보잉 757
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}}} 1. 개요[편집]
Boeing 757
보잉 757은 미국의 항공기 제작사인 보잉이 개발한 협동체 여객기이다. 보잉에서 개발한 협동체 여객기 중 가장 많은 승객을 수송할 수 있으며, 보잉 727을 대체하기 위해 개발된 기종이다. 757의 개발 당시 이름은 7N7이었고, 1978년에 첫 주문을 받으면서 개발이 진행되어 첫 시제기인 N757A가 롤아웃 한 후, 1982년 2월 19일에 첫 비행을 성공적으로 진행하였다. 이후, 첫 형식인 757-200이 FAA 인증을 받게 되면서 이스턴 항공에게 첫 757-200이 인도되었고, 추후 여러가지 형식이 개발되어 항공사들에게 인도되었다. 가장 최근에 나온 형식은 757-200의 동체 연장형인 757-300으로, 쌍발 협동체 여객기 중 가장 긴 길이를 가진 기종이기도 하다. 하지만, 개발 20년이 지나고, 항공사들이 보잉 737, 에어버스 A321 등의 더욱 효율적인 여객기를 도입하게 되면서 보잉 757의 생산은 2004년에 중단되었다. Next-Generation 737을 대체기로 하여 2005년 마지막 757-200이 상해항공에게 인도된 것을 끝으로 완전히 단종되었다.
2. 개발사[편집]
보잉은 707부터 여러가지 상업용 항공기를 제작하면서, 보잉 727이라는 항공기도 개발하기로 결정한 바 있다. 보잉 727은 중단거리 노선에서 운용할 수 있는 협동체 삼발 제트 여객기로, 미국 항공사들이 중수요 국내선을 운용하기 위해 많은 기체를 도입하였다. 하지만, 보잉 727도 점점 노후화되기 시작하였고, 보잉은 727에 대한 대체기를 개발하기로 결정하였다. 보잉 원래 727에서 가장 성공한 형식인 727-200을 기반으로 동체를 연장한 개량형을 고려하기도 하였고, 2번 엔진을 없애고 1, 3번 엔진만 놔두는 방식으로, 쌍발 보잉 727을 개발하려고도 하였다. 이 쌍발 727은 실제로 항공사들이 관심을 보였고, 유나이티드 항공 등의 항공사는 727의 동체 연장형과 쌍발 727에 큰 관심을 보였다.
그러나, 보잉은 727을 개량하는 것을 포기하고 약 20% 낮은 연료 소모를 목표로 하여, 7N7이라는 항공기를 개발하기 시작하였다. 실제로, 보잉 757은 좌석 당 보잉 727에 비해 약 40% 가량 높은 효율성을 보여준다고 한다. 7N7은 보잉 727-100과 727-200을 모두 대체할 수 있도록, 7N7-100과 7N7-200이라는 두가지 형식으로 개발을 진행하기로 결정하였다. 7N7-100은 현재의 보잉 737-800과 비슷한 체급이 되었을 것으로 추정된다. 그러나, 항공사들은 7N7-100 대신 7N7-200만을 주문하였고, 결국 보잉은 7N7-200만을 실행에 옮기기로 결정한다. 보잉은 727의 삼발 엔진을 버리고, 더욱 높은 출력의 엔진을 사용하여 연료 효율성을 높이기로 결정하였으며 이로 인해 짧은 이륙 거리를 가지게 되었다. 보잉 757에는 총 3가지 종류의 엔진이 사용될 예정이었다. 보잉 757의 런치 커스터머인 이스턴 항공이 롤스로이스의 RB211-535C 엔진을 자사의 보잉 757에 사용하기로 하면서 보잉 757의 최초의 엔진이 되었고, 이후 델타항공이 프랫 & 휘트니의 PW2037 엔진을 사용한 보잉 757을 주문하여 최초의 프랫 & 휘트니 엔진을 사용한 보잉 757 고객이 되었다.
제너럴 일렉트릭도 빠지지 않고 자사의 CF6 엔진을 보잉 757에 판매하려고 했지만, 저조한 수요로 인해 CF6 엔진은 보잉 757에서 만나볼 수 없게 되었다. 이후 개발이 진행되면서, 보잉은 757의 세부 사양을 정했고, 2명의 조종사로 운항할 수 있게 하였으며 자사의 광동체 여객기인 보잉 767과 상당 부분을 공유하는 것으로 디자인되었다. 예시로, 보잉 757의 조종사는 보잉 767도 조종할 수 있으며, 상당수의 부품을 공유하기 때문에 보잉 757과 767을 함께 운용하면 효율을 극대화 할 수 있다. 757-200의 동체는 대체하는 기종인 727-200보다 0.6m 가량 길어졌으며, 239명의 승객을 태울 수 있도록 하였다. 동체는 보잉 707에서부터 사용되어, 727, 737에도 사용된 동체와 상당히 유사하다. 보잉 727과는 달리 T-테일이 아닌 일반적인 형태가 되었다.
