠에 기반한 어떠한 액션도 취하지 않고 있다.
5.1.2. 문제가 과장됐다는 주장[편집]
반대로 지금까지 현대의 선택들의 이유를 돌아보면 현대가 걸어온 길들이 이해가 안 되는 것 또한 아니다. 당장 IMF 독자적으로 존재했던 한국의 자동차 제조사들 중 고성능 차량을 생산했던 경우도 상당수 존재한다. 당장 한국과 일본은 전후 시작점 부터가 달랐는데, 일본은 비록 그 성능은 유럽과 미국의 제조사들에 비해 떨어졌지만 자체적으로 육상 및 함상 전투기를 위시로한 각종 항공기, 전함과 항공모함 등을 자체적으로 설계 및 제작/건조할 수 있었던 공업국이였다. 또한 일본의 자동차 회사들은 비교적 이른 시점인 전후부터 자동차 개발을 시작할 수 있었는데, 이를 한국의 현대자동차나 기아자동차 같은 제조사들과 비교할 경우 일본의 제조사들은 기본적으로 더 수준 높은 기본 기술 및 공업 기반을 바탕으로, 한국전과 베트남전을 기반으로 급속하게 회복한 일본의 경제 등을 배경으로 좀 더 세계적인 자동차 기술의 수준이 낮던 시기 자동차 제조 산업에 뛰어들 수 있었으며, 이런 일본의 제조사들과 비교하여 한국의 제조사들이 이른 시기부터 고성능 차량 개발과 모터스포츠에 참여하지 못했다고 욕하는 것은 이러한 배경 상황을 무시한 처사일 것이다.
또한 IMF 이전, 한국의 경제 규모가 어느정도 성장하여 본격적으로 개도국에서 선진국으로 넘어가는 궤도에 올랐던 시점 한국 제조사들 중에도 고성능 차량을 개발하려는 제조사들도 존재했다. 당장 기아자동차는 로터스로부터 엘란의 설계 및 생산권을 매입하여 기아 엘란을 생산, 판매했으며, 쌍용자동차의 경우 영국의 팬더사를 인수하여 팬더 칼리스타를 제작 및 판매, 비록 실제 출시되지는 않았지만 쌍용 팬더 솔로 3 같은 차량들의 개발을 진행하기도 했다. 흔히 자체적인 기술 개발에 인색했던 것으로 알려져있는 대우자동차조차 르망 이름셔 같은 모델을 출시한 바 있다. 쌍용 자동차의 경우 여기서 한 수 더 떠서 무쏘로 다카르 랠리에 출전, 심지어 르망 24시에 LMP2 차량으로 참가하기까지 했다. 결과적으로 이들 자동차 제조사들이 어떻게 됐는지를 생각해보았을 때, 당시 고성능 모델 개발에 가장 인색했고, 1998년부터 고작 5년동안 WRC에 참여한게 다인 현대만이 살아남아 한국의 대표 자동차 제조사이자 글로벌 브랜드로 자리매김한 것은 시사하는바가 크다고 할 수 있다. 물론 이들 제조사들이 IMF 당시 파산 이후 각기 다른 회사에 인수된 것은 단순히 고성능 차량 출시와 모터스포츠 참여로 인한 것이라기보다는 방망한 그룹 경영과, 이와 비교하여 현대그룹의 규모가 IMF 당시를 버틸 수 있었던 것도 크지만, 홀로 살아남은 현대자동차의 경영이 그나마 견실했다고 할 수도 있으며, 상대적으로 견실했던 현대가 고성능 차량과 모터스포츠에 가장 인색했다는 것은 그만큼 20세기까지 한국의 자동차 제조사들의 내실이 고성능 차량 개발이나 모터스포츠에 참여하기에는 부족했다고 할 수도 있을것이다. 당장 위에서 언급된 국산 고성능 차량들도 전부 해외의 브랜드나 해외 브랜드의 모델을 인수한 것이거나, 해외의 튜너에 의해 개발된 것이였다. 중국의 지리 자동차가 어려움이 계속되던 로터스를 인수하여 성공적으로 되살리고 있는 것과 비교하여 봤을때 이렇게 해외 모델 도입을 통한 고성능 차량 개발이 무조건 잘못됐다고 할 수는 없지만, 지리 자동차와 중국 시장의 규모와 IMF 당시 파산한 한국 제조사들의 규모를 비교해봤을 때, 기본적으로 해당 제조사들에게 고성능 차량은 소화하기 힘든 세그먼트의 차량이였다는 평가는 틀리지 않을 것이다.
더군다나 현대는 2014년 WRC에 복귀한 이후로 지속적으로 내실을 다져 2019년과 2020년 2년 연속 월드 매뉴팩쳐러스 챔피언을 차지하는 등 빠르게 성장했으며, N 브랜드의 런칭 이후 i30N, 벨로스터N 같은 모델들은 세계 각국의 자동차 매니아들에게 좋은 평가를 받고있다. 또한 이와 병행하여 2010년대 이례 현대자동차는 자동차 성능이나 주행성능 같은 부분에서 괄목한 성장을 보이며 디자인 측면에서도 플루이딕 스컬프쳐를 위시로 과감한 디자인을 도입했는데, 2000년대 중국 시장의 성장과 대침체에 힘입어 미국 시장에서 급격히 성장했지만, 반대로 싸구려 자동차로서 성장하여 인식은 매우 부정적인 축에 속했던 회사가 고성능 차량 개발과 모터스포츠 참가와 연계하여 세계적인 수준의 자동차 회사로 발돋움하는데 성공했다.
무엇보다 현대가 세계적인 자동차 회사로 발돋움한 시점은 기존의 내연기관 자동차에서 전기자동차로의 전환기이자 각국이 내연기관 탑재 신차 판매 금지년도를 발표한 시점이며, AI와 ICT 기술이 급격히 발전하여 높은 수준의 주행 보조가 현실화되고 자율 주행이 가시화되는 등 기존의 "자동차 산업"에서 "모빌리티 산업"으로 넘어가고 있는 지점이라고 할 수 있다. 현대는 이미 아이오닉이라는 전기차 브랜드를 런치하고 제네시스 브랜드는 2030년까지 완전 전기차 브랜드로의 전환을 예고하는 등 전기차에 크게 투자하고 있으며, 무엇보다 제네시스 쿠페의 후속 차량으로서 개발 중이던 GT70의 개발을 취소한 바 있다. 또한 내연기관 기반의 기존 모터스포츠 자체가 2010년대 중후반까지는 사양 사업으로서, 점점 대중적인 지지와 관심도가 식어가던 중이였고, 전기레이스카로서 무시당하던 포뮬러 E가 미래의 레이스이자 전기차 개발의 기회로서 제조사들과 스폰서들을 끌어모으던 상황이였다. 포뮬러 E의 잠재성이 과장됐음이 드러나고 주요 제조사들이 이탈, 전기차 기반의 TCR 시리즈인 ETCR이 폐지됐던것과 반대로 2010년대 후반부터 주요 모터스포츠가 규정을 일신하고, 이에 대한 관심이 아이러니하게도 인터넷을 통해 제고되어 회복한 것은 2010년대 중반까지만 해도 예상하기 힘든 부분이였다.
즉, 현대는 자동차 산업이 내연기관을 탈피해 전동화 시대로 넘어가는 전환기에 자사의 역량을 집중할 부분을 전기차로 옮겼다고 할 수 있으며, 그 과정에서 내연기관 고성능 차량 개발을 포기하는 등 내연기관 기반 고성능 차량의 수요와 모터스포츠의 회복을 예측하지 못한 점은 비판받을 수 있으나, 이해가 안 가는 것은 아니라고 할 수 있다. 고성능 브랜드인 현대 N을 런칭하며 상대적으로 가격은 저렴하면서 비교적 좋은 성능을 가진 i30 N이나 아반떼 N등 여러 모델을 출시하며 소비자로 하여금 좋은 반응을 이끌어내고 있다. 또한, 기존의 RM 프로젝트를 비롯해 수소 연료전지 기반의 N 비전 74 그리고 롤링랩이라 일컫는 RN22e를 차례로 선보이며 현대는 고성능 수소 및 전기차 개발에 있어서는 더 이상 소극적인 자세가 아닌 오히려 더욱 강하게 드라이브를 걸고 있다고 할 수 있다.
