JR 시코쿠
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1. 개요[편집]
Always Railways
-공식 슬로건
JR 시코쿠(JR四国, JR Shikoku)는 일본의 철도 회사로 JR그룹의 일원이며 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구의 산하 기관이다. 정식 명칭은 시코쿠 여객철도 주식회사. 동일 계열로는 JR 홋카이도, JR 화물이 있으나 회사 간 교류는 없다.
회사 로고에서 사용되는 이미지 도색은 하늘색이다.
노선 연장은 853.7km로 JR 화물을 제외한 JR 6개사 중 가장 짧으며[4][5], 다른 JR 회사들이 보유한 신칸센도 없다.[6]
다른 JR 회사의 차량번호가 구 국철 시절부터 사용했던 카타카나 기호와 형식명-차량번호[7]로 쓰는 반면에, JR 시코쿠는 사철처럼 4자리 번호를 사용 중이다[8]. 다만 국철 출신 차량은 극철식 차량번호를 개번하지 않고 사용중이었다가 121계 전동차를 대수선을 맞아 7200번대로 개번한 사례가 나왔다. 그 외에도 요산선, 도산선, 코토쿠선, 토쿠시마선(구 요산 본선, 토산 본선, 코토쿠 본선, 토쿠시마 본선)의 '본선' 호칭도 없애는 등 다른 JR과는 다른 행보를 걷는 경향이 있다.
일본 내에서 다른 JR그룹 회사에 처참하게 이리저리 밀려서 국내에서는 이 회사의 존재 자체를 인지하지 못하는 사람도 있고, 듣보잡 취급 당하는 경우도 있다[9]
안내방송 성우는 도쿄메트로와 동일한 (日)모리야 마유미/(英)크리스텔 치아리이다. 그런데 이것은 이시즈치 등 특급열차 한정이고, 나머지 열차는 기관차나 차장이 직접 안내방송을 한다. 그 특급열차 마저도 영어를 제외하면 기관사나 차장이 직접 안내방송할 때가 많다.
2. 본사, 기획부[편집]
JR 회사중 유일하게 지사가 없고, 전구간이 본사 직할본부다. 국철시대에도 시코쿠 총국이 전구간을 관리하는 형태였다.
2.1. 본사[편집]
2.2. 기획부[편집]
- 도쿄 총괄부 : 도쿄도 치요다구 나가타쵸 2쵸메 12-4 (東京都千代田区永田町二丁目12-4)
- 에히메 기획부 : 에히메현 마츠야마시 미나미에도 1쵸메 14-1 (愛媛県松山市南江戸一丁目14-1)
- 토쿠시마 기획부 : 토쿠시마현 토쿠시마시 테라시마혼쵸니시 1쵸메 61번지 (徳島県徳島市寺島本町西一丁目61番地)
- 코치 기획부 : 코치현 코치시 사카에다쵸 2쵸메 1-17 (高知県高知市栄田町二丁目1-17)
- 오사카 영업부 : 오사카부 오사카시 키타구 시바타 2쵸메 8-11 (大阪府大阪市北区芝田二丁目8-11)
3. 노선[편집]
3.1. 현재 노선[편집]
출처
3.2. 폐지 노선[편집]
4. 열차[편집]
- 특급
- 쾌속
- 마린 라이너 (JR 니시니혼)
- 선포트·선포트 난푸릴레이호
- 토롯코
- 관광
- 카이요도 호비 트레인
- 철도 호비 트레인
- 이요나다 이야기
- 시코쿠 한가운데 천년 이야기
- 시코쿠사토 시대 새벽의 이야기
- 라·마루 세토우치 (JR 니시니혼)
- 라·마루 코토히라 (JR 니시니혼)
5. 차량[편집]
5.1. 현재 차량[편집]
- 디젤기관차
- DE10형 디젤기관차
- DF50형 디젤기관차
- 전동차
- 기동차
- 특급형
- 키하 185계 동차 (우즈시오, 츠루기산, 무로토)
- 2000계 동차
- 2600계 동차 (우즈시오)
- 2700계 동차 (난푸, 우즈시오, 시만토, 아시즈리)
- 일반형
- 키하 32형 동차
- 키하 40·47형 동차
- 키하 54형 동차
- 키하 185계 동차 (3000번대)
- 1000·1200형 동차
- 1500형 동차
- 키쿠하 32형 동차
- 특급형
- 화차
- 토라 45000형 화차
- 치키 6000형 화차
5.2. 과거 차량[편집]
- 전동차
- 기동차
- 특급형
- 급행형
- 키하 57형 동차
- 키하 58계 동차
- 키하 65형 동차
- 일반형
- 키하 20계 동차
- 키하 35계 동차
- 키하 45계 동차
- 객차
- 특급형
- 14계 객차
- 급행형
- 12계 객차
- 일반형
- 사업용
- 마야 34형 객차
- 특급형
- 화차
- 와무 80000형 화차
- 토라 70000형 화차
- 호키 800형 화차
- 요 8000형 화차
- 소 80형 화차
- 히 600형 화차
6. 열악한 운영 상황[편집]
JR 홋카이도, JR 화물과 함께 아직도 수익을 내지 못하고 있으며, 민영화가 될 전망이 매우 낮은 회사다.
