호쿠리쿠 신칸센

1. 개요[편집]

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JR 동일본, JR 서일본이 보유하고 있는 신칸센 노선.

1998 나가노 동계올림픽에 맞춰서 나가노역까지 개통되었으며, 완공 직전까지 운행되던 우스이 급구배 구간을 이 노선으로 대체하게 되었다. 2015년 3월 14일 카나자와역까지 개통되었으며 2024년 3월 16일 카나자와-츠루가 구간이 개업할 예정이다.

나가노역-카나자와역 구간이 2015년 3월 14일에 개업함에 따라 수도권과 호쿠리쿠 지방의 소요시간 단축이 실현되었다. 개업 후 도쿄역-죠에츠묘코역 간 1시간 50분, 도쿄-도야마 간 2시간 10분, 도쿄~카나자와 간 2시간 30분에 운행하며 가장 빠른 열차가 도쿄역-카나자와역을 2시간 28분에 주파한다. 호쿠리쿠 신칸센이 개통되기 전까지는 도쿄-카나자와 간의 가장 빠른 열차는 에치고유자와역을 경유하는 조에츠 신칸센과 호쿠호쿠선, 호쿠리쿠 본선을 경유하는 방법으로, 2010년 기준 3시간 47분이 소요되었다.[3] 2023년 3월 18일 다이어 개정에서 조에츠 신칸센 구간(호쿠리쿠 신칸센의 경우 오미야역 - 타카사키역 구간 해당)의 영업운행 최고속도가 240km/h에서 275km/h로 상승함에 따라 호쿠리쿠 신칸센의 소요시간도 최대 2분 단축되어 도쿄-토야마 간 2시간 8분, 도쿄-카나자와 간 가장 최속달편은 2시간 25분이 소요된다.[4]

호쿠리쿠 신칸센이 카나자와까지 개업하기 전까지는 나가노역까지밖에 개업하지 않은 상태였으므로, 수도권과 호쿠리쿠 지방을 연결하는 주 교통수단이 되지는 못했으며, 조에츠 신칸센을 통한 연계나 도카이도 신칸센 마이바라역 경유의 특급 시라사기를 이용하는 방법이 있었다. 조에츠 신칸센을 통한 연계 시, 호쿠호쿠선의 하쿠타카를 통해 카나자와까지 운행되고 있었으며, 이 이름은 호쿠리쿠 신칸센의 등급명으로 이어지게 되었다.

카나자와까지 개업 후 죠에츠묘코역을 경계로, 타카사키-죠에츠묘코 구간은 JR 동일본, 죠에츠묘코-카나자와 구간은 JR 서일본의 관할이 되었다.[5] 이처럼 동일한 신칸센 노선이 여러 JR 회사의 관할에 의해 운행되는 것은 처음이며, JR 서일본은 산요 신칸센도 가지고 있는데, JR 1개의 회사가 운영하는 신칸센 노선이 직접 연결되지 않은 것도 처음이다.

1.1. 노선 데이터[편집]

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• 영업주체 (관할)
  • 타카사키~죠에츠묘코: 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
  • 죠에츠묘코~카나자와: 서일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
• 건설주체
  • 타카사키~나가노: 일본철도건설공단 (현재, 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구가 계승)
  • 나가노~카나자와~츠루가: 독립행정법인 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구
• 노선거리: 타카사키~카나자와 345.5km
• 궤간: 1435mm
• 역수: 13
• 복선구간: 전구간
• 전화구간: 전구간 (교류 25000V 50/60Hz)
  • 타카사키~카루이자와, (죠에츠묘코)~이토이가와: 교류 25000V 50Hz
  • (카루이자와)~죠에츠묘코, (이토이가와)~카나자와~하쿠산 종합차량소: 교류 25000V 60Hz
• 신호장비: DS-ATC, RS-ATC[6]
  대용폐색식으로 DS-ATC 작동불능시 사용.
• 운전지령소: JR 동일본 신칸센 총괄본부 신칸센 종합지령소, JR 서일본 카나자와 지사 카나자와 신칸센 종합지령소
• 열차 운행관리시스템: 신칸센 종합 시스템 (COSMOS)
• 구조별 연장비율
  • 타카사키~나가노: 노반 15%, 교량 9%, 육교 25%, 터널 51%
  • 나가노~카나자와: 노반 2%, 교량 14%, 육교 40%, 터널 44%
  • 카나자와~츠루가: 노반 2%, 교량 14%, 육교 51%, 터널 33%
• 최고속도: 260km/h
• 영업본부
  • 열차 운행 및 전반 관리: 신칸센 총괄본부, 카나자와 지사
  • 역 관리, 영업업무
    • 타카사키~안나카하루나: 타카사키 지사
    • 카루이자와~죠에츠묘코: 나가노 지사
    • 이토이가와~카나자와~츠루가: 카나자와 지사
• 열차 예약 : 에키넷(티켓리스 가능), e5489(티켓리스 가능)

2. 연혁[편집]

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예로부터 간토와 호쿠리쿠를 잇는 교통로는 에도에서 타카사키를 경유하여 우스이 고개를 넘어서 나가노를 찍고 조에츠시 지역으로 내려가는 나카센도-키타구니카이도(北国街道) 루트였고, 근대 이후 우스이 급구배가 개통되면서 해당 루트로 신에츠 본선(信越本線)이 운행되고 있었다. 하지만 우스이 급구배 구간은 극한의 급구배로 인해 열차 운용의 효율성에 제한이 심하게 걸렸다. 이를 극복하기 위해서 신칸센을 건설하는 계획이 세워지게 되었다.