현대가 현재도 지속되고 있는 내연기관 고성능 헤일로 차량이나 모터스포츠의 중요도를 간과한 것이나 GT70의 개발을 취소한 것은 비판받을만하나, 이미 GT70의 개발을 취소한지 몇 년이나 지난 이제와서 주요 모터스포츠나 고성능 차량에 다시금 투자하는 것은 투자한 만큼의 가치를 뽑아낼 수 있을지가 불분명한 선택지라고 할 수 있다. 당장 상위 모터스포츠 프로그램으로의 첫 번째 진입장벽이라고 할만한 GT 레이스카로 개발하여 호몰로게이트할만한 기반 차량 자체가 제네시스 쿠페 단종 및 GT70 개발 취소로 사라졌으며, G70을 기반으로한 2도어 쿠페 모델을 개발하고 이를 기반으로 GT4와 GT3를 개발하는 것 또한 캐딜락이 ATS-V를 기반으로 ATS-V 쿠페를 개발하여 오직 규정을 충족할 수 있는 수준으로만 한정적으로 생산, 시중에는 출시하지 않는 등의 비용을 절감하는 꼼수를 사용하여 GT3 호몰로게이션을 통과한 이후로 FIA의 관련 호몰로게이션 규정이 빡빡해지면서 불가능해졌기 때문에, 현대가 GT 레이싱에 참가하기 위해서는 그것이 G70 기반 모델이든, 신모델이든간에 2-도어 스포츠카를 개발하여 생산, 출시해야한다. 당연하지만 제대로된 스포츠카는 성능 요구도 자체가 일반적인 패밀리 세단 등과는 다르기 때문에 제대로된 신형 플랫폼을 개발해야되는 것 부터 시작하여 상당한 개발비와 개발 인력을 요하는데, 이제와서 현대가 스포츠카를 개발한다고 해도 이렇게 개발된 현대의 사실상 두 번째 고성능 차량 시장에서 좋은 평가를 받을거라는 보장은 없다. 당장 토요타 같은 브랜드가 GR 86이나 GR 수프라 같은 차량을 스바루나 BMW와 공동개발하는 것이나 마쓰다에 변변찮은 스포츠카 모델이 없는 것, 닛산에서 십 년도 넘은 GT-R의 세대변경을 못 하고 있는 것[51]은 비슷한 대중차량 브랜드인 현대에게 있어 시사하는 바가 크다고 할 수 있다.
또한 대중차 업체에서 이러한 고성능 헤일로 차량을 개발하는 것은 해당 모델을 통한 직접적인 영업이익 증대가 아닌 브랜드 이미지 재고를 노리는 것인데, 현 시점에서 현대가 이러한 고성능 스포츠카를 제작한다고 하더라도 그것이 브랜드 이미지에 얼마나 긍정적인 영향을 끼칠 수 있을지, 무엇보다 그 기회비용을 전기차 등에 투자하는 것과 비교하여 더 나은 효과를 얻을 수 있을지는 의문이 될 수 밖에 없으며, 현대가 GT70의 개발을 취소하고 전기차 개발에 집중하기로 한 것, G70의 2세대 모델인 RN2가 순수 전기차로 개발되기로 한 것 등으로 미뤄보았을 때 현대는 내연기관 기반의 고성능 헤일로 카 보다 전기차 개발이 앞으로 브랜드 가치와 성장 가능성에 더 도움이 될 것으로 판단했다는 것을 알 수 있다.
이렇게 GT 레이스카를 개발할 기반 차량이 없는 상황에서 현재 참가하는 WRC나 TCR 이외의 모터스포츠에 참가하라는 것도 현실성이 없는데, 이쪽은 "현대차의 내연기관 기반 고성능 스포츠카" 이상으로 성공 가능성이 낮기 때문이다. 당장 WEC나 IMSA 스포츠카 챔피언십 등에 프로토타입으로 참가하라했을 떄 토요타나 푸조, 페라리, 포르쉐, GM 등 이미 스포츠카 레이싱에서 수십년의 경험과 기술을 축적한 기존 제조사들이 압도적으로 유리할 것은 당연한 이야기다. 더군다나 GT 레이스카를 통해 고성능 스포츠카 레이싱에서의 경험을 쌓고 프로토타입 레이싱을 시작해도 모자를판에 그것도 없이 곧바로 최상위 스포츠카 레이싱에 뛰어들라는 것은 자살행위나 다름없다. 물론 스포츠카 레이싱이라는 것이 섀시는 구매, 프로그램 운영은 기존에 존재하는 경험 많은 프로 팀에 협력하거나 맡기고, 엔진도 모터스포츠 전문회사에 맞겨서 튠하거나 개발하는 것은 매우 흔한 일이다. 하지만 이전의 LMP나 DPi, 현재의 LMH나 LMDh 같은 카테고리에서 성공을 거둘려면 단순히 프로그램을 아웃소싱 하는 것으로는 부족하며, 필연적으로 자체적인 팩토리 프로그램을 통한 프로그램 관여와 기술 개발이 필요하다. 단적으로 토요타 이전 아시아 제조사 유일의 르망 24시 우승 기록을 가지고 있던 마쓰다가 DPi 시절 AER에서 개발한 엔진으로 인해 얼마나 고생했는지를 봐도 이는 자명하며, 닛산 같이 현대랑 비교도 안되게 모터스포츠 경험이나 기술력에서 잔뼈가 굵은 제조사가 르망 24시에서 우승하기 위해 어떠한 무리수를 두고 어떻게 실패했는지는 닛산 GT-R LM 니스모의 예를 보면 잘 알 수 있다.
굳이 스포츠카 레이싱이 아닌 오픈휠 레이싱으로 넘어가더라도 상황은 똑같은데, 당장 F1에서 오랜 기간 각자의 영광의 시기라 불릴만한 성적을 거둔 역사가 있는 르노나 혼다가 얼마나 고생했는지 되돌아보고, 또 엔진 성능은 좋았음에도 BMW가 철수전 까지 단 하나의 챔피언십도 못 이겼다는 점을 생각해본다면 F1에서의 성공은 프로토타입 레이싱에서 성공하는 것 이상으로 힘들다는 것을 알 수 있으며, 현재 코스트캡이 도입됐음에도 이전보다 줄어들었을 뿐 여전히 세계적인 기준에서 가장 비싼 스포츠 중 하나인 F1에 맨땅에 헤딩하라는 것은 전혀 좋은 투자방향이라 할 수 없다. 이는 풀 팩토리 컨스트럭터가 아닌 기존 컨스트럭터 인수나 엔진 공급만 할 경우에도 똑같이 적용되는 이야기인데, 애초에 GM과 파트너십을 체결하여 F1에 참여하려는 안드레티 모터스포츠가 어려움을 겪고있는 것만 봐도 알 수 있듯 F1의 인기가 회복된 이후 컨스트럭터 참여 자체가 힘든 상황이며, 반대로 엔진만 공급한다고 해도 당장 혼다가 2013년 복귀 결정 이후 2021년 챔피언십을 우승한 RA621H를 개발하기까지 투자한 금액만 조단위라는 점을 상기해봐야한다. 더군다나 이 조단위의 비용이 든 것도 그나마 혼다라서 저 정도로 끝난것이지, 만약 현대가 엔진 서플라이어로 F1에 참가한다면 경쟁력 있는 PU를 개발하는데에는 몇 배의 비용이 들어갈 것이고, 단순 개발비 외에도 현대의 엔진을 쓰고싶어할 컨스트럭터가 없을 것이라는 것을 고려하면 경쟁력 있는 엔진을 개발하기까지 상당한 비용의 공급 계약을[52] 통해 추가적인 비용이 들어가야할 것인데, 이는 결론적으로 현대가 F1에 참여할 경우 종합 컨스트럭터든, 엔진 서플라이어든 성공을 장담할 수 없는 밑빠진 독이 될 가능성이 크다는 것이다. 그나마 비용이 적게 들어가는 방향이라면 네이밍 스폰서십인데, 현재 F1 그리드에서 경쟁력이 있는 팀들은 전부 팀명에 대한 권리를 지닌 모기업이나[53] 프라이메리 스폰서[54]가 있으며, 애초에 알파 로메오의 네이밍 스폰서십을 받고 있는 자우버나 레드불의 패션 브랜드인 알파타우리의 네이밍 스폰서십을 받고 있는 스쿠데리아 알파타우리의 경우만 봐도 알 수 있듯이 단순 네이밍 스폰서십 팀의 성적에는 한계가 있다. 현재 2026년 신규정하에서 네이밍 스폰서나 주요 파트너십 관계가 정해지지 않은 유일한 팀들은 모기업 매출이 1조원 정도로 다른 컨스트럭터들과 비교하면 비교적 영세하며 이전에도 철수설이나 팀 매각설이 지속적으로 나오던 하스나 현재 사모펀드 소유의 윌리엄스 정도인데, 어느쪽이든 팀 상황이나 성적을 고려해보면 26년 이후 행보가 정해지지 않은것은 이유가 있다고 할 수 있다. 또한 이러한 어려움은 인디카에서도 똑같이 적용되는 문제로, 현대가 쉐보레나 혼다 수준의 경쟁력을 갖춘 엔진을 개발할 수 있을지, 개발까지 얼마나 많은 비용이 들어갈지, 그렇게 비용을 투가하여 투자가치를 회수할 수 있을지는 전부 미지수에, 기존에 혼다나 쉐보레 엔진을 쓰던 티들을 현대쪽으로 끌어들인다는 가장 큰 장애물이 존재한다.