}}} 보잉은 757을 자사의 협동체가 생산되는 공장인 미국 워싱턴 주 렌튼 공장에서 생산하기로 결정하였다. 이후 1982년, 시제기가 제작되어 첫 기체인 N757A가 2기의 롤스로이스 RB211-535C 엔진을 사용한 채 롤아웃하였고, 롤아웃 후 약 한달 뒤에 첫 비행을 성공적으로 진행하였다. 757의 시험비행은 7개월이 소요되었으며, 테스트 진행에는 5대의 보잉 757-200을 동원되었다. 이후 프랫 & 휘트니 엔진을 사용하는 보잉 757이 제작되어 테스트를 거쳤다. 1983년 1월에는 런치 커스터머인 이스턴 항공이 첫 보잉 757 상업운항을 진행하였다. 이후 델타항공에게도 PW2046 엔진을 사용하는 757-200이 인도되어 첫 프랫 & 휘트니 보잉 757이 상업 운항을 시작하였다.
1996 판보로 에어쇼에서는 보잉이 757-200의 동체 연장형인 757-300을 발표하였다. 757-300은 757-200의 동체를 7.13m 연장하여, 50명의 추가적인 승객을 수송할 수 있다. 757-300 1호기는 1998년에 롤아웃하여 첫 비행을 진행하였고, 비행 테스트 후 1999년에 콘도르 항공에게 인도되어 상업 운항을 시작하였다. 현재도 델타항공, 유나이티드 항공, 아이슬란드항공 등의 757-300을 운용 중이며 총 55대의 757-300이 제작되었다.
3. 제원[편집]
4. 특징[편집]
4.1. 탁월한 STOL 능력[편집]
중량 대비 엔진의 힘이 강력해서 중형 제트 여객기 치곤 엄청난 단거리 이착륙 능력과 가속도를 가진 기체이다. 덕분에 고지대와 같이 산소가 부족해 일반적인 지역보다 기체의 퍼포먼스가 떨어지거나 상대적으로 공항시설이 열악한 남미 국가들과 고수요 미국 시골 노선 등에 인기가 있었다. 또한 STOL 능력 덕분에 737이 접근 가능한 공항이면 757도 무리없이 들어간다는 것이 정론. 757에 탑재되는 롤스로이스의 RB211-535는 추력이 약 166~193 kN으로, 747 등에 들어간 RB211-524의 220~270 kN에 비하면 훨씬 작지만, 최대 이륙 가능 중량(MTOW)이 757-300은 123,600 kg인데 비해 747-400은 396,890 kg로, 추력을 MTOW로 나눠서 가속도를 구해 보면 가속도가 더 높음을 알 수 있다.[2]
대형엔진을 쓰는 덕분에 큰형님 격인 B747-400과 아우인 B767 간의 엔진 호환성이 좋다. 다만 B757과 엔진 카울링의 크기가 달라 B747과 B767에 설치할 경우 리버서의 기능을 하는 C덕트를 열면 프랫&휘트니와 제너럴 일렉트릭[3]은 가능하나 은퇴한 영국항공 엔지니어에 의하면 롤스로이스는 엔진과 리버서가 하나기에 C덕트가 없어 연소실과 엔진 벨브들을 다시 셋팅해야 했다고 한다.[4][5]
4.2. 떨어지는 연비[편집]
대신 협동체에 광동체용으로 출시한 강력한 엔진을 적용한 탓에 연비는 굉장히 나쁜 편이다. 정확히 말하자면 작은 기체에 고출력 엔진을 장착해두는 바람에 다른 기종들에 비해 탑재량에 비해 유독 연료를 빨리 소모하는편인데, 외항사 전현직 조종사들에 의하면 공항교통상황 때문에 지상에서 지연될 경우사연료가 부족해질까봐 식겁해질때가 종종 있다고 한다.[6]
4.3. 보잉 767과의 관계[편집]
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}}} 보잉 757은 767과 상당히 많은 부분을 공유한다. 보잉의 패밀리룩 창문 디자인[참고]도 기존의 것이 아닌 끝부분을 더 다듬은 듯한 모양으로 통일시켜 겉으로 보았을 때의 느낌도 상당히 비슷하며, 조종석의 여러 전자장비와 시스템 등도 상당수 공유하고 있어 757 파일럿이 767도 조종할 수 있다. 보잉은 의도적으로 이런 설계를 하였는데, 757을 조종할 수 있는 조종사가 767도 조종할 수 있게 만든다면 항공사에서 드는 비용이 적어지고, 운항 효율을 훨씬 높일 수 있기 때문이다. 이외에도 APU 등의 부품도 767과 같고, 전기 시스템도 767과 공유하고 있다.[8]
5. 기체 현황[편집]
보잉 757의 특성상, 현재 운항되고 있는 기체들의 대부분은 미국 항공사들이 운용하고 있다[9]. 이외에도 대서양 횡단 노선을 운용하는 항공사, 보잉 767을 운용하거나 중단거리용 화물기가 필요한 화물 항공사들도 757의 화물 형식인 757-200PF 또는 757-200 여객기를 화물기로 개조한 형식을 운용하고 있다. 특히, 보잉 757은 보잉 737 등의 다른 협동체 여객기들과는 달리, 긴 항속거리와 높은 수송량으로 대서양 횡단 노선에서 활약하였다. 아이슬란드항공과 같이 지리적 특성으로 미국과 유럽에 모두 가깝지만, 수요가 적은 노선이 많은 항공사들도 보잉 757을 많이 이용한다. 전용기 시장과 공군에서도 보잉 757이 사용되고 있는데, 대표적으로 미국의 전 대통령인 도널드 트럼프가 롤스로이스 RB211 엔진을 사용하는 보잉 757-200을 전용기로 사용하고 있으며, 미국 공군과 뉴질랜드 공군 등도 보잉 757-200을 도입하여 사용하고 있다.