호쿠리쿠 신칸센은 정비 신칸센으로, 1970년 제정된 전국 신칸센 철도 정비법에 의해 기본 계획이 결정되었고, 1973년부터 건설 지시가 내려졌다. 나가노-도야마 간 중간 경유지는 명시되지 않았고, 일본국유철도는 1975년 무렵 히다 산맥을 터널로 관통하는 단거리 노선의 건설도 검토했지만, 화산 지역의 고열 암반 문제와 지표로부터 최대 2000m 이상의 터널에서 발생하는 대량의 지하수 처리 및 암반 파괴 문제를 가지고 길이 70km에 달하는 초 장대터널을 건설하는 것이 불가능하다고 파악되어 신에츠 본선과 호쿠리쿠 본선을 따라가는 기존 노선의 병행선으로의 건설이 결정되었다.

사실 호쿠리쿠 신칸센의 정비 계획이 발표되기 전에 건설이 정해져 있었는데, 도호쿠 신칸센(도쿄-모리오카간), 조에츠 신칸센(도쿄-니가타간), 나리타 신칸센(도쿄-나리타 공항간, 이후 건설 중단)은 공사가 시작되어 있었으나, 이로 인해 국철은 거액의 적자를 기록하고 있었고, 국철의 긴축 재정 실시와 오일 쇼크로 인한 건설비 상승으로 건설이 동결되는 등 계획이 지지부진하고 있었다.

1987년 국철 분할 민영화에 의해 특수법인인 신칸센 철도 보유 기구가 신칸센 시설을 소유하고 기존 개업한 신칸센의 임대 요금을 재원으로 하여 정비 신칸센을 건설하게 됨으로써 호쿠리쿠 신칸센의 건설이 시작되게 되었고, 1985년 공사실시계획 인가 신청시에는 타카사키-코마츠간을 풀 규격 신칸센으로 선행 건설한 후 코마츠-오사카를 나중에 건설할 계획이었으나, 1988년 운수성에서 건설비용 절감을 목적으로 발표된 방안에서는 타카사키에서 나가노까지의 구간 건설을 선행하고 타카사키-카루이자와간만을 풀 규격 신칸센으로, 카루이자와-나가노 간을 미니 신칸센으로 하는 계획으로 변경되었다. 또한 타카오카-나가노 간은 미니 신칸센으로 건설하는 것으로 계획이 변경되었다. 또한, 이토이가와-우오즈간은 신칸센과 동일한 규격으로 건설하고, 선로를 재래선 궤간으로 하는 슈퍼 특급 방식으로 계획되었다.

1989년 우선적으로 타카사키-카루이자와 구간을 착공했으나, 1991년 나가노시가 1998 나가노 동계올림픽・패럴림픽을 유치함에 따라 카루이자와-나가노 구간도 풀 규격 신칸센으로 착공하게 되어 1997년 10월 1일 나가노 신칸센이라는 이름으로 개업했다. 법적인 이름은 '호쿠리쿠 신칸센'이었으나 당시 호쿠리쿠 신칸센은 나가노에서 끊겨서 호쿠리쿠 지방은 가지 않는 노선이었고, 그래서 각종 안내표지에는 호쿠리쿠 신칸센 대신 나가노행 신칸센(長野行新幹線), 줄여서 나가노 신칸센(長野新幹線)이라 하였다.

슈퍼 특급 방식으로 착공하기로 한 타카오카-카나자와 구간은 도야마현의 연선 지자체들이 병행 재래선이 되는 호쿠리쿠 본선 이스루기-타카오카 구간의 경영 분리에 반대했기 때문에 신타카오카역-카나자와역으로 루트를 변경하게 되었고, 타카오카역을 경유하는 루트의 난공사 구간으로 선행 착공되었된 카에츠 터널은 버려지게 되었으며, 이에 투입된 건설비는 도야마현이 부담하게 되었다. 1998년 3월 나가노-죠에츠(죠에츠묘코역으로 개업) 구간을 착공했다.

2000년 말 총리였던 모리 요시로에 의해 이스루기-카나자와 구간을 착공하는 것이 제안되었으나, 하시모토 류타로파의 유력자였던 노나카 히로무에 의해 도야마까지 단축되었다. 도야마역 이서 구간은 도호쿠 신칸센 모리오카-하치노헤, 큐슈 신칸센 신야츠시로-가고시마츄오 구간 개통 이후 검토하는 것으로 결정되었다. 이 구간은 2004년 말의 정부-여당 간 회의결과에 의해 2005년 4월 27일에는 도야마역에서 이시카와현 하쿠산시 하쿠산 종합차량기지까지 (단, 여객 영업은 카나자와역까지)의 풀 규격 신칸센 건설이 결정되었으며, 6월 4일 기공식이 열렸다.