그나마 만만한 것은 스톡카 레이싱으로서 스팩 파워유닛과 섀시에 각 제조사의 모델에서 따온 카울만 씌우는 형태인 실루엣 레이싱인 나스카인데, 나스카의 특이성을 고려했을 때 북미지역에서의 생산 기반이 앨러배마 하나뿐인 현대에게 좋은 선택지는 아니다. 당장 미국에 토요타의 공장이 몇 군데 있는지 비교해보면 토요타는 나스카에 참가할 수 있고 현대는 참가하지 않는 이유는 자명하다.
물론 장기적인 관점에서 초반의 실패는 당연히 감수해야겠지만, 전 세계적으로 내연기관 개발 자체가 사양 수순이며 현대차도 전동화에 집중하고 있는 상황에서 모터스포츠 참가를 통한 기술력 개발은 제한적일 수 밖에 없다. 당장 20년 전, 아니 10년전 V8 엔진 개발 동결 이전까지만 해도 시판차량에 적용될 수 있는 기술을 개발할 기회가 있던 F1의 2010년대 가장 큰 고민이 F1을 위해 개발한 기술과 승용차량에 적용 가능한 기술이 너무나도 상이하다는 점이였다. 그나마 WEC 같은 시리즈는 F1 이상으로 내구성과 연비 등의 측면에 집중하기 때문에[55] 기술 낙수효과가 여전히 작동하는 편이지만, 전동화 트렌드 하에서 내연기관 스포츠라는 한계는 명확하다. 또한 위에서 설명한 WRC나 FE, F1의 상황에서 볼 수 있듯 현재로서는 과연 현대가 내연기관 모터스포츠에서 우승할 수 있는 수준으로 기술력과 경험을 쌓은 시점에 이르러서도 해당 시리즈들이 지금과 같은 인기와 영향력을 유지하고 있을것인지 판단하기가 매우 어려운 상황이다.
이렇듯 현대가 기존의 주요 내연기관 모터스포츠에 참가하기에는 시기적으로 너무 늦었다고 할 수 있는데, 반대로 전동 모터스포츠에 참여하기에는 전동 모터스포츠의 성숙도가 아직 부족하다고 할 수 있다. 위에서 설명했듯 포뮬러 E는 오히려 제조사가 대거 이탈하는 상황에 F1의 인기를 위협하리라는 예상과 달리 F1이 넘사벽 수준의 세계적 인기를 누리고 있는 상황이며, 야심차게 출범한 ETCR은 2시즌만에 망해버렸다. 그나마 2023년부터 시작하는 eGT의 상황을 지켜볼만하고 추후 현대가 아이오닉 6N이나 G70 RN2 등으로 참여해봄직한 시리즈이지만, 아직 시리즈의 성공 여부는 알 수 없으며, 각국의 제조사들도 참여 표명이 아닌 간을 보고있는 상황에 불과하다.
결론적으로 현대가 GT70의 개발을 취소하면서 랠리 및 투어링카외의 주요 모터스포츠 참가를 포기한 것이 옳은 선택이였는지 아닌지는 아직 알 수 없으며, 내연기관 차량과 모터스포츠 참여 가능성을 희생하면서까지 전동화에 발빠르게 투자한 것이 좋은 선택이였는지는 시간이 알려줄 것이다. 또한, 현재 현대가 고성능 차량 개발이나 모터스포츠 참가 의지가 적은 것 처럼 보이는 것은 전동화에 올인한 상황에서 전동 모터스포츠의 시장 성숙도가 충분히 발달되지 못한것이 크며, 각종 컨셉트카나 차량 개발등으로 미뤄봤을 때 현대는 내연기관 고성능 차량이나 모터스포츠에 관심이 적은것이지, 고성능 차량의 개발과 모터스포츠 그 자체에 관심이 적은 것이라고 속단하기에는 이르다. 무엇보다 현대가 근 몇 년간 뉘르부르크링과 같은 각국 주요 서킷이나 거기서 열리는 레이스에서 현대 N을 메이저 혹은 네이밍 스폰서로 붙이고 있는것만 봐도 현대가 모터스포츠의 홍보효과 자체는 인식하고 있음을 알 수 있는데, 당장 2023년 IMSA 시즌 캘린더만 봐도 2023 MOTUL Course de Monterey Powered by Hyundai N과 같은 현대 스폰서십 레이스가 존재한다. 현대가 현재 WRC나 TCR 프로그램등을 운영하고 있는것은 어디까지나 이미 기반이 되는 차량들인 i20N, i30N, 엘란트라 N이 존재하기 때문이며, 세계적인 전동화 트렌드를 가로막는 주요 현상이나 사건이 일어나지 않는한 현대가 WRC나 TCR, 랠리크로스[56][57] 이상으로 모터스포츠 프로그램을 확장할 가능성은 매우 적다. 그나마 기대해봄직한 것은 르망 24시 가라지 56 엔트리에 수소차량으로 참가하는 것 정도라 할 수 있다.
5.2. 급발진[편집]
자세한 내용은 급발진 문서 참조.
현대자동차그룹에게 있어서는 '공식적으로' 급발진은 없다. 지금까지 현대기아차에서 발생한 급발진 인정은 단 1번도 없으며 현대기아차 주도하의 급발진 예방은 법적인 규제가 이루어지지 않는 이상 앞으로도 없을 듯 하다. 다만 급발진은 현기차 뿐만 아니라 다른 기업들도 거의 인정하지 않는다.#
5.3. 해외 일류 제품과의 비교 및 이에 맞먹는 가격 인상[편집]
언제나 목표로 정하는 상대는 토요타처럼 판매량, 브랜드 선호도 품질이 보다 우위에 있거나, 메르세데스-벤츠, BMW처럼 기술력이 우위에 있는 기업으로, 신차가 나올 때마다 국내에서는 해당 메이커의 동급 차량을 모셔다놓고 비교시승을 자주 하곤 한다. 당연히 탑승자들 사이에서도 열성적인 사람들은 시승 후 이들을 비교시승하며 피터지게 싸우는 것이 일상이다.
물가 인상률 이상의 가격 인상에 대해 논란을 제기하기도 하나, 에어백이나 에어컨, ESC, ABS 등이 아예 없거나 옵션이던 먼 옛날 국산차를 사이드미러 접이 기능, 열선 시트, 뒷 자리 에어컨까지 기본으로 달고 나오기도 하는 요즘 국산차와 사양 보정도 하지 않고 무조건 같은 선상에서 비교하는 것도 무리가 있는 것이 사실이다. 다만 그만큼 옛날 국산차에 비해 원가절감된 부분도 많고[58], 기술의 발전으로 인해 같은 사양이어도 원가가 상당히 내려간 경우도 있다.