5.1. 대체기[편집]
보잉 757은 3-3 배열로 약 240명을 태울 수 있어, 미국 항공사들이 기존의 727-200을 대체하여 훨씬 효율적인 운항을 진행하고, 길쭉한 동체로 보잉 737 등의 다른 기종을 여러번 운용하는 것 보다 좋은 수입원이 되어 주었다. 이러한 이유로 아메리칸 항공, 델타항공, 유나이티드 항공 모두 엄청난 양의 보잉 757을 도입하여 대서양 횡단 노선, 하와이 노선, 중수요 미국 국내선에 많이 활용하였다. 아직까지도 수많은 보잉 757이 미국 국내선에서 운항 중이며, 하와이 노선 운용에 좋은 기종이라 많은 보잉 757이 하와이를 오가는 것을 볼 수 있다. 항공사들은 757의 길쭉한 동체를 사용하여 광동체 여객기에서나 볼 수 있을법한 비즈니스석과, 여러 가지 좌석을 사용하기도 하고 장점이 매우 많은 여객기었다.
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}}} 하지만, 보잉 757 역시 시간이 지나면서 노후화되고, 첫 비행 후 40년이 되어가는 여객기가 되면서 대체기를 원하는 항공사들이 점점 늘어갔다. 757은 2기의 롤스로이스 RB211 엔진 또는 프랫 & 휘트니 PW2000 엔진을 사용하는데, 이 엔진은 보잉 747, 보잉 767과 C-17 같은 광동체기 및 대형 수송기에도 사용되기도 하는 엔진이었기 때문에 연료 소모가 보잉 737-900ER, 에어버스 A321 등의 기종에 비해 많다. 이러한 이유로, 현재는 미국 항공사들에게도 보잉 757은 아직도 미국 국내선에서 잘 사용할 수 있는 여객기임과 동시에, 다른 협동체 여객기에 비해 비효율적인 기종이기도 하다. 하지만, 757을 대체할 마땅한 대체기가 없어 대체를 하지 못하고 있었다. 따라서 항공사들도 757을 계속해서 운용하고 있고, 아직까지도 대체기 없이 757을 운용하는 항공사도 많다.[10]
그러나 2010년대 중반으로 오면서 상황이 달라졌다. 보잉과 에어버스 모두 757을 대체할만한 여객기를 내놓은 것이다. 보잉은 기존의 737을 개량한 기종인 737 MAX의 가장 긴 형식으로 최대 230석의 수송량을 가진 737 MAX 10[11]을 발표하였고, 보잉은 737 MAX 10이 757이 운항하던 노선의 90%를 대체할 수 있다고 하였다. 737 MAX 10은 기존의 737-900ER보다 높아진 수송량과 효율성으로 인한 항속거리 증가로 유나이티드 항공 등이 이미 757 대체 목적으로 737 MAX 10을 주문한 상태이다. 737 MAX 10은 2020년에 상업 운항이 시작될 예정이었으나, 737 MAX 8의 사고로 인해 737 MAX 10의 개발 일정이 미뤄지면서 현재로썬 정확한 상업 운항 시작 시점을 알 수는 없다. 현재는 737 MAX 10 1호기인 N27751이 생산되어 보잉의 렌튼 공장에 주기되어 있는 상태이다.