2011년 12월 26일 하쿠산 종합차량기지-츠루가 구간의 건설이 결정되었으며, 2012년 6월 29일 착공이 결정되었다. 동년 9월 4일에는 JR 동일본과 JR 서일본에서 공동 개발한 차량의 개요가 발표되었다. 2013년 6월 7일에는 나가노-카나자와 구간의 역명이 발표되었으며, 가칭으로 되어 있던 죠에츠역은 죠에츠묘코역으로, 신쿠로베역은 쿠로베우나즈키온천역으로, 신타카오카역은 그대로 신타카오카역이 되었다. 그리고 신칸센이 드디어 호쿠리쿠 지방까지 가게 되면서 10월 2일에는 전 노선 모두 호쿠리쿠 신칸센이라는 명칭으로 통일하고, 대신 나가노현의 입장을 고려해[7] JR 동일본의 구간에서는 '北陸新幹線（長野経由）'(호쿠리쿠 신칸센(나가노 경유))라고 표시되는 것을 발표했다. 나가노를 경유한다는 것을 명시하여 이용자가 혼란을 겪지 않도록 하는 것이 목적으로, JR동일본 관내의 역 안내판 등에 적용되었다. 10월 10일에는 열차의 애칭도 발표되었다.

나가노 신칸센이 개통된 지 16년이 경과하여 ATC의 노후화가 진행되고 있었기 때문에, 카나자와역까지 연장 구간은 처음부터 디지털 ATC로 건설되었으며, 2013년 11월 9일 밤부터 10일 새벽 사이의 전환 공사를 통해 타카사키역부터 나가노역까지의 구간이 아날로그 ATC에서 디지털 ATC로 전환되었고, 이로서 JR 동일본의 신칸센 전 구간의 보안장치가 디지털 ATC가 되었다. 이로 인해 2014년 3월 15일 다이어 개정에서 도쿄-나가노 간 하행은 평균 2분, 상행은 평균 4분의 소요시간이 단축되었다.

카나자와 - 츠루가 구간 공사 진행 상황이 늦어지고 있어서 개통 예정일을 2022년에서 2024년으로 연기한 상태였으나, 2021년에 사업비 증액으로 2023년 말에 개통예정이었다. 그러나 연기되어 2024년 3월 16일에 개통한다.#

2.1. 나가노 신칸센[편집]

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長野新幹線 / Nagano Shinkansen

나가노 신칸센 개통 기념 CM.[8] 나가노로 가는 신칸센이 있다는 소리를 듣자 교토의 절을 구경하던 수학여행 온 학생들과 그 절에서 수행하던 스님(!)이 모두 신칸센을 타러간다는 내용이다. 아키타 신칸센 개통 때도 비슷한 포맷으로 광고 하나 더 만든 적이 있다.[9]

JR 동일본이 보유했던 신칸센 노선으로, 1997년 타카사키-나가노까지 개업하였다. 개업과 동시에 우스이 고개를 넘던 신에츠 본선의 요코카와역-카루이자와역사이 구간이 폐선되었고, 카루이자와역-시노노이역사이 구간이 제3섹터인 시나노 철도로 전환되며, 병행재래선 경영 분리의 첫 번째 예가 되었다.

요코카와역과 카루이자와역 사이의 우스이 급구배 구간은 20km에 거의 근접하는 길이의 30퍼밀 경사의 터널을 두어 개 뚫어서 넘기게 되었고, 1997년 10월 30일 나가노까지 개통시켰다. 또한 기술의 발달로 차량의 전력 변환 장치가 소형화·경량화되어 반드시 지상의 전력 주파수를 통일할 필요가 없어졌기 때문에, 공사 비용 절감을 위해 카루이자와-사쿠다이라간(카루이자와역에서 약 5km 지점)에 신칸센으로서는 처음으로 다른 주파수의 전력을 사용하게 되었으며, 50Hz(도쿄전력)/60Hz(주부전력)의 주파수 변환을 실시하고 있다.

2.2. 호쿠리쿠 신칸센[편집]

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죠에츠묘코역까지는 JR 동일본이, 죠에츠묘코역에서 카나자와역까지는 JR 서일본이 관리하며, 상호 승무교대는 나가노역에서 이루어진다. 이것은 국철 분할 민영화 당시의 신칸센 노선 분배 관례를 깨는 것으로, JR 동일본-JR 도카이-JR 서일본의 관할 구역을 지나는 도카이도 신칸센의 관리를 도쿄부터 신오사카까지 전부 JR 도카이가 하고 있는 것이나 JR 큐슈의 관할 구역을 지나는 산요 신칸센을 서일본이 관할하는 것처럼 신칸센 노선은 회사들의 관할 구역을 넘나들어도 한 회사에서 관리하는 것이 원칙이었다. 따라서 호쿠리쿠 신칸센은 JR이 출범한 이후 처음으로 JR회사들 간의 관할 지역을 넘나드는 신칸센 노선이 되었다. 사실 그럴 수밖에 없는 것이 츠루가까지 개통하게 되면 양사의 영업 영역 길이가 동일본 측이나 서일본 측이나 비슷비슷해지기 때문.