다만 이는 보이지 않는 부분에서 원가가 많이 올라가 발생한 것일 수도 있는게 안전향상을 위해 중요하지만 보이지 않는 부분에서 원가가 올라가 중용하지 않지만 눈에 보이는 부분에서 원가를 내러 최대한 가격을 낮춰 마치 가격은 올랐지만 것일 가능성이 높다. 실제로 IIHS에서 다량의 현대,기아 자동차가 최고의 안전차량에 선정됐다.
높은 인건비도 한몫한다. 현대자동차 직원들의 평균 연봉은 1억원에 육박하며, 이는 미국이나 일본은 물론 독일 프리미엄 브랜드보다도 높은 수준이다. 매년 연봉 인상을 요구하는 노조 문제와 인건비 대비 떨어지는 최악의 생산성이 복합적으로 판매가에 작용하고 있다고 볼 수 있다.
5.4. 글로벌비즈니스센터 입찰 문제[편집]
자세한 내용은 글로벌비즈니스센터 문서를 참고하십시오. 6. 문제의 원인[편집]
6.1. 갈라파고스화로 인한 수입차 업계의 한국 시장 차별[편집]
자세한 내용은 갈라파고스화/한국/교통 문서를 참고하십시오. 자세한 내용은 대한민국/교통/문제점 문서를 참고하십시오. 자세한 내용은 대한민국/교통/문제점 문서를 참고하십시오. 현대자동차그룹이 한국 자동차 시장을 사실상 독과점할 수 있게 한 가장 큰 원인이다. 갈라파고스화가 심해서 한국 소비자들이 수입차를 타기를 기피하고, 게다가 시장 규모도 미국, 유럽, 인도 등 큰 시장에 비해 작으니 외국 자동차 제조사들이 한국 시장을 차별하게 되었다. 결국 대안이 없는 한국 소비자들은 현대차를 어쩔 수 없이 사는 악순환이 반복된다.
6.2. 노동조합 문제[편집]
자세한 내용은 현대자동차 노동조합 문서를 참고하십시오. 현대자동차가 다른 글로벌 자동차 기업에 비해 발전이 더딘 이유. 다른 외국 기업은 이미 로봇으로 자동화를 적용했지만 한국 기업은 아직도 많은 부분에서 직접 조립하는데, 이는 노동조합과 많은 관련이 있다.
6.3. 자동차 안전기준 등의 무역장벽 보호 혜택[편집]
주로 수입차의 가변조향등,[59] HUD 등이다. 일단 국토교통부는 안전운전에 방해된다라는 이유로 이러한 규제를 풀어주지 않는 식으로 이러한 기술을 탑재하지 못하도록 수입차 업체들을 방해한다. 당연히 코너를 돌 때 그 방향으로 헤드라이트가 미리 비춰주는 가변조향등이나 LED램프나 차간거리제어 시스템, 사각지대의 접근 차량을 감지하는 차선변경 보조시스템 등은 자동차 규제 까다롭기로 유명한 미국, 유럽 등 선진국에서 검증된 뒤에 한국에 들어오는 것인데 이러한 것을 한국 국토교통부에서 안전에 방해가 된다는 의견을 든다는 것 자체가 신빙성이 떨어진다. 이에 본래 진짜 의도를 현대자동차의 경쟁력 면에서 뒤처지지 않도록 뒤에서 도와주려는 행동으로 보는 것이다.
그리고 실제로 몇 년 간 현대기아차가 새로 출시할 때마다 새로운 기술이 합법화되며 추가되는 경우가 많았다.[60] 현대자동차와 국토교통부가 현대의 첨단기술 탑재차량이 출시되는 때마다 기막힌 타이밍으로 규제를 완화하는 것은 확실한 논란거리다. 현대자동차의 1,600cc 차량 출시에 딱 맞추어 소형차 법률 기준을 1,500cc에서 1,600cc로 조정했을 때는 무슨 변명도 궁색할 지경이다.
버스도 마찬가지로 유럽산 버스는 전폭이 2.55m, 남미산 버스는 2.6m나 된다. 전폭이 넓으면 등받이가 넓은 시트를 넣을 수 있고, 전폭이 2.6m인 경우 좌석 중간에 팔걸이까지 넣을 수 있는데, 이로 인해 남미에서 일반고속을 탈 경우 등받이가 넓어 상당히 편안하다. 전폭이 2.49m밖에 되지 않는 한국 버스에 남미 버스처럼 등받이가 넓고 좌석 사이에 팔걸이가 달린 시트를 넣을 수 없어서[61] 일반고속 및 광역버스의 경우 옆사람과 부딪히는 문제가 자주 생긴다. 전폭을 2.5m로 제한한 한국 법률 때문에 피해를 보는 사람들은 대중교통을 이용하는 시민들이며, 2.5m로 제한한 게 무역장벽 때문이라는 말이 있다. 마찬가지로 볼보 9700이라던지 메르세데스-벤츠 트라베고 등의 완제품 혹은 이리사르 i8, i6 등의 차종이 바디빌더 형태로 (심지어 현대자동차 섀시를 올려서 한국 생산을 한다고 하더라도) 들어오면 이들의 기술이 국산 버스보다 앞서있어 국산 버스들의 경쟁력이 떨어질 수 있다는 것이다. 어쨌든 승객 편의를 이유로 전폭을 유럽 및 남미처럼 2.55 ~ 2.6m로 넓혀야 된다고 주장하는 사람들도 있다.
또 모건의 차종들은 바퀴가 차체 옆으로 튀어나왔다는 이유로 수입을 금지시키고, 폭스바겐의 경우 티구안과 제타가 충돌테스트에서 취약한 모습을 보였다는 이유로 과징금을 물린 반면, 현대 포터와 기아 봉고는 충돌테스트에서 티구안이나 제타보다도 더 위험하다는 판정을 받았음에도 '승용차가 아니다'라는 이유로 아무 조치 없이 넘어간 것을 두고도 안전 검사를 차별한다는 이야기들이 나왔다.
이는 정부가 만들어 놓은 과도한 차량 규제와 외국 선진업체들의 기술들이 대치, 충돌하는 사례들이다. 그리고 한국 정부는 이러한 규제를 이용해, 보이지 않는 무역장벽을 만들어 수입차들의 경쟁력을 떨어트리고 국내부품제조업체들과 완성차 업체에서 나중에 기술을 완성하면 그제야 풀어주는 식으로 반복되고 있다. 도널드 트럼프가 한미 FTA를 폐기하는 절차를 밟으면서 한국 자동차의 무역장벽이 관세장벽만 있는 것이 아니라는 식의 언급을 했던 적이 있어 이건 뭐 어떤 변명도 불가능한 상황이다. 기업 경쟁력 제고라는 대의는 있지만 국민들의 편익 침해는 무슨 말로도 쉴드칠 수 없다. 이 같은 현상은 스마트폰 등의 IT 분야에서도 마찬가지다.
6.3.1. 반론[편집]
기본적으로 한국도 외국과 마찬가지로 UN의 ECE 협의체에서 제정한 안전 법규를 차용하되, 한국의 실정에 맞춰 검토 후 적절히 반영, 이를 '자동차관리법시행령' 등으로 배포하는 방식을 취하고 있다. 때문에 해외에서 출시 직전 증빙/연구자료 등을 UN에 제출하고, 이것이 UN에서 반영된 뒤 바로 출시되는데 이러한 속도를 UN에서 반영된 뒤 이를 검토해 도입하는 한국에서 비슷한 스피드로 도입하는 것은 불가능하다는 주장이다. 특히 최근에는 자동주행, 전기차 등 여러 신기술이 도입되면서 온갖 부처들이 여기에 끼어들어 태클을 거니 더욱 속도가 느려질 수밖에 없다.