JR 동일본은 수도권인 품은 간토지방과, 센다이가 포함된 도호쿠지방을 배후로 두고 있다. JR 서일본은 일본 제2의 도시인 오사카를 품은 케이한신권(넓게 보면 킨키라고도 불리는 간사이지방)과, 주코쿠지방 남부의 히로시마, 오카야마 통근 수요, 그리고 주코쿠지방 북부의 호쿠리쿠권 관광 수요가 있다. JR 도카이 같은 경우 재래선 영업구간이 일본 제3의 도시인 나고야시 일대의 주부지방으로 위 두 회사보다는 배후인구가 적지만, 대신 도쿄 - 나고야 - 오사카의 일본 3대 도시권을 잇는 도카이도 신칸센을 소유하고 있다. JR 큐슈는 일본 제4의 도시 후쿠오카권을 포함한 규슈지방 전체가 영업권이라 구마모토, 가고시마, 나가사키, 오이타, 미야자키, 벳푸 등 관광수요와 통근수요를 함께 챙기고 있다. 또한 큐슈 신칸센을 소유한데다, 한-일간을 오가는 고속선 비틀로 한국 관광객까지 끌어모으고 있다.
반면 JR 시코쿠는 시코쿠지역 전체를 영업범위로 두고 있지만, 수익을 뽑아 줄 대도시도 없는데다 관광객이 선호하는 이름있는 관광 자원도 없는 상황이다. 즉 딱히 특별한 것이 없이 적자투성이 시골동네 로컬선만 끌어안은 셈. 위 네 개 회사가 흑자 전환에 상장까지 된 상황이라 더욱 대조적이다. 그나마 특별한 것이 있다면 세토 대교 위를 달리는 노선인 요산선(세토대교선)이 전부. 이렇게 특별한 게 없다보니, 자사 PR 영상에마저 세토대교만 주구장창 나온다. 하지만 이마저도 섬 동쪽으로 효고현과 접하는 아카시 해협 대교가 완성되면서 아카시 대교를 경유하는 고속버스에 신나게 털리고 있다. 혼슈와 시코쿠 사이 및 시코쿠 내에 고속도로가 발달해 있어 고속버스가 저렴한 가격에 다수 운행하고 있는데다 아카시 해협 대교를 통하면 대도시인 케이한신권으로 빠르게 이동할 수 있는 이점이 있어 다른 지역에 비해서도 유독 철도가 고속버스보다 열세인 지역이기도 하다. [10]
이러다보니 비슷한 처지의 JR 홋카이도와 자주 비교되곤 한다. 2000년대까지는 그래도 삿포로시라는 대도시와 그 배후 광역권, 그리고 홋카이도 특유의 관광자원이 있는데다 홋카이도 신칸센 노선 착공까지 이루어 진 JR 홋카이도에 밀려 '최약체'의 이미지는 JR 시코쿠쪽이 가져갔다. 하지만 지속적인 인구 감소와 2010년대 들어 발생한 JR 홋카이도의 지속적인 사고의 여파가 합쳐져 현재진행형으로 노선이 폐지되고 있다. 게다가 기대를 모았던 홋카이도 신칸센 역시 1차 개통 당시 행정절차상의 이유로 4시간의 벽을 깨지 못한데다, 혼슈와 접하는 아오모리에서 하코다테 외곽쪽이 먼저 개통하는 통에 환승의 불편함을 느끼는 장거리 이용자와 단거리 로컬선 폐지로 불편해진 단거리 이용자 모두에게 외면받고 있다.[11] 운영계수가 처참한 적자투성이 로컬선을 정리하고는 있지만, 삿포로 근교 통근열차마저 적자인 상황에 결국 JR 동일본에 도움[12]을 요청할 만큼 막장이다. 최소한 JR시코쿠가 막장이라지만, 이 정도까지는 아니다. 시코쿠는 여러 사철들과 경쟁하지만, 홋카이도는 사실상 독점[13]임에도 영업계수가 시코쿠보다도 나쁘다.