에어버스 A321의 개량형인 A321neo역시 보잉 757을 대체하기에 적합한 기종이다. A321neo는 7,200km의 긴 항속거리와 새로운 엔진으로 높은 효율성을 가지고 있으며, 보잉 757보다 좁은 좌석 기준이긴 하지만 최대 240석의 수송량을 가지고 있다. A321neo는 실제로 757을 대체하기 위해 가장 많이 사용되는 기종인데, 아메리칸 항공도 A321neo로 757-200을 모두 대체하였으며 프랑스의 항공사인 라 콤파니도 A321neo 2대로 757-200 2대를 대체하였다. 이후 에어버스는 A321neo의 항속거리 연장형인 A321LR을 내놓았으며, A321LR의 항속거리 연장형으로 8,700km를 비행할 수 있는 A321XLR도 2019 파리 에어쇼에서 발표하여 757을 대체하거나 기존의 A321을 대체하기 위해 도입하고 있는 항공사들이 많다.[12] 대표적으로 아메리칸 항공이 에어버스 A321XLR 50대를 주문하였다.
2020년대에는 코로나바이러스감염증-19로 인해 항공사들이 큰 타격을 입으면서, 노후화된 보잉 757을 보잉 737, 에어버스 A320neo 패밀리 등의 새로운 기체로 대체하면서 많은 수가 퇴역하거나 화물기로 개조되었다. 대표적으로, 아메리칸 항공이 코로나바이러스감염증-19로 인해 보유하고 있던 모든 보잉 757-200을 퇴역시켰다. 현재 최대 운용사는 델타항공으로, 총 127대를 운용하고 있다. 두번째로 많이 운용하는 항공사는 페덱스 익스프레스로, 757-200SF 화물기 115대를 운용 중이다. 그래도 화물사업이 적자를 메꾸는데 도움이 된다는게 어느 정도 증명된 후 퇴역한 757들이 화물기로 개조되어 재취역하는 사례도 많아졌다.
6. 형식[편집]
6.1. 757-200 (B752)[편집]
757-200은 757의 첫 형식이자, 표준 형식으로 가장 많이 생산된 757이다. 757-200은 1983년에 이스턴 항공에게 인도돠면서 상업 운항을 시작하였고, 최대 239명의 승객을 수송할 수 있다. 보잉 757-200은 롤스로이스의 RB211 엔진과 프랫 & 휘트니의 PW2000 엔진 중 하나가 선택 가능하고, 7,130km의 긴 거리를 비행할 수 있다. 757-200이 ETOPS 인증을 받은 후 항공사들은 대서양 횡단 노선과 하와이 노선을 운항하기 시작했고, 지금도 여러 항공사들이 757-200을 이러한 용도로 사용한다. 757-200은 913대가 생산되었고, 2005년에 마지막 757-200이 인도되면서 보잉 757도 함께 단종되었다.
}}} 6.1.1. 757-200SF (B752)[편집]
757-200SF는 757-200 Special Freighter의 약자로, 757-200 여객기를 화물기로 개조한 형식을 뜻한다. 첫 757-200SF는 2001년에 DHL에게 인도되면서 운항을 시작하였고, 일반적인 화물기 개조처럼 모든 여객 장비를 제거하고 화물 수송을 위한 장비로 개조한다. 757-200SF는 메인 덱에 14개의 팔레트를 탑재할 수 있다. 최대 운용사는 페덱스 익스프레스로, 총 115대의 757-200SF를 보유하고 있다.
}}} 6.1.2. 757-200M (B752)[편집]
환장형(Convertible) 모델. 필요에 따라 여객용/화물용으로 전환 사용이 가능했던 기종이었다. 총 1대 생산[13]. 네팔항공에서 1987년부터 2019년까지 32년 간 운항했다.
}}} 6.1.3. 757-200PF (B752)[편집]
757-200PF는 757-200의 화물기 형식으로 항공기가 가득 찬 상태로 5,830km를 비행할 수 있다. 757-200PF는 메인 덱에 15개의 팔레트를 탑재할 수 있으며, UPS가 757-200PF를 1988년에 인도받으면서 첫 운항을 시작하였다. 최대 운용사는 UPS로, 757-200PF 75대를 보유하고 있다.
}}} 6.2. 757-300 (B753)[편집]
757-200의 동체연장 모델. 역사상 가장 긴 쌍발 협동체이다. [14] 최대 295명이 탑승 가능한, 세계에서 가장 큰 수송량을 자랑하는 협동체 기종이다. 총 55대 생산.
}}} 7. 757 기반 특수기[편집]
7.1. C-32[편집]
미 공군의 VIP 수송기. C-32A의 경우 미국 부통령 전용기로 부통령 탑승 시 '에어포스 투'라는 호출 부호로 운용된다. C-32B는 미국 국무부 긴급 지원팀(Emergency Support Team) 소속 다목적 수송기로 저시인성 마스킹 도장이 특징. 최대 10,000km가량 날아간다.