반면, 한국에서 생산되는 자동차의 경우 개발 단계에서 법규 개정을 위해 국토부에 협조를 구하고, 국토부가 입법예고를 하고 시간차를 두어 이를 시행하면 국내 완성차 업체들은 법규가 시행될 때까지 발빠르게 기술을 완성하는 식이다. 즉, 국산차들이 도입하는 기술은 UN에서 차용되든, 말든 국토부가 사전에 고시받고 검토해서 입법예고를 하므로 외부에서 보는 속도감이 다를 수밖에 없다. 일각에서는 이러한 사실이 공무원들이 신차 출시기간에 맞춰 기막힌 타이밍으로 법규를 개정시킨 것으로 왜곡된다고 주장한다. BMW i8, 법규 문제로 '반쪽 출시'…첨단 사양·연비 '해외와는 다르다' 한 가지 예시로 레이저(Laser) 헤드램프는 유럽의 UNECE 법규에서 먼저 허용됐지만 한국과 마찬가지로 UNECE의 법규를 그대로 따라가지 않는 북미에서는 허용되는데 시간이 걸렸다. 물론 현재는 해당 옵션을 선택할 수 있다. 관련기사
위의 기사처럼 우수한 기술이 법규의 제한을 받아 도입되지 못하는 일이 자주 발생하는 분야가 자동차 램프이다. HID/LED/Laser 램프, HBA, AFLS, 코너링 램프 등등 다양한 기술들이 고작 최근 10년동안 대중화된 신기술이다. 기술이 발전하는 만큼 법규 또한 그것들을 수용하도록 개정돼야 하는데, 이것 또한 양산 전 개발단계에서 램프 혹은 완성차 업체에서 노력해야 할 일이다. 외국이라고 해서 "우왕! 너희 고생해서 신기술 개발했으니 빨리 차에 달아주셈" 하고 넙죽넙죽 받아주지는 않는다. 대한민국 자동차 규제는 대부분 UNECE 규제를 토대로 하지만 나름의 자율성을 가진 만큼 유럽과 시간차가 나는 것은 어쩔 수 없다.
BMW 코리아 등에서도 인증비용을 대고 관련법 개정 및 인증을 위해 직접 움직이면 된다. 그런데 그러기에는 돈과 시간이 많이 드니까 인증을 미룰 뿐이다. 그래서 국내에서 가장 큰 판매량의 현대차가 관련법을 고쳐서 기술을 인증받으면, 그때 무책임하게 묻어갈 때가 대부분이다. 그래서 네티즌들은 현대자동차가 기술을 개발하면 정부가 알아서 법을 고쳐준다고 오판한다. 현대자동차가 뒤늦게 기술을 개발하고 법을 고쳐달라고 신청한 뒤에 관련 부처들이 현대자동차가 제출한 서류들을 다 보고 그제서야 통과시켜 준다. 이때 수입차 업체들은 꿈쩍도 하지 않으니 당연히 오판이다.
그리고 HUD는 현대자동차가 출시하기 전 BMW에서 먼저 법을 고치고 기술을 인증받아 사용했다. 2008 BMW 5시리즈/5세대, BMW의 첨단 헤드업디스플레이(HUD) 사용해보니,<오토앤몬터>,2010-05-14 반면 한국에서 만든 자동차에서 HUD를 처음 적용한 사례는 2012년에 출시한 K9이다. 이는 과연 어떻게 설명이 될까? 참고로 HUD는 원래 운전자의 전방시계에 관한 법규에 저촉되어 이와 관련된 국내 법규는 유럽에서 동일한 것을 가져온 것인데, 유럽에서도 일정 영역에 대해 HUD 등의 장치를 적용하는 것이 허용됐고, 얼마 간의 갭을 두고 이를 국내에서도 받아들여 개정된 것이다.
외국 버스의 수입 불가 문제 또한 2.5m라는 폭 기준을 현대자동차에서 만든 것이 아니다. 옛날부터 기준이 그랬을 뿐이고, 현대자동차는 이에 맞춰서 만들어 왔을 뿐이다. 현행 법이 현대자동차에게 매우 유리한 상황에서 현대가 나서서 법률을 고치려고 할 이유가 전혀 없다. 버스 차폭 문제를 해결하고 싶다면 각자 사정이 나름대로 아쉬운 외국 버스 회사들 측에서 직접 움직이면 될 일이다. 현대자동차가 전폭 기준 개정을 막고 있는 것도 아니고 BMW처럼 움직이면 된다. 법 개정을 위해 아무 노력도 하지 않은 채 손을 놓고 있으면서 현대자동차가 나서지 않는다고 욕하는 것은 말이 안 되는 일이다. 게다가 전폭 2.5m를 비판하는 사람들 대부분도 시민 편의 측면에서 2.55 ~ 2.6m로 기준을 넓히고 국산버스도 그렇게 만들 수 있도록 규정을 바꾸라고 정부에 비판하는 것이 대부분이지, 현대기아차를 비판하는 게 아니다. 세계 그 어느 나라에서도 자국 업체를 견제한다고 손 놓고 아무것도 하지 않는 해외 업체에 먼저 나서서 유리하게끔 바꿔주는 나라는 그 어디에도 없다.
그리고 무엇보다 차폭규제는 정말 신중하게 생각해야 하는 문제다. 고속도로나 잘 닦인 주요 간선도로라면 차폭이 2.55m로 늘어나더라도 도로 상황에 아주 큰 변화까지는 주지 않겠지만 문제는 대한민국의 모든 버스가 다 그런 길만을 다니는 게 아니라는 것이다. 지금의 차폭 2.5m로도 겨우 지나다니는 골목길 위주의 노선으로 운행되는 버스들도 많으며 이런 경우 차폭 5cm는 운전자 입장에서 충분히 어려움을 겪을 수 있는 차이이다.
소형차의 기준 완화 또한 1.5L에서 1.6L로 기준을 올려야 한다고 많은 전문가들이 지적해 왔고 자동차 회사들 또한 줄곧 요구하던 것이다. 현대와 대우 모두 수출용 1.6리터와 내수용 1.5리터라는 이중 라인업을 갖고 있어야 했으며, 이는 상당히 비효율적이었다. 게다가 현대자동차는 1.5L라는 기준 때문에 여러 차례 피해를 보아 오기까지 했으므로[62] 좀 더 적극적으로 움직여서 결국 2006년에 기준을 완화한 것이 성공했을 뿐이다. 당시에도 GM대우는 먼저 적극적으로 나서지 않다가 현대가 노력하여 기준 완화를 얻어낸 것에 묻어 가기만 했다.[63][64] 소형차 기준을 완화한 것을 놓고 현대자동차를 욕하는 것은 당연히 말도 안된다. 현대자동차가 나서서 배기량 기준 변경을 얻어냈고, 그 시기에 맞춰서 아반떼 HD 출시를 결정한 것은 당연한 일인데, 그것을 타이밍이 맞느니 어쩌니 하면서 욕하는 것은 어불성설이다. 게다가 해외 소형차들의 배기량이 대개 1.6L였고 내수 기준이 1.5L였던 것을 1.6L로 올린 것인데 거기서 무역장벽 운운하는 것은 헛소리 그 이상도 그 이하도, 아무것도 아니다.[65] 특히 기준 완화에 대한 건은 GM대우가 기준 완화를 막아서 현대기아차가 피해를 본 일도 있다. 바로 모닝 1세대(SA)가 그것인데 800cc 경차인 마티즈를 판매중이던 GM대우가 경차 기준을 1,000cc로 상향하는 것을 막는 바람에 모닝 1세대는 2004년 출시되어 2008년이 되기 전까지 경차 혜택을 받지 못해 피해를 보았다.
6.4. 소비자들의 문제[편집]
비슷하게 품질 문제로 비판받는 랜드로버가 품질 관련 문제가 여러 차례 터진 이후 점유율이 급격하게 하락한 것과 반대로, 현대는 품질 문제가 여러 번 생겨도 높은 점유율을 유지하고 있어서 문제가 있어도 차를 사는 소비자들이 문제라는 주장도 나왔다.