이 때문에 묘한 상황이 하나 발생했는데, 원칙적으로 하면 양 사간의 경계역인 죠에츠묘코역에서 JR 동일본의 승무원과 JR 서일본의 승무원이 교대를 해야 하나, 죠에츠묘코역에 정차하는 열차는 사실상 나가노 이후 각역정차 역할을 담당하는 하쿠타카 뿐이고[10] 속달타입인 카가야키는 전 열차가 서지 않고 통과해버리기 때문에 교대를 할 수 없게 된다. 그렇다고 열차마다 승무교대역을 달리 지정할 수도 없는 노릇이라 따라 원래 경계역은 죠에츠묘코역이지만 실제로 양 사간의 승무원 교대는 전 열차 필수정차역인 나가노역에서 행하는 것으로 결정되었고 승무교대를 위해 나가노역의 정차시간이 2분으로 책정되었다.

이 때문에 나가노~조에츠묘코 구간은 동일본의 구역임에도 서일본의 기관사들이 운행을 하고있다.

3. 연장 예정[편집]

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2012년 8월 18일 카나자와-츠루가간 신칸센을 착공하였으며, 2015년 1월 18일 정부・여당 간 회의에서 3년 앞당긴 2022년에 개통한다는 결정을 굳혔고, 카나자와~후쿠이 간은 2020 도쿄 올림픽 이전에 완공하는 것으로 협의되었다. 시일을 상당히 당겨버렸기 때문에 시운전을 2년 정도 진행하는 일본의 특성 상 선로는 2018년까지 완공한다는 이야기인데, 일각에서는 이것이 가능한지 의문이 제기되고 있기도 하다. 장기적으로 츠루가-신오사카 구간도 계획하고 있다.

JR 서일본과 동일본은 나머지 구간까지 개통해서 도카이도 신칸센의 바이패스로 써먹으려는 모양이다. 호쿠리쿠 신칸센은 호쿠리쿠 지방으로 크게 우회하는 루트라 소요시간&운임[11]&배차간격[12] 모두 도카이도 신칸센에 비해 크게 불리하다. 도카이도 신칸센 바이패스라는 주장은 도카이 대지진 등의 대재난으로 인해 도카이도 신칸센이 장기간 운행 중단되었을 때를 대비해 도쿄와 오사카를 잇는 신칸센이 하나 더 있으면 전국적인 교통망 확보에 도움이 된다는 취지로[13], 재난이 없을 때에도 바이패스가 될 수 있다는 주장은 아니다.[14]


호쿠리쿠 신칸센 카나자와역 이서구간 발차멜로디.



츠루가-신오사카 구간 노선을 두고 크게 5가지 방안이 제시되었다.

1. 츠루가 - 오바마 - 교토 - 신오사카 (파란색, 결정)

JR 서일본이 제안한 노선안. 츠루가에서 교토까지는 이 노선으로 가는 것으로 결정되었다. 최종안은 문서 상단의 노선도 참조.

2. 츠루가 - 오바마 - 카메오카 - 신오사카 (연두색)

신오사카까지 새 노선을 까는 루트. JR 도카이와 따로 협의할 필요가 없고 시간 단축도 확실하지만, 교토 본 시가지와 멀리 떨어진 가메오카만을 경유하기 때문에 교토 수요를 잡을 수 없다는 것이 문제.

3. 츠루가 - 오바마 - 히가시마이즈루 - 교토 - 텐노지 - 간사이 공항 (보라색)

교토부와 산인 지방에서 제안한 루트. 하지만 현실은 일본판 오송분기[15]로, 마이즈루 시와 교토 시 두 곳에 엄청난 드리프트가 생긴다. 명분도 '국토 제2축 건설'로 비슷하다. 다만 오송분기 결정 과정과 달리 물리적 실력 행사는 없었고, 실제로 이루어지지도 않았다. 그리고 이랬다가는 나리타 신칸센꼴 날 수도 있다.

4. 츠루가 - 오미이마즈 - 교토 - 신오사카 (하늘색)

코세이선을 따라가는 루트로, 따지고 보면 이게 소요시간이 가장 적게 걸리고 선형도 좋지만 5번처럼 도카이도 신칸센과 직결을 전제로 하기 때문에 금방 묻혔다. 1번처럼 도카이도 신칸센을 남쪽으로 우회할 수도 있지만, 코세이선과 중복되는지라 JR 서일본 측에서 반대할 가능성이 높았다.