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}}} 또한 C-32B의 경우 공중급유를 받을 수 있도록 개조되어 있다.
7.2. 757 에리스(ARIES)[편집]
NASA의 항공역학 실험기(ARIES, Airborne Research Integrated Experiments System). 이스턴 항공에서 운용하던 기체[15]를 중고로 들여와 개조해서 YF-23의 항전장비 테스트와 보잉 777의 FBW 테스트를 수행했고 2009년에 퇴역했다.
7.3. 757 캣피쉬[편집]
Boeing 757 Catfish
상술한 757의 프로토타입인 N757A를 개조해서 만든 F-22의 항전장비 테스트 기체. 기수에 F-22 레이돔과 카나드익이 장착되어있어 엄청난 존재감을 자랑한다.
후배격으로 F-35의 항전장비 테스트 기체인 보잉 737 캣버드가 있다.
7.4. 뉴질랜드 공군 사양 757[편집]
뉴질랜드군이 사용하는 기체로서 미군에서 쓰는 C-32랑은 물론 보잉에서 정식적으로 만든 757-200M과도 별개의 기체다. 싱가포르의 ST에어로스페이스에서 개조했다. 총 2대를[16] 보유하고 있으며, 우측에 카고도어가 들어가 있고 주로 화물 수송및 인원 수송, VIP 수송 그리고 환자 수송기로 쓰인다. 단거리 이착륙이 가능하기 때문에 남극의 스콧기지[17]로 대원들을 보낼때도 이 기체를 이용한다.
하지만 평균 기령이 30년이 넘어가는 기체 2대를 계속 운항하기엔 무리가 있어서 현재 뉴질랜드 정부는 이 757 항공기를 대체할 기종을 찾고있다.[18]
7.5. 하니웰 757[편집]
미국의 기업인 하니웰이 동체 측면에 터보프롭 엔진을 추가로 설치하면 어떤 효과를 얻을 수 있는지 실험해보기 위해 제작한 기체이다. 이 기체는 기령 40년이 넘은 노후 항공기로, 이스턴 항공에 N504EA로 인도되어 운항하다가 여러 항공사들을 거친 후 허니웰이 중고로 사들여서 개조한 것이다.
8. 사건 사고[편집]
보잉 757의 총 동체 손실은 2021년 1월 6일 기준으로 12건이며, 아우인 767이 19건인 데에 비하면 반 정도다.
- 첫 동체 손실은 1990년 10월 2일, 광저우 바이윈 국제공항 지상 충돌 사고에서 발생했다. 샤먼항공 8301편 (보잉 737)[19]을 납치한 21세의 남성 납치범이 바이윈 공항으로 착륙을 시도하는 조종사에게 다가가 격투를 벌이다가 정상 착륙 속도보다 빨리 착륙한 후 통제불능 상태에서 중국남서항공 2402편 보잉 707[20]을 치고, 중국남방항공 2812편[21]을 그대로 덮친 사건. 납치된 샤먼항공의 8301편에서는 탑승자 102명 중 82명이 숨지고 20명만이 생존했다. 중국남서항공의 보잉 707에서는 조종사 한 명이 조종실에 있었지만 무사했고, 중국남방항공 2812편에서는 승객과 승무원 포함 122명 중 76명이 숨졌다.
- 1995년 12월 20일, 아메리칸 항공 965편 추락 사고, 탑승자 159명 사망, 4명 생존.[22]
- 1996년 2월 6일, 버겐에어 301편 추락 사고, 탑승자 189명 전원 사망[23]
- 1996년 10월 2일, 아에로페루 603편 추락 사고, 탑승자 70명 전원 사망.[24]
- 1999년 9월 14일, 브리타니아 항공 226A편 착륙 사고, 탑승자 245명 전원 생존[25][26]
- 2001년 9월 11일, 아메리칸 항공 77편의 펜타곤 자살 충돌, 77편 탑승자 64명 전원 사망 / 펜타곤에서 125명 사망, 총 189명 사망.[27]
- 2001년 9월 11일, 유나이티드 항공 93편의 펜실베이니아 주 자살 추락, 93편 탑승자 44명 전원 사망[28]
- 2002년 7월 1일, 위버링겐 상공 공중충돌 사고, 양 기체 탑승자 71명 전원 사망.[29]
- 2014년 7월 29일, 유나이티드 항공 345편 착륙 사고, 탑승자 174명 전원 생존.[30]
- 2014년 9월 15일, 아메리칸 항공 2404편 착륙 사고, 탑승자 172명 전원 생존.[31]
- 2018년 11월 9일, 플라이 자메이카 항공 256편 활주로 이탈 사고, 탑승자 1명 사망, 127명 생존.[32]
- 2019년 6월 15일, 유나이티드 항공 627편 착륙 사고, 탑승자 166명 전원 생존.[33]
- 2022년 4월 7일, DHL 아에로 익스프레스 7216편 착륙 사고, 탑승자 2명 전원 생존.[34]
9. 등장 매체[편집]
- 트랜스포트 피버 2에서 여객기와 화물기버전으로 등장한다.