하지만 국내에서는 현대기아를 대체할 브랜드가 마땅히 없음을 무시한 일방적인 비난이라 공감하는 여론이 적다. 당장 직접적인 경쟁 상대인 KG 모빌리티와 르노, 쉐보레는 현대기아에 비하면 라인업이 턱없이 모자란 수준이며, 노후화된 모델들이 즐비하다.[66] 그렇다고 토요타와 혼다 등, 일본차를 위시한 외산 대중 브랜드들은 현대기아에 비해 옵션이나 가격대가 아예 경쟁조차 안되는 상황이라 소비자 입장에서는 현대기아를 제외하면 구입할 브랜드가 없다.
당장 위에서 비교하는 랜드로버의 대부분 차량 라인업은 최소 1억에 달하는 고급 외산 브랜드이며, 이 가격대에는 비슷한 외국 브랜드들이 수없이 많다. 당연히 소득 수준이 높은 소비자들이 접근하는 브랜드인 만큼 일부 가격차이가 나더라도 타사 동급 차량들로 넘어가는 것에 거부감이 덜하다보니 대중 브랜드인 현대기아와 비교한다는 것 자체가 어불성설이다. 특히나 랜드로버는 차량 자체의 품질 뿐만 아니라 서비스망 자체가 악명높다. 길에 치이는 수준으로 널리고 널린 서비스망을 자랑하는 현대기아와 비교하기에는 오히려 현대기아에게 미안한 수준이다.
그리고 무엇보다 타 브랜드 조차 현기보다 더하면 더했지 낫지 않다. QC, 특히 초도 생산품에 대한 품질 문제는 거의 대부분의 브랜드가 가지고 있는 문제이며, 결함도 타사라고 해서 완전 무결하지 않다. 오히려 현대기아는 국내 브랜드인 만큼 초동 조치 자체는 해외 브랜드에 비해 빠른 편.
7. 결론 및 현황[편집]
결론을 말하자면, 이런 문제들이 생긴 이유는 현대차 자체의 문제도 있는 것도 분명하지만 국내에 들어온 외제차는 옵션도 국산차보다는 많이 없고, 내비게이션은 거의 못 쓰지만 가장 큰 문제는 높은 가격과 비싼 수리비 때문에 유지비가 많이 든다는 것이다. 그리고 경쟁사인 한국GM, 르노코리아, KG모빌리티 등은 소비자들이 현대기아차 대신 선택할 수 있는 상품성 및 요소들을 두루 갖추지 못했다. 이 때문에 평범한 소비자들은 선택지가 저렴하고 보증과 수리도 웬만하면 비교적 쉽게 받을 수 있으며 국내 및 해외에서 유명한 다국적 국산 자동차 회사인 현대자동차그룹밖에 선택지가 없게 돼 결함이나 문제가 생겨도 계속 구입하게 된다.
그럼에도 무지성으로 현대차그룹의 실수들을 쉴드치기에 급급한 태도보다 이런 생산적인 비판들을 공론화하며 현대차 측에서 수용하는게 느리긴 해도 일정 부분 받아들이고 개선한 덕에 현대차가 빠른 시간 내에 국내 점유율 1위는 물론, 세계 굴지의 자동차 기업으로 성장할 수 있었던 것도 사실이다.
2020년대 기준으로 유튜브에서는 현대차그룹의 후원을 받은 것으로 짐작되는 사실상 광고 수준의 채널과, 가능한 중립적이고 객관적인 자세를 유지하려는 채널, 그리고 과장되고 자극적인 모습으로 현대차그룹을 까내리는 채널들이 혼재되어 있다. 오랜 기간 동안 독점에 가까운 지위를 유지하며 기득권층이 되어 안일해진 현대차그룹도 문제, 치명적인 결함과 처참한 고객 응대로 심각한 이미지 손상을 입은 현대차그룹의 제품에 상품성으로 우위를 점하지 못하는 나머지 브랜드들도 문제[67], 문제임을 알면서도 주위의 시선과 중고가격 등을 이유로 계속해서 현대차그룹의 판매실적을 올려주는 소비자들도 적지 않아 총체적 난국이 이어지고 있으며 국내 자동차 시장이 점점 갈라파고스화 되어 가고 있는 것이 오래 전부터 이어져 온 실정이다.
8. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-26 14:07:04에 나무위키 현대자동차그룹/문제점 및 비판 문서에서 가져왔습니다.[1] 블루링크, 기아 커넥트, 제네시스 커넥티드 서비스이다.[2] 소비자는 독점기업의 상품의 질이 아주 조악하다 할지라도 울며 겨자 먹기로 이를 구매할 수밖에 없다는 점이다. 학교 문 밖에서는 음식이 맛이 괜찮은 식당을 골라서 갈 수 있다. 그러나 학교 내에서는 구내식당이 하나 밖에 없고 그 식당의 음식이 나쁘면 싫어도 참고 먹을 수밖에 없다. -출처: 김철환(아주대 경제학과 명예교수), 즐거운 경제학(2008)-[3] 제조사를 갖추지 않은 나라에서 이런 짓을 하면 그냥 모든 차의 가격이 올라가는 상황만 연출되지만 그런 사례가 없는 것은 아닌데, 그 사유는 국가 전체의 차량 대수를 조절하기 위해서이다. 싱가포르 문서 참조.[4] 다만, 국내생산을 통해 그나마 관세장벽에서 자유로운 르노코리아자동차, KG모빌리티, 쉐보레의 상태가 현대자동차에 비해 그다지 좋지 않은 점도 고려해야 한다는 반론도 있다. 사실 그냥 경쟁이 안 된다. 세금 거품이 덜하다 보니 감가 측면에서 현대자동차가 당연히 유리할 수밖에 없는 점, 소비자의 브랜드 선택 보수성, 정비의 용이성 등 여러 부분도 선택 변수가 된다.[5] 물론 쏘나타 6세대와 같이 호불호가 갈리는 사례는 있었다. 다만 소비자들은 요즘 나오는 차량들에 비하면 금방 적응했다. 다만 7세대 페이스리프트인 뉴라이즈에서는 불호하는 의견이 많았다.[6] 반면, 같은 시기에 나온 SUV(4세대 싼타페, 베뉴, 팰리세이드)의 경우 디자인에 대한 반응이 대체적으로 긍정적이다. 일부 혹평도 있지만 그나마 세단보다는 덜한 편이다.[7] 심지어 2019년 하반기에 K5 3세대가 출시되면서 더더욱 비교대상이 되어 까이고 있다.[8] 특히 흰색 모델이 그점이 두드러진다. 반대로 어두운 색상들의 경우에는 그다지 많은 비판을 받고 있지 않다.[9] 게다가 국내에서도 2016년, SM6와 신형 말리부의 강세로 판매량이 밀렸고 2017년에 나온 뉴라이즈는 호불호 갈리는 디자인이라 혹평하면서 판매량이 많이 줄어들었다.[10] 다만 이쪽도 급진적인 변화로 호불호가 심하게 갈려서 이후 2019년 페이스리프트를 거치면서 인상이 많이 순화됐다.[11] 투싼 4세대 말고도 현대 아반떼 7세대(CN7)에도 참여했다. 아반떼 7세대(CN7)가 디자인으로 까이지 않고 오히려 호평일색이었던 유이한 사례들이다.[12] 상습적인 폭언을 일삼았다고 한다.[13] 제네시스를 포함한 모든 현대기아의 차량들은 현재까지 디지털 계기판에 경로 없이 지도를 띄울 수 있는 방법이 없다.[14] 깡통 계기판도 모드를 바꿀 시 원형 색상이 바뀌는 효과가 있다. 정말 애니메이션 추가가 끝. 그나마 12.3인치 디스플레이 계기판은 바늘형 테마가 존재하나, 이 테마를 쓰면 숫자로 표기된 속도가 나타나지 않아 되려 바늘로만 속도를 봐야해서 되려 불편해져버리는 희대의 병맛 테마다(...)