5. 츠루가 - 마이바라 - 교토 - 신오사카 (오렌지색)

새로 건설해야하는 구간도 짧고 건설 비용도 저렴하여 가장 가성비가 높은 안. 하지만 도카이도 신칸센과 직결을 전제로 하기 때문에 문제가 많다. 먼저 도카이와 동일본의 관제 시스템 구조 자체가 달라서 직결이 불가능하다. JR 서일본 사장도 같은 이유로 도카이도 신칸센 직결에 난색을 보였다. 선로 용량 문제도 있다. 현재 도카이도 신칸센은 지하철 수준의 배차 간격을 자랑하고 있는데, 여기에 끼워넣게 되면 호쿠리쿠 신칸센의 시간표 짜는 것이 난감해지게 된다. 지금도 JR 도카이는 선로 용량 부족을 이유로 JR 서일본과 산요-큐슈 신칸센에서 직결운행 중인 JR 큐슈 소속 열차조차도 도카이도 신칸센 입선을 허가하지 않고 있다. 마이바라로 접속할 경우 코세이선 채산성이 감소하기 때문에 JR 서일본이 반대하고 있기도 하다.

츠루가-신오사카 간 신선 건설이 지지부진하자 JR 서일본과 일본 정부는 코세이선과 도카이도 본선을 통해 호쿠리쿠 신칸센에 프리 게이지 트레인, 즉 궤간가변 열차를 투입할 계획을 세웠고, 2014년 9월 대차실험을 진행하고 2016년부터 시험 차량을 굴릴 예정이었으나, 2015년 3월 현재는 카나자와-츠루가 간 개업이 2022년으로 앞당겨짐에 따라 불투명해진 상태. JR 서일본 측은 2022년까지 FGT의 도입은 불가능하다고 밝힌 상태이다.[16]

2016년에 후쿠이부터의 노선이 결정될 예정이었지만 무산되었다. # 대부분의 언론은 오바마-교토 노선이 유력하다고 보도하였다.

2016년 12월 13일 내각회의 도중 아소 다로 부총리 겸 재무대신이 호쿠리쿠 신칸센의 편수가 적은 것이 도쿄-오미야 간 선로포화가 아닌가라고 지적하면서 대안으로 신주쿠로의 노선 연장을 시사했다. 물론 오사카 연장 문제에 대한 회견 도중 나온 이야기지만, 이미 정부 고위층에서도 1시간당 1~2대 수준의 호쿠리쿠 신칸센 편수가 적다는 걸 인지하고 있을 가능성이 높다. 추후 호쿠리쿠 신칸센의 신주쿠연장과 편성 확충을 기대해봄직하다.[17]

2016년 12월 20일 호쿠리쿠 신칸센 연장이 오바마-교토 루트로 확정되었다. 마이즈루 경유를 원하던 교토 입장에서는 유감을 표명했다. 츠루가에서 오바마를 거쳐 교토로 가는것이 소요시간과 건설비용이 적절하다고 한다. 오바마-교토 구간은 첩첩 산중이라 지하철 신칸센이 될 모양. 국토교통성에 따르면 2031년에 착공을 하여, 2046년에 개업할 것으로 예상하고 있다. 다만 현 여당인 자민당에서 조기 착공을 원하는 만큼 개업시기는 이보다 앞당겨 질 수 있다. 자세한 내용은 확정된 것이 아니지만 강을 따라 놓인 국도 367호선(사바카이도)를 따라갈 것으로 보인다. 또한, 교토~신오사카 루트는 2017년 3월 말까지 검토 할 것으로 보인다.

또한 카나자와역과 코마츠역 사이[18]에 하쿠산역(가칭)을 설치하려는 지역 여론이 있었으나, 2017년 4월 15일 역 설치를 포기하고 유치단체를 해산하였다. 하쿠산역은 상대식 승강장의 고가역으로 건설될 예정이었으며, 대피선로는 설치하지 않을 계획이었다. 개업 시에는 일 평균 6700명이 이용할 것으로 예상되었다. 그러나 정차역 증가와 다이어 개정으로 인한 속달성의 문제, 공사계획과 운영관리시스템의 변경, 재원과 수지채산성 확보가 필요하기 때문에 최종적으로 의회에서 부결되어 유치를 포기하고 단체를 해산했다.

2017년 3월 15일, 교토-신오사카 간 경로가 결정되었다. 도카이도 신칸센과 달리 남쪽으로 우회하는 루트로 결정되었으며, 마츠이야마테역이 신설된다. 이로써 44년 만에 전 노선의 경로가 확정되었다.