10. 기타[편집]
}}} - 미국의 도널드 트럼프가 개인 전용기로 757-200을 구입, 이용하고 있다.[35] 내부를 순금으로 도배했다.[36] Microsoft의 임원인 폴 앨런으로부터 중고로 샀다고 한다. 그리고 사우디아라비아, 카자흐스탄 정부 전용기[37]로도 사용중이다.
- 아시아나항공도 757-200을 주문했었지만 아시아나항공 733편 추락사고으로 인해 주문을 취소하고 A321로 주문을 돌렸다.[38]
- 항공교통관제사들에게는 매우 독특한 기종이다. 보잉 757은 기체의 최대이륙중량(MTOW)이 25만 6천 파운드이기 때문에 항공관제에서 미디움으로 분류되어야 하지만[39] 초임계 날개 구조를 적용한 덕분에 기체의 후류가 강력한 편이라 예외적으로 헤비 콜사인을 부여받는다.
11. 참고 링크[편집]
12. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-30 19:15:24에 나무위키 보잉 757 문서에서 가져왔습니다.[1] 현재는 캣피쉬로 개조되었다.[2] 다만 대형기일 수록 추중비면에선 낮게 나오는 것이 일반적이긴 하다.[3] 엔진 기종이 달라 실제로 장착된 적은 없다. 이론적으로는 가능.[4] B747, B767 간의 경우는 호환성이 더 좋은데, 프랫&휘트니 PW4000을 사용하는 경우 PW4052, PW4056, PW4060, PW4062끼리는 플러그만 바꾸면 추력 세팅이 자동으로 바뀌고 제너럴 일렉트릭 CF6의 CF6-80C2끼리는 ECU에서 출력 세팅만 바꾸면 된다. 롤스로이스 RB211의 경우는 B747에 장착할때 ETOPS용 oil px 센서를 꺼야하며, ETOPS때문에 다른 리버서의 캐스캐이드 베인의 B747, B767 간 상호 교환이 필요해 조금 까다롭긴 하다. 그러나 에어버스나 맥도널 더글라스의 경우 인터페이스가 태초부터 달라 불가능하다.[5] 참고로 쌍발기의 경우 엔진 하나당 로드가 높아 4발기에서 사용할 때 엔진이 더 오래간다고 한다. ETOPS가 적용된 이유도 이 때문이다.[6] 연료관리도 기장의 역할중 하나라 연료관리 실패시 기장의 커리어에 악영향을 남긴다. 비단 커리어 오점 뿐만 아니라 부족한 연료는 곧 부족한 항속거리이기 때문에 가다가 세울 수도 없는 비행기 특성상 정말 위험해질 수도 있기에 커리어 오점이 남는 것.[7] 소속 항공사는 두 기체 모두 TUI 에어웨이즈 소속이다.[참고] 
에어버스와 보잉은 각각 해당 디자인을 자사의 첫 제트기 모델부터 대부분의 기체에 적용시켜 왔었다.[8] 이후 767과 757이 승객수송용 수요가 줄어들고, 에어버스가 비슷한 콕핏시스템을 적용해 A300과 A310, A220을 제외한 모든 에어버스 기종에 대해 운항이 가능하도록 하면서 효율을 증대시키자 보잉 역시 B777과 B787 둘 중 한 기체의 면장만 보유하더라도 일정 교육만 받은 뒤 두가지 기체를 모두 조종할 수 있도록 준비 중이다.[9] 과장된 표현을 덧붙이자면 대한민국의 시외버스의 위치를 가진 기종이라 할 수 있다.[10] A321LR이나 XLR, B737 MAX로 이미 보잉 757의 항속거리는 따라잡았으나, 협동체기에 광동체용 엔진을 장착한데서 나오는 엄청난 퍼포먼스는 물리적으로 여전히 불가능하기 때문이다. 또한 항속거리와 수송력이 비슷하다고 해도 태생이 협동체용 엔진이 사용된 비행기들이다 보니 보잉 757보다 순항속도가 느린것이 결정타를 날리고있다.[11] 2023년 경에 상업 운항을 진행할 예정이다.[12] 심지어 A321XLR은 보잉 707까지도 대체한다![13] 기존 여객형 모델에서 환장형 사양으로 개장한 기체는 다수 존재하며 밑에 항목에 있는 뉴질랜드 공군이 쓰는 757도 그중 하나다.