하지만 문제투성이 JR 홋카이도보다 조금 나을 뿐, 안심할 수 있는 상황은 아니다. 일본국유철도 분할 민영화 이후에도 위에 언급된 네 회사와는 달리 일본 정부가 지분 100%를 소유하고 있는 상황인데, 당장 시코쿠 역시 신칸센이나 기타 돈되는 장거리 노선이 없기 때문인지 어쨌든 고작 중소도시 근교노선 수준인 타카마츠/마츠야마 사철과 규모 경쟁을 해도 별로 우위가 없는 상황이다. 게다가 시코쿠 역시 인구가 감소하고 있어, 막장인 JR 홋카이도의 만행 때문에 묻혔을 뿐이지 이쪽도 JR 홋카이도처럼 심각한 경영난을 겪고있다. 이대로 가다가는 망할지도 모르니 정부가 도로 공영화시켜야 한다는 소리가 나올 정도로 회사 사정이 긴박하다. 특히 2020년에는 COVID-19로 인한 긴급사태 발령 등으로 인한 여행객 감소의 여파를 직격으로 맞아서, JR 시코쿠의 유일한 흑자노선이었던 혼시비산선마저 15억엔 적자를 기록하며 급기야 모든 노선이 적자로 돌아서고 말았다.
이 때문에 국토교통성이 JR 홋카이도 쪽 조사를 마무리한 이후 JR 시코쿠 경영상태를 전수 조사중이고, 이 조사가 끝나면 JR 홋카이도처럼 가혹한 구조조정을 할 수도 있다. 수요가 없는 노선을 폐지하거나, 수요가 적은역을 폐쇄시키거나, 열차 운행편수가 줄어들 수도 있다. 실질적인 예를 살펴보자. 그나마 도쿠시마역 같은 번화가의 경우에는 기차가 그럴싸하게 오지만 조금이라도 지역 외곽으로 벗어나게 된다면 1시간 기다려서 한 대 오는 1량 원맨 기동차가 주가 된다. (가끔씩 2량이기도 하지만.)
다른 JR사들처럼 신칸센이 건설되었다면 조금은 상황이 나았을 수도 있다는 견해도 있다. 2021년 2월 기준으로 현재도 JR 여객 6개사 중에서 유일하게 신칸센이 없는 상황인데, 사실 시코쿠에도 시코쿠 신칸센(오사카~타카마츠~구마모토)과 시코쿠 횡단 신칸센(오카야마~타카마츠~고치) 등의 계획이 있었다. 시코쿠 섬과 아와지 섬을 잇는 오나루토 교가 그 흔적으로, 이 교량은 장래 시코쿠 신칸센 건설에 대비해 철도겸용 교량으로 건설되었다. 하지만 선행 건설된 오나루토교가 예산을 초과하는 바람에 아카시 해협 대교의 철도 교량 부설이 동결되면서 이 계획은 취소되었다. 아카시 해협 대교가 철도겸용 교량으로 건설만 되었더라도 신칸센이 아닌 특급열차라도 투입해 오사카,고베,교토까지 꽂을 수 있었을 테니 아쉬운 것이 현실.[14] 외부자본을 유치하는 방식으로 생각해보고 있다는데 역시 현실은 시궁창. 2013년부턴 가변궤간을 이용한 차량 도입을 검토하기도 했으나 2021년 현재는 별 다른 도입 움직임이 보이지 않는다.[15] 그 외에 시코쿠 신칸센을 츄오 신칸센의 연장선으로 건설하려는 구상도 있으나 JR 시코쿠는 리니어모터카를 건설할 정도로 돈이 많지가 않아서 가능성은 높지 않다.[16] 여담으로 리니어모터카로 개통할 경우 도쿄~구마모토간 소요시간이 3시간 단축된다.