2023년 3월, 교토지역의 환경평가지연으로 인한 착공지연으로 마이바라 루트안이 다시 부상하고 있다. 이시카와 현의회에서 후쿠무라 현의원은 공사기간은 10년이내, 건설비용은 25%인 마이바라 루트로 루트를 재검토해야 한다고 주장했다. 이에 대해 하세 히로시 이시카와 현지사는 "착공지연은 유감이나 그것으로 루트의 재고가 즉시 이루어지는 것은 아니다"라며, 기존의 결정된 경로가 여전히 유효하나, 중앙정부 및 타 지역과 협의해 결정해야 한다는 신중한 입장을 보였다. ##

4. 병행재래선[편집]

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4.1. 신에츠 본선[편집]

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호쿠리쿠 신칸센 타카사키-나가노 구간, 일명 나가노 신칸센은 1990년대 일본 정부 및 자민당이 JR에 대해 병행재래선 운영 포기를 가능하게 한 이후 최초로 개통된 신칸센 노선이다. JR 동일본은 병행재래선인 신에츠 본선이 지나는 지자체와 협의하여 군마현의 타카사키-요코카와 구간과 나가노현의 시노노이-나가노 구간은 계속해서 운영하기로 했고, 나가노현의 카루이자와 - 시노노이 구간은 나가노현에서 설립한 제3섹터 철도회사 시나노 철도가 시나노 철도선이라는 이름으로 시설 보유와 운영을 담당하기로 하였다.

요코카와 - 카루이자와 구간은 폐선되어 버스 노선으로 대체되었다. 이 구간은 경사가 66퍼밀에 달하는 험난한 구간으로써 유지보수비용과 운행비용은 크게 드는 주제에 현 경계를 넘나들어서 신칸센이 개통하면 수요가 없는 것이나 다름없다고 예상되었기 때문이다.

2015년 호쿠리쿠 신칸센이 카나자와까지 개통할 당시에는 신에츠 본선 나가노 - 나오에츠 구간이 병행재래선으로 지정되어 나가노현 구간은 시나노 철도로 이관되어 키타시나노선이 되었고, 니가타현 구간은 니가타현이 신규 설립한 제3섹터 철도회사 에치고 토키메키 철도로 이관되어 묘코 하네우마 라인이 되었다.

4.2. 호쿠리쿠 본선 구간[편집]

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2015년 호쿠리쿠 신칸센 연장구간이 개통되면서 호쿠리쿠 본선이 공중분해 되어버렸는데, 나오에츠에서 도야마현과의 경계까지는 에치고 토키메키 철도, 도야마현 내 구간은 아이노카제 도야마 철도, 이시카와현과의 경계에서 카나자와까지는 IR 이시카와 철도로 공중분해 되었다. 다행히도 나나오선은 카나자와까지 직통을 하게 되면서 오미나토선같은 왕따노선 신세는 면하게 되었다. 그리고 조에츠선-신에츠 본선의 바이패스 영업으로 먹고 살던 호쿠에츠 급행에게도 엄청난 수준의 타격이 갈 전망. 호쿠에츠 급행은 그나마 장사될 때 돈 벌어놔서 버틸 수는 있다고 쳐도 나머지 신생 회사들은 어떻게 될지 모르는 상태이며, 결국 운임상승이 이루어졌다.

카나자와역 이서부터 후쿠이현 경계구간은 2024년에 IR이시카와 철도로 이양될 예정이며 후쿠이현 구간은 2019년 8월 13일에 '후쿠이현 병행재래선 준비 주식회사(福井県並行在来線準備株式会社)'라는 명칭의 운행회사가 설립되었다. 역시 2024년 이관 예정. 2022년 후쿠이 구간을 운행할 회사의 이름이 '하피라인 후쿠이'로 정해졌다.#

4.3. 츠루가 이남 연장 구간 병행재래선 문제[편집]

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1972년 일본국유철도가 제출한 정비신칸센 기본 계획에서는 비와코 동쪽을 돌아 마이바라를 경유하는 것으로 상정되어 있었으나, 1973년 알려지지 않은 이유[19]로 이 계획이 오바마 경유로 변경되었고 이후 이런저런 이유로 정비신칸센 계획이 차질을 빚자 그대로 잊혀진 채 이어져왔다.

이후 호쿠리쿠 신칸센이 그럭저럭 꼴을 갖추자 자연스럽게 츠루가 연장에 관한 논의가 이어지며 이 오래된 계획은 여러가지 문제를 겪게 된다.

1. 정비신칸센 재원은 홋카이도 신칸센의 삿포로 연장으로 소진되었다. 따라서 착공은 홋카이도 신칸센의 삿포로 연장 시점인 2030년 이후가 된다.
2. 하지만 여러가지 정치적 이유로 조기 착공이 결정되었다. 여기까지는 문제가 없다.
3. 그런데 이 루트의 교토부 구간 중 대심도 터널 부지의 일부가 국립공원으로 지정되어 있고 이 구간 공사로 인한 환경 문제로 인해 일부 지역에서 환경영향평가가 완료되지 못했다.
4. 게다가 2016년 실시한 타당성 조사에서 비용대비편익이 1.1로 수익성의 확보가 곤란한 것으로 전망됐다. 여기까지도 어떻게든 해결할 수 있다.
5. 이 모든 문제를 꺾고도 진행이 불가능한 코세이선과 오바마선의 지자체 이관 문제가 제기되었다. 코세이선의 경우 주 수요처인 시가현은 이 계획 경로상에 단 한 걸음도 걸쳐있지 않으므로 시가현이 코세이선의 이관을 받을 가망이 없다. 한편 오바마선의 경우도 상황은 그다지 좋지 않은데, 본래 병행재래선의 지자체 이관은 신칸센의 개통으로 인해 병행하는 재래선 노선의 수익 감소를 명분으로 하고 있다. 그러나 오바마선의 경우 원래부터 특급열차가 운행하지 않았기 때문에 신칸센의 개통 여부와 오바마선의 수익성은 관련이 없고 오히려 신칸센 운행으로 인한 재래선의 수요 증가가 예상되는 상황이다.