[14] 역사상 가장 길었던 협동체는 4발기인 DC-8-63으로, 길이가 거의 A330-200에 버금갔다.[15] N501EA, MSN: 2. 1983년에 생산된 기체다.[16] NZ7571, NZ7572[17] 뉴질랜드의 남극 과학기지[18] 원래는 2021년 중으로 퇴역을 계획 중이었지만, 2028년으로 미루어졌다.[19] B737-247, B-2510[20] B707-3J6B, B-2404[21] B757-21B, B-2812, 기령 0.4년만에 완파. 2001년에 제작된 다른 B757이 테일넘버 사용중[22] 야간에 착륙접근 중 항법오류로 파일럿들이 거기에 신경쓰는 사이 산중턱에 추락한다. 자세한 것은 해당 문서 참조. B757-233, N651AA[23] 사고로 인한 사망자 수로만 따지면 보잉 757의 최악의 인명 사고. 속도계 중 하나가 고장 난 것을 뻔히 알면서 이륙 강행. 결국 속도를 잘못 파악하여 실속에 빠졌고 그로 인해 바다에 추락한다. B757-225, TC-GEN[24] 버겐에어 301편의 연장판. 피토관과 정압공을 정비사가 막아 놨었는데, 그걸 떼지 않아 속도계와 고도계가 오작동해 혼란 속에서 추락 B757-23A, N52AW[25] 사고 5일 후, 1명이 사망[26] 폭우속에서 착륙도중 활주로 조명이 전부 꺼지는 바람에 정상적인 강하율보다 더 가파르게 하강해 렌딩 기어가 부러지며 활주로 이탈, B757-204, G-BYAG[27] 버겐에어 301편 추락 사고와 사망자가 같다. 이쪽은 납치범을 제외한 희생자 184명. B757-223, N644AA[28] B757-224, N591UA[29] 다른 757과 달리 DHL 611편은 757 화물기다. 양 비행기가 관제 실수로 인해 비행 도중 독일 위버링겐 상공에서 충돌한 사고. DHL기 B757-23APF, A9C-DHL, 바시키르 항공기 투폴레프 Tu-154M, RA-85816[30] 착륙도중 VREF 이하로 속도가 줄었고 이로인해 테일 스트라이크가 발생, 수리가 불가능 할 정도로 손상되어 스크랩. B757-222, N553UA[31] 착륙도중 부기장의 피치 제어 실패로 인해 심각한 테일 스트라이크 발생. B757-223, N654A[32] 이륙 직후 유압문제로 회항해 착륙 도중 활주로를 이탈해 담장과 충돌, 사고 일주일 뒤, 고령의 탑승객이 사망. B757-23N, N524AT[33] 착륙도중 경착륙으로 기수부가 심하게 파손되어 스크랩. B757-224, N26123[34] 좌측 유압 계통 이상으로 인한 회항 및 비상 착륙 도중, 메인 기어 이상으로 활주로를 이탈하여 동체가 두 동강난 사고. B757-27A(PCF), HP-2010DAE[35] 사람들이 부르는 별명은 "트럼프 포스 원". 트럼프는 이것뿐만 아니라 보잉 727(사진 보기)과 S-76(사진 보기)도 보유 중이다.[36] 심지어 안전벨트 버클마저도 금 도금이다.[37] 이기체는 한때 브루나이 정부 전용기였다가 1995년부터 카자흐스탄 정부 전용기로 사용중이다.[38] 혹자는 이를 두고 당시 아시아나가 757을 도입, 이후 에어부산에 넘겼다면 부산 ~ 싱가포르 등 부산발 중거리 노선과 앵커리지에 기착하는 미주행 노선에 잘 써먹었을 것이라고 하는 의견들이 있다. 김해국제공항 여건이 열악한 반면 757들이 득실했던 2000년 초반부터 김해국제공항 중장거리 개설에 대한 민원이 있었고, 김해국제공항은 B757이 한국에서 잘 활용될수 있는 몇 안되는 공항이기 때문이다.[39] MTOW 30만 파운드(약 136톤)을 기준으로 미디움과 헤비가 갈린다.