[15] GV60, G90[16] 과거 코나, 아반떼 등의 경~소형 급의 차량에서 스마트키가 빠진 트림을 선택하면 제공되었던 키[17] 블루링크, 기아 커넥트, 제네시스 커넥티드 서비스이다.[18] eSIM은 통신사가 Lock-in된 상태에서 내장된 SIM 방식이다.[19] 2020년 초반부터는 eUICC를 도입해서 원격으로 현대기아차에서 입맛에 맞게 통신사를 선택해 개통 및 번호이동이 가능하다.[20] 발급비용 7,000원 정도만 내면 별도 요금이 없는 경우가 일반적이다.[21] 사실 이는 동급 최대나 고급화 마케팅을 상당히 선호하는 한국 소비자들의 성향이 더 큰 원인이라고 볼 수도 있다. 또한 현재의 중국에 비해서는 나아졌지만 우리나라는 아직 자동차=부의 과시라고 생각하는 풍토상이 사라지지는 않았고 이에 따라 차체가 더 크고 내구사양이 풍부한 차량을 선호하는 측면이 있다. 그리고 유럽이나 일본같은 경우는 엄격한 자동차세, 주차 규제로 인해 경소형차가 발달할 수 밖에 없는 구조이기도 하다. 미국의 경우는 초강대국인 만큼 온갖 엄격한 소비자 보호법을 내세워도 수출업체들이 군말 않고 받아들여가면서 팔 수 밖에 없기도 하다. 당장에 바이든 정부가 이번에 발표한 인플레이션 감축법으로 인해 다른 나라들의 자동차 메이커들이 난리가 난 상황이다.[22] 현대글로비스 설립 당시 2001년에서는 정부 당국의 별다른 규제가 없었다. 이후 2011년이 돼서야 상속세 및 증여세법 제45조 3항, 특수관계법인과의 거래를 통한 이익의 증여 의제 규정이 시행되어 일감몰아주기를 통한 편법 증여에 대한 증여세 과세를 실시했다.[23] 이와 같은 업체로 현대자동차그룹 엠코, 이노션 등이 있다.[24] 물론 고객이 요청하면 신한은행 마이카대출 등 타 상품을 써도 되나 현대캐피탈 쓰면 할인혜택 있다고 낚시성 미끼를 던져줄 것이다.[25] 여담으로 현대차를 옹호하려는 세력의 주장 중에는 이러한 논점을 흐리거나 피장파장의 오류를 저지르는 식의 주장이 많다. 저지른 일 자체는 주워담을 수 없기 때문이다. 하지만, 역으로 법적 하자가 없는 일까지 불법적인 문제의 불합리함을 비약시키려고 예로 드는 주장도 많다.[26] 반대로 선진국에서 주로 사용하는 포드나 폭스바겐의 보닛 타입 트럭, 픽업 트럭, 보닛 타입 밴(쏠라티 같은)과 같은 차량들은 개발도상국에서는 비인기 차량이다. 주로 일본산 아니면 국산, 중국산을 쓰는데 일본산, 중국산 상용차량 역시 우리나라와 비슷한 형태이다.[27] 유럽식으로 본넷 타입으로 소형 트럭을 만들면 충돌안전성이나 안락함, 운전자 편의성은 좋아지지만 포터나 봉고같은 원박스 타입에 비해 동일 차체크기, 동일 회전반경에서의 적재용량은 줄어들 수밖에 없다.[28] 설계 자체가 유럽이 추구하는 방향과는 크게 동떨어져 있으며, 저렴한 가격을 제외하면 차폭 및 전장, 편의사양 등 사실상 모든 면에서 MAN 라이온스 시티 등 유럽의 경쟁 차량에 비해 뒤쳐져 시장성이 없는 것도 원인이다.[29] 다만 자동차 산업에서 아직 블루 오션에 해당하는 수소연료전지차 부분에서는 2020년 엑시언트 퓨얼셀 모델이 스위스에 수출된 사례가 존재하며, 1,600대 가량의 대규모 납품 계약을 채결한 상태다.[30] 이후 현대자동차그룹이 기획전 "포니의 시간"을 열면서 진행한 원데이 클래스에서 자사 차종의 부품보유기간이 15년까지라고 밝혔다.[31] 이 쪽은 아예 토요타 가주 레이싱 부서를 통해 전문적으로 과거 단종 차량들의 부품 재생산 및 판매를 담당하는 'GR 헤리티지 파츠'를 상술된 같은 시기 2020년부터 따로 브랜드화 시켰다. GR 헤리티지 파츠 외에도 토요타 차종들은 TRD, 코로모 헤리티지 등을 통해 비교적 쉽게 구할 수 있다.[32] 청색 포니 1 패스트백 세단이 복각부품 제작을 포함한 사내 리스토어 과정을 거친 뒤 해당 기획전에 전시됐다.[33] 30주년을 맞아 KIA 360에 연구소에서 보관 중이던 1세대만을 NQ5와 함께 잠시 전시했으나 이마저도 앞, 뒤 휠캡의 로고가 달랐다.[34] 현대자동차그룹 결성 직후 그룹에 합류한 현대정공 출신들이 기아자동차 출신들을 경쟁상대로 보고 경계하는 모습을 보였다는 회고가 종종 있다. 기아그룹 시절 기아자동차에서 근무했던 황순하의 저서 "자동차 문화에 시동 걸기"에 실린 카렌스의 개발기에도 이러한 분위기가 담겨 있다.[35] 심지어 현대 섀시를 올려 이리사르 i8이라던지 마르코폴루 SA 파라디수 시리즈를 만든다고 쳐도, 아무리 국내에서 현대자동차나 기아의 섀시를 쓰고 현기차 로고를 박아서 파라디수 시리즈를 만든다고 쳐도 바디는 마르코폴루의 것이 되기 때문에 브라질 등 남미 등지에서 돌아다니는 파라디수 시리즈와 아예 다른 차가 돼도 현기차가 남길 수 있는 이윤은 적게 된다.[36] 당장 2019년에는 국내 시장에 마지막으로 남아 있던 소형 세단인 엑센트가 단종되고 이를 대체하는 엔트리 소형 SUV 베뉴가 출시됐다.[37] 말리부는 중형 세단 유일 3기통, 한국GM의 철수설 이슈 등이 한몫했어도 차 자체는 나쁘지 않다. 반면 SM6는 중형차 유일 후륜 토션빔(+AM링크) 패밀리/컴포트 세단 클레스에 맞는 선택인가?, DCT 울컥거림, S-LINK, 수리비, 감가 등 각종 문제점에 시달리며 가장 욕을 많이 먹는 중이다. 가장 큰 문제는 상품성 개선을 소홀히 하고, 이미지를 쇄신하지 못 한 게 가장 컸다. 다만, 단종의 가장 큰 이유는 국내외를 막론하고 세단의 인기가 갈수록 식어감에 따라 각각 한국GM 쉐보레, 르노코리아의 본가인 GM 미국 본사와 르노 프랑스 본사에서 세단 라인업들을 단종시키려 하는게 가장 큰 이유이기는 하다. 이는 현대기아차도 마찬가지라 세단의 인기가 SUV에 점점 밀리고 있기는 하다.[38] 물론 해당 두 차종은 각 브랜드가 현대기아차 그룹과는 별개로, 두 차종들이 마주한 문제들이 워낙에 많고 자체적으로 해결할 수 있는 능력이 부족한 게 컸다. 그다지 특이한 일은 아닌것이, 쌍용자동차의 체어맨이 이로 인해 경쟁에서 패배하고 결국에는 단종되면서 사라졌던 과거가 있다.[39] 상품성에 관한 문제는 쉐보레나 토요타같은 브랜드에서 더욱 부각되는데, 이런 브랜드들의 문제는 편의사양이 북미형과 별 차이가 안난다는 점이다. 옵션이 좀 빠지더라도 큰 차를 선호하는 북미와 달리, 한국 소비자들은 급에 걸맞은 편의사양이 들어가 있는지에 대한 여부를 많이 따진다. 이런 차이가 가장 많이 부각된 사례가 2023년형 현대 그랜저와 토요타 크라운을 비교했을 때이다.[40] 마일로 환산하면 약 99419마일이다.