여담으로 철도 동호인들 사이에서는 회사명 탓에 마가 낀게 아니냐는 말도 있다. 다른 JR 철도 회사의 로고를 보면 旅客鉄道株式会社(여객철도주식회사)에서 鉄에 해당하는 부분을 金+失로 쓰지 않고 비슷한 金+矢 형태인 鉃(화살촉 시/촉)로 쓰는 반면[17][18],
6.1. 미래[편집]
국토교통성의 구조조정 여파를 최소화로 받는다고 하더라도, 연선 인구가 적어 규모의 경제가 성립되지 않아 투자 자체가 이루어지지 않는 상황은 앞으로도 이어질 전망이다. 차량의 경우 어선의 엔진[21]과 비슷한 것을 쓴 통에 다른 JR 회사 차량들에 비하면 열차 소리가 매우 시끄럽다. 심지어 지역 사철 3개사는 이미 도입한[22] IC카드도 도입하지 못했으며[23], 자동개찰구가 없는 것도 일상다반사다.[24] 심지어 2010년 6월 21일, 수익 악화를 이유로 요산선 등 6개 노선 29개역의 창구 영업을 폐지하고 무인역으로 전환하여 역무원이 도장조차 찍어주지 않는 역이 전체 역의 80%를 차지한다.[25]
그나마 2010년 NHK 대하드라마로 사카모토 료마를 다룬 '료마덴(龍馬伝)' 이나, 2009년부터 2011년까지 3년에 걸쳐 NHK에서 에히메 현의 현청 소재지인 마츠야마가 주요 배경으로 등장하는 특별드라마 '언덕 위의 구름(坂の上の雲)'이 방영되는 등 최근 들어 시코쿠 일대가 관광지로 각광받고는 있다.
또한 영업 계수에서 계열사인 JR 홋카이도를 이기고 JR 시코쿠가 5위에 등극한 점 역시 고무적이다. 물론 그 원인이 JR 홋카이도의 철도 회사라고 볼 수 없는 사고 및 각종 삽질에 의해서 만들어지긴 했지만, 최근 막장화되고 있는 JR 홋카이도보다는 나은 모습을 보여주고 있다.
이와 같은 철도사업의 적자를 벌충해보고자, 부대사업으로 우동집(めりけんや)[26]을 차렸는데, 놀랍게도 흑자다![27] 그 외 버스 사업도 흑자를 보는 편이라 대비된다.
7. ALL SHIKOKU Rail Pass[편집]
낮은 인지도만큼 외국인 이용 빈도도 많지 않아 JR패스가 없었다. 그러나 한 명이라도 아쉽기에 이용 편의를 높이고자 시코쿠 지역 사철과 연계된 올 시코쿠 레일패스를 만들었다. 이 패스는 사철을 포함한 시코쿠의 모든 철도를 탈 수 있는 훌륭한 패스이고 가격도 신칸센이 없어서 그런지 착한 편이었으나, 개편 후에는 그냥저냥 평범한 편이다.[28]
자세한 내용은 교통 패스/일본/시코쿠권 문서를 참고하십시오. 8. 관련 영상[편집]
일본국유철도(국철) 분할 민영화 당시 JR 시코쿠 출범 CM(1987년 4월 1일 당시 세토대교선은 개통되지 않았기 때문에, JR 시코쿠 출범과 동시에 세토대교선이 개업하는 하는 것으로 시청자들의 오해를 불러일으킬 소지가 있었다).