검토되었던 대안 중에서 코세이 루트는 궤간가변열차로 계획하다가 무산되었으나 설령 전 구간 일반 신칸센(풀규격)으로 건설하더라도 운행거리 및 건설비용은 마이바라 루트 다음으로 코세이 루트가 가장 적으며, 소요시간도 우수하다. 실제로 현재 코세이선을 경유하는 재래선 특급 선더버드의 필수역만 정차하는 계통은 재래선 기준 최속달 열차이다. 게다가 코세이선을 따라가는 방안을 채택할 경우 파급효과가 가장 큰 것으로 추정되었다. #

위 링크의 문서를 보면 오바마-교토 루트의 수요가 과대평가되었다는 비판이 있다. 또한 오바마를 거쳐갈 경우 교토 도심을 대심도로 가로질러야하는데 건설비용이 증가한다.

현재의 오바마-교토 경유 루트에 대해서 JR 서일본은 코세이선이 병행재래선에 해당한다는 견해를 시가현에 표명한 바 있다. 그런데 오바마-교토 루트를 채택하면 신칸센 경로가 코세이선과 병행하지 않는다.(...) 최단거리는 코세이선인데 신칸센은 멀리 돌아가게 계획해놨으니 당연히 발생할 문제였다. 따라서 JR 서일본과 연선 지자체들은 첨예하게 대립하고 있다. # 특히 코세이선이 지나가는 시가현의 반대가 가장 심한데, 병행하지도 않는 노선을 제3섹터화 한다고 하니 받아들일 수가 없는 문제다.

오바마선의 경우 현재의 오바마-교토 루트 채택 이후 JR 서일본이 따로 견해를 표명하지는 않았으나, 과거 오바마 - 카메오카 - 신오사카 루트로 건설될 경우 오바마선이 병행재래선이 될 수 있다는 견해를 표명한 바 있다. 현재의 오바마 - 교토 루트가 이 루트를 일부 따라가고 있어 오바마선이 병행재래선으로 지정될 수도 있다.

그래서 JR 서일본이 오바마선과 코세이선 모두 병행재래선으로 지정하려는 것이 아니냐는 의혹이 있다. 만약 코세이 루트를 채택할 경우 JR서일본은 병행하는 노선이 코세이선 하나 뿐이므로 코세이선"만" 운영을 포기할 수 있다. 그러나 오바마를 거쳐가는 경우, 이를 핑계로 코세이선뿐만 아니라 오바마선까지 경영 분리할 명분이 생기고 겸사겸사 마이즈루선도 경영분리까지는 아니더라도 지자체 지원을 달라고 요구할 수 있게 된다. 어차피 신칸센이 생기면 수익성이 악화되어 떨어져 나갈 코세이선을 버리는 김에 오바마선 혹은 마이즈루선까지 세트로 분리하려는 의도일 수 있는 것이다.

시가현 측에서는 해당 신칸센 구간에 병행재래선은 없다고 강경하게 반대하고 있다. # 링크한 문서에 따르면 시가현의 주장은 아래와 같다.
1. 신칸센이 통과하지 않는 현의 노선이 병행재래선 취급되는 경우가 없다.
2. 코세이선 같은 대도시 근교구간이 병행재래선으로 취급된 이력이 없다.
3. 오바마선은 재래선 특급열차가 다니지 않는 노선이다.

1번 주장은 가장 단순하면서도 명쾌한 사유로, 신칸센이 그냥 병행하지 않는 정도가 아니라 아예 시가현을 안 지나간다. 확정된 오바마-교토 루트는 후쿠이현에서 바로 교토부로 넘어가기 때문에 중간 정차역 추가고 뭐고 전혀 불가능하며, 신칸센 개통으로 시가현에 돌아오는 것은 아무것도 없이 갑자기 제3섹터 노선에 예산을 지원해야 할 시가현 입장에서는 황당한 상황.

2번 주장 역시 아무리 신칸센이 개통되었더라도, 대도시 근교구간에 속한 노선은 운행 포기를 하지 않았던 기존의 관행을 깨는 것이기에 반발이 있을 수 밖에 없다. 코세이선은 어반 네트워크에 속하는 노선이고, 비록 크지는 않지만 신쾌속까지 다닐 정도로 대도시권 통근, 통학 수요가 있는 노선이기 때문이다.