[41] 당장 MSRP가 영어 Manufacturer Suggested Retail Price, 즉 '생산자 제안 시장판매가격'이라는 뜻의 머릿글자라는 사실을 알면 이해하기 쉽다.[42] 2020년 기준으로는 그냥 가격만 놓고 보더라도 한국과 차이가 별로 없는 경우가 많아졌다.[43] 사실 불편한 진실이지만 이런 사례는 거의 대다수의 신흥국들의 선진시장 진출 당시에 겪는 텃세이다. 기존 선진국 상품 대비 브랜드 가치도 떨어지고 품질도 낮은데도 가격 경쟁력까지 없으면 아예 팔릴 수 없기 때문에 밑지고 보는 장사에 가깝게 싸게 팔아야 되는 운명이다. 중국산 제품도 품질은 2020년대 기준으로 어느정도 수 위권 안까지는 올라왔지만 여전히 공산품 가격은 이웃국가인 한국이나 일본에 비하면 몇분의 1의 수준에 불과하고 그마저도 자국 내수 위주로 팔리고 해외시장은 중하위소득 신흥시장에서만 어느정도 팔리고 선진국 시장에서는 부진한다. 지금은 미국 시장에서 1위를 달리는 토요타도 진출 초기에는 1세대 토요타 크라운은 욕만 잔뜩 먹고 현대 엑셀처럼 조롱의 대상거리였으나 수십 년에 걸친 노력과 렉서스 런칭 등 수많은 두드림 끝에 겨우 시장에 정착했다.[44] 옛날 정보이다. 한미 FTA로 인해 자동차 관세는 철폐됐다. 그 전에도 미국의 자동차 관세는 그다지 높지 않았다. 단, 픽업트럭의 경우는 FTA에 해당되지 않으므로 높은 관세를 물어야 한다.[45] 기사에서도 딜러 자체 프로모션이라고 서술하고 있다.[46] YF 쏘나타의 북미시장 성공이 이 사람의 최대 실적이다.[47] 단, 미국에서 오랫동안 타지 않았을 경우 우리나라에 들어올 때 각종 세금을 내야 하는데, 그 액수가 만만치 않다. 운송비까지 합하면 내수용 가격을 간단하게 넘어 버린다. 따라서, 미국에서 타던 차가 아닌 것을 사서 들여오는 경우는 실제로 찾아보기 어렵다.[48] 그래서 모터스포츠를 보지 않거나 잘 모르는 사람들은 클래스 우승을 종합 우승으로 착각하는 경우가 많다. WRC도 마찬가지.[49] 실제로 TCR 월드 투어와 지역의 TCR 시리즈를 비롯한 TCR 시리즈들은 팩토리 팀의 참여가 불가능한 커스터머 시리즈이다[50] 심지어, 아키오 회장이 직접 드라이버로 나섰다.[51] 페어레이디 Z는 제외.[52] 네이밍 스폰서십이든 뭐든간에[53] 레드불, 페라리, 메르세데스, 애스턴마틴, 르노, 맥라렌, 하스[54] RBPT 파트너인 포드[55] F1에서 그러한 측면이 중요하지 않다는게 아니다. F1 엔진의 연비는 이미 80년대에도 매우 중요한 요소였으며, 2000년대까지만 해도 세션마다 엔진을 갈아끼우면서 매해 차량당 엔진을 100개 넘게 쓰던 상황이 V6 하이브리드 시대에는 연간 사용하는 개별 부품별 갯수가 10개가 안 되기 때문에 현재 F1에서는 연비도, 내구도도 매우 중요한 요소다. 어디까지나 내구레이스와 비교하여 중요성이 떨어진다는 것이다[56] i20의 전동화 모델을 개발할 경우.[57] 현대가 랠리크로스에서 철수한 이유도 2022년의 전면 전동화 규정 변경과 동시에 랠리크로스 카테고리에 적합한 '소형 해치백 전기차'가 준비되지 않아서였다.[58] 예를 들어 같은 아반떼여도 HD와 CN7을 비교하면 멀티링크에서 토션빔, 컵홀더 날개 제거, 시트 백포켓 제거, 주유구 주변 플라스틱 커버 제거 등등 구형에 비해 원가절감된 부분이 많다.[59] 스티어링 휠을 일정 각도 돌리면 그 방향으로 보조 라이트가 점등되는 기술이다.[60] 전조등, 전파관련, 시인성 관련 기술들이 그 예이다.[61] 진짜로 이런 시트를 넣는다면 통로 폭이 매우 좁아진다. 물론 남미 버스들도 일반고속 기준으로 좌석 등받이 폭이 넓어서 통로 폭은 좌석 폭에 비해 좁은 편이지만 사람이 지나다닐 공간은 있다.[62] 스텔라의 1.6리터를 내수용에서는 포기하고 1.5리터로 운영해야 했던 것이며, 엘란트라 1.6리터 모델이 세금 때문에 많이 판매되지 못했던 것 등이 대표적인 예이다. 1995년에 아반떼를 출시했을 때도 1.6리터, 1.8리터와 함께 1.5리터를 내수 전용으로 만들어야만 했고, 아반떼 XD도 여러모로 문제가 많은 1.5리터를 내수용으로 운영해야 했다.[63] 기준이 1.5L여서 가장 피해를 본 차종이 자사의 에스페로였음에도 적극적으로 기준 완화에 노력하지 않았던 게 대우자동차였다. 결국 그렇게 에스페로는 단종되고, 훨씬 나중인 2006년 10월에 라세티 내수용으로도 1.6리터를 출시했다.[64] 참고로 행정자치부에서 소형차의 자동차세 기준인 배기량 1.5L에서 1.6L로 완화한 것은 2005년의 일이며, 2006년에 현대가 아반떼HD에 최초로 감마 1.6L 엔진을 탑재했다.[65] 이에 유착관계를 주장하는 측에선 언론에 조명받지 않았을 뿐, 이미 국토부와 유착관계를 드러낸 적이 한두번이 아니며 말도 안 되는 것으로 비판하면 안되는 것일 뿐이지 실제 비판거리는 분명히 있다고 주장하지만, 당연하게도 그 유착관계를 기재하고 싶다면 별도로 올릴 문제지 여기에 주석으로 한줄 쓰고 끝이 아니다. 실제 비판거리가 있다고 해도 제대로 된 뒷받침이 없다면 어디까지나 개인의 뇌피셜에 불과하다.[66] 2023년 기준으로 쉐보레는 국내 판매용 생산 차종이 2대 뿐이고 나머지는 전부 미국 등지에서 제조한 수입차량들이라 수입 회사로 전환되어 국산차로서의 경쟁력이 매우 낮아졌다. KG모빌리티는 라인업의 절반 이상이 노후화 되었으며, 르노는 사실상 모든 모델들이 노후화 되었다고 해도 무방할 만큼 신차 경쟁력이 부족하다.[67] 그런데 정작 나머지 브랜드들도 현대차그룹과 하등 다를 게 없다. 소비자들을 기만하고 무시하는 행태는 도긴개긴이다. 판매량이 적어서 이슈화가 안 되고 묻히거나 덜 알려져 있을 뿐이다. 사실 이 상황은 국내 자동차시장의 현대기아차 독점구조와도 관련이 있는데, 국내 나머지 브랜드의 경우 거의 전부 해외자본의 기업인 상태로 아주 작은 점유율을 가지고 있어서 적극적으로 친 소비자정책을 취하기 보다는 현대가 욕받이를 해 주니 은근슬쩍 묻어가면서 이익만 챙기려 하기 때문이다. 과거 1990년대처럼 국내자본의 자동차회사들이 여러곳 형성되어 있을 때처럼 국산 경쟁사들이 많고, 현대 독점이 아닌 상태에서 기아, 대우, 삼성, 쌍용 또한 현대를 이기겠다고 적극적으로 경쟁을 하던 시기에 비록 국내 메이커들의 기술 수준이 떨어져서, 즉 실력이 부족해서 차에 문제가 생기긴 해도 상대방 회사보다 더 경쟁력있는 제품을 만드려는, 설령 성능이나 품질 경쟁에서 뒤쳐지면 할인이라도 많이 해서 가성비라도 좋게 하여 점유율을 뺏어오려는 각고의 시도들을 했다.