에어버스와 보잉은 각각 해당 디자인을 자사의 첫 제트기 모델부터 대부분의 기체에 적용시켜 왔었다.[8] 이후 767과 757이 승객수송용 수요가 줄어들고, 에어버스가 비슷한 콕핏시스템을 적용해 A300과 A310, A220을 제외한 모든 에어버스 기종에 대해 운항이 가능하도록 하면서 효율을 증대시키자 보잉 역시 B777과 B787 둘 중 한 기체의 면장만 보유하더라도 일정 교육만 받은 뒤 두가지 기체를 모두 조종할 수 있도록 준비 중이다.[9] 과장된 표현을 덧붙이자면 대한민국의 시외버스의 위치를 가진 기종이라 할 수 있다.[10] A321LR이나 XLR, B737 MAX로 이미 보잉 757의 항속거리는 따라잡았으나, 협동체기에 광동체용 엔진을 장착한데서 나오는 엄청난 퍼포먼스는 물리적으로 여전히 불가능하기 때문이다. 또한 항속거리와 수송력이 비슷하다고 해도 태생이 협동체용 엔진이 사용된 비행기들이다 보니 보잉 757보다 순항속도가 느린것이 결정타를 날리고있다.[11] 2023년 경에 상업 운항을 진행할 예정이다.[12] 심지어 A321XLR은 보잉 707까지도 대체한다![13] 기존 여객형 모델에서 환장형 사양으로 개장한 기체는 다수 존재하며 밑에 항목에 있는 뉴질랜드 공군이 쓰는 757도 그중 하나다.[14] 역사상 가장 길었던 협동체는 4발기인 DC-8-63으로, 길이가 거의 A330-200에 버금갔다.[15] N501EA, MSN: 2. 1983년에 생산된 기체다.[16] NZ7571, NZ7572[17] 뉴질랜드의 남극 과학기지[18] 원래는 2021년 중으로 퇴역을 계획 중이었지만, 2028년으로 미루어졌다.[19] B737-247, B-2510[20] B707-3J6B, B-2404[21] B757-21B, B-2812, 기령 0.4년만에 완파. 2001년에 제작된 다른 B757이 테일넘버 사용중[22] 야간에 착륙접근 중 항법오류로 파일럿들이 거기에 신경쓰는 사이 산중턱에 추락한다. 자세한 것은 해당 문서 참조. B757-233, N651AA[23] 사고로 인한 사망자 수로만 따지면 보잉 757의 최악의 인명 사고. 속도계 중 하나가 고장 난 것을 뻔히 알면서 이륙 강행. 결국 속도를 잘못 파악하여 실속에 빠졌고 그로 인해 바다에 추락한다. B757-225, TC-GEN[24] 버겐에어 301편의 연장판. 피토관과 정압공을 정비사가 막아 놨었는데, 그걸 떼지 않아 속도계와 고도계가 오작동해 혼란 속에서 추락 B757-23A, N52AW[25] 사고 5일 후, 1명이 사망[26] 폭우속에서 착륙도중 활주로 조명이 전부 꺼지는 바람에 정상적인 강하율보다 더 가파르게 하강해 렌딩 기어가 부러지며 활주로 이탈, B757-204, G-BYAG[27] 버겐에어 301편 추락 사고와 사망자가 같다. 이쪽은 납치범을 제외한 희생자 184명. B757-223, N644AA[28] B757-224, N591UA[29] 다른 757과 달리 DHL 611편은 757 화물기다. 양 비행기가 관제 실수로 인해 비행 도중 독일 위버링겐 상공에서 충돌한 사고. DHL기 B757-23APF, A9C-DHL, 바시키르 항공기 투폴레프 Tu-154M, RA-85816[30] 착륙도중 VREF 이하로 속도가 줄었고 이로인해 테일 스트라이크가 발생, 수리가 불가능 할 정도로 손상되어 스크랩. B757-222, N553UA[31] 착륙도중 부기장의 피치 제어 실패로 인해 심각한 테일 스트라이크 발생. B757-223, N654A[32] 이륙 직후 유압문제로 회항해 착륙 도중 활주로를 이탈해 담장과 충돌, 사고 일주일 뒤, 고령의 탑승객이 사망. B757-23N, N524AT[33] 착륙도중 경착륙으로 기수부가 심하게 파손되어 스크랩. B757-224, N26123[34] 좌측 유압 계통 이상으로 인한 회항 및 비상 착륙 도중, 메인 기어 이상으로 활주로를 이탈하여 동체가 두 동강난 사고. B757-27A(PCF), HP-2010DAE[35] 사람들이 부르는 별명은 "트럼프 포스 원". 트럼프는 이것뿐만 아니라 보잉 727(사진 보기)과 S-76(사진 보기)도 보유 중이다.[36] 심지어 안전벨트 버클마저도 금 도금이다.[37] 이기체는 한때 브루나이 정부 전용기였다가 1995년부터 카자흐스탄 정부 전용기로 사용중이다.[38] 혹자는 이를 두고 당시 아시아나가 757을 도입, 이후 에어부산에 넘겼다면 부산 ~ 싱가포르 등 부산발 중거리 노선과 앵커리지에 기착하는 미주행 노선에 잘 써먹었을 것이라고 하는 의견들이 있다. 김해국제공항 여건이 열악한 반면 757들이 득실했던 2000년 초반부터 김해국제공항 중장거리 개설에 대한 민원이 있었고, 김해국제공항은 B757이 한국에서 잘 활용될수 있는 몇 안되는 공항이기 때문이다.[39] MTOW 30만 파운드(약 136톤)을 기준으로 미디움과 헤비가 갈린다.