또한 3번을 보면 분명히 병행하는 노선인 오바마선 연선 지자체들도 제3섹터화를 반대하는 이유를 알 수 있는데, 오바마선은 보통열차만 운행하기 때문에 원래부터 특급열차가 없으므로 신칸센이 생긴다고 수익이 악화될 것도 없다는 것이다. 오히려 신칸센 연계수요로 재래선 보통열차 이용이 증가할 수도 있다.

5. 운행 차종[편집]

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• 신칸센 E7·W7계 전동차 - JR 동일본과 JR 서일본 공동 개발 차량. E7계는 2014년 3월부터 도쿄~나가노 간 아사마로 투입되었고, 2017년에 E2계를 완전히 몰아내었다. 현재는 모든 열차편이 이 차량으로만 운행한다.

5.1. 과거 운행 차종[편집]

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• 신칸센 E2계 전동차 - 나가노 신칸센 개업시부터 운행을 개시한 차량. 호쿠리쿠 신칸센 구간에서는 처음부터 끝까지 아사마 등급으로만 운행되었다. 2016년 3월 다이어 개정으로 정기운행에서 이탈, 2017년 5월 골든위크를 마지막으로 임시운행에서도 사라졌다.
• 신칸센 E4계 전동차 - MAX 아사마로 운용된 적이 있다

6. 운행 등급[편집]

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• 카가야키(도쿄-카나자와 속달형) 반짝임이라는 뜻으로 열차명 공모 상위권에 등재된 열차명으로, 우에노역을 선택정차, 오미야-나가노-도야마 각 구간을 중간 무정차로 운행한다. 과거 호쿠호쿠선 개통 이전에 조에츠 신칸센 나가오카역에서 호쿠리쿠 방면으로 연락하던 재래선 특급 카가야키를 따온 것이기도 하다. 현재 열차 부족으로 인해 평일기준 출퇴근 인접시간대에 주로 운행중이다.500번대.
• 하쿠타카(도쿄-나가노-카나자와) 유래는 나가노의 하쿠산개산전설에 등장하는 '흰 매'에서 유래되며 호쿠리쿠 신칸센 열차명 공모 1위에 오른 이름이다. 현재는 퇴역한 호쿠에츠 급행 호쿠호쿠선을 경유하는 특급열차인 '하쿠타카'를 계승하며, 나가노-카나자와 구간에서 완행형으로 운행된다. 정차역은 도쿄-우에노-오미야-타카사키[20]
  1일 3편(하행 2편, 상행 1편) 통과
  -(카루이자와)-(사쿠다이라)-(우에다)-나가노-(이야마)-조에츠묘코(괄호안은 선택정차역), 조에츠묘코 이후로는 각역정차이다. 간혹 임시편에 한해 이토이가와, 쿠로베우나즈키온센을 통과하기도 한다. 또한 나가노역 하행 첫차 및 카나자와역 상행 막차는 나가노-카나자와 간 한정운행을 한다. 550번대.[21]
  임시열차에 한해 600번대를 부여받기도 한다.
  현재 호쿠리쿠 신칸센의 주력등급이다.
• 아사마 (도쿄-나가노) 카루이자와 근처를 이루는 아사마 산이 유래로, 호쿠리쿠 신칸센 나가노 개통 이전부터 운행되어 온 특급열차를 계승한 열차이다. 호쿠리쿠 신칸센 카나자와 연장 이후에는 도쿄-나가노 구간 한정 열차로서 운행되며, 사실상 각역정차의 역할을 하고 있다. 단, 일부 열차는 쿠마가야, 혼조와세다, 안나카하루나를 통과하기도 한다. 600번대.
• 츠루기(도야마-카나자와) 키타알프스 타테야마능선에 있는 '츠루기타케'에서 유래 된 명칭으로 이 명칭 또한 공모 10위 안에 들어가 있던 열차 이름이다. 원래 도야마까지 가던 선더버드, 시라사기가 호쿠리쿠 본선 제3섹터화로 인해 카나자와보다 동쪽으로 갈 수 없게 되면서 이들 열차와의 연계를 목적으로 운행되고 있다. JR큐슈의 큐슈 신칸센, 니시큐슈 신칸센의 릴레이 신칸센 방식을 차용하지는 않고, 일반적인 신칸센-특급 간 연계 방식과 유사하게 도착 후 10분 정도의 환승 시간을 가지도록 운행되고 있다. 또한, 선더버드나 시라사기에 1대1 대응되는 것은 아니고, 일부 열차는 카가야키, 하쿠타카를 이용하거나, 연계되는 신칸센 열차가 없는 경우도 있다.

7. 호쿠리쿠 신칸센 역 일람[편집]

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• 타카사키~카루이자와 역 구간과 이토이가와 역은 교류 25000V 50Hz를 사용하며, 그 외 나머지 구간은 교류 25000V 60Hz를 사용한다.

7.1. JR 동일본 구간[편집]

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7.2. JR 서일본 구간[편집]

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7.2.1. 미개통구간[편집]

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• 미개통구간은 전구간 주파수가 60Hz다.

8. 관련 문서[편집]

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• 일본 철도 정보/노선 관련 정보

9. 둘러보기[편집]

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