9. 차량기지[편집]
자세한 내용은 차량사업소/일본 문서를 참고하십시오. 10. 캐릭터[편집]
관광 유치 기획 일원으로 캐릭터를 제작하였는데 이름은 스마일역짱과 렛차군. 캐릭터PDF파일
다만 코토쨩과 코토미쨩보다는 인지도가 낮은 모양이다. 그래서 역 건물을 캐릭터 모양으로 만들어 인지도를 높히고 있다. 또한 시코쿠 ICOCA에도 스마일 역 캐릭터가 그려져 있다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-10-28 08:52:45에 나무위키 JR 시코쿠 문서에서 가져왔습니다.[1] 영리를 목적으로 설립되어 주식의 형태로 분할된 법인이다. 공기업은 아니며, 굳이 공적 영역으로 묶어서 설명하려고 하자면 국영기업에 가까운 케이스[2] 혼시비산선 코지마역~사카이데역/우타즈역간 관리[3] 시코쿠(四国)의 첫 글자가 4라는 뜻이라는 점에서 착안한 것, 주로 영미권에서 일본 철도에 대해 이야기할 때 사용된다.[4] 대략 코레일 영업거리 4,078km의 1/5 수준이다.) 다만 경부선 + 중앙선 + 호남선만 하고도 JR 시코쿠의 영업거리보다 길지만, 남한의 면적(100,401km²)에 비해 시코쿠의 면적(18,795km²)은 거의 1/6 수준이라는 것을 고려해야 한다. 따라서 단순 면적 대비로 보면 남한보다도 철도망이 촘촘한 셈이다.[5] 그래도 사철 중 가장 긴 긴테츠(582.3km)보다는 길다.[6] 현재 구상 중인 시코쿠 신칸센이 있긴 한다.[7] 예를 들어 モハ102-553, クハ103-247처럼 표기한다.[8] 시코쿠 차량과 서일본 차량이 병결하는 마린 라이너를 보면, 서일본은 クモハ223-5XXX이지만 시코쿠는 그냥 5XXX이다.[9] 게다가 다른 JR 회사들은 연선에 대도시와 유명한 지역 등 내세울 것이 많은데, 이 회사는 내세울만한 것이 유일하게 흑자를 내는 혼시비산선의 세토대교와 메리켄야라는 우동집밖에 없다. 그도 그럴 것이, 시코쿠 지방 내에 크게 특별하다고 할 수 있는 게 없기 때문. 또한 시코쿠에는 정령지정도시급의 대도시가 없다. 시코쿠 지방에서 규모가 가장 큰 현이 에히메현인데 인구가 광주광역시 인구보다도 적다. 진짜 뭐를 해도 열악할 수밖에 없는 환경이다.[10] 그나마 대한민국에서 상황이 비슷했던 곳이 광주광역시였는데, 호남고속선과 수서평택고속선의 개통으로 적어도 수도권 방면으로는 철도가 도로교통에 근소 우위를 차지하고 있다.[11] 미래에 삿포로까지 연장하면 달라질 수도 있다...만 완전 개통 예정이 2031년으로 한참 남은데다, 삿포로까지는 물리적인 제약으로 4시간의 벽을 넘지 못하므로 성공여부는 미지수다.[12] 최소한 시코쿠는 스스로 개선하려는 노력이라도 한다. 다만 홋카이도는 제설에 엄청난 돈이 들어간다는 것을 감안하자. 경영 상태는?[13] 병행재래선인 도난 이사리비 철도선과 같은 제3섹터 사철이 있긴 하나, 운행하는 곳이 겹치지 않기에 '경쟁'은 아니다.[14] 이 외에 세토 대교 구간에도 시코쿠 횡단 신칸센의 선로를 준비를 시켜두기도 했다.[15] 궤간가변열차 테스트를 겸해 2013년 7월부터 매주 화요일부터 일요일까지 타도츠역에서 사카이데역 사이의 구간에서 하루에 5~8왕복씩 시운전을 실시한 바 있다. 참고(일본어)[16] 선형 문제도 한몫한다. 애초에 선형 나빠진다고 교토 경유를 안한게 츄오 신칸센이니...[17] 이는 보이는 대로 鉄이라는 글자를 파자하면 '돈(金)을 잃는다(失)'라는 뜻이 되어 회사 이름으로 쓰기 뭣하기 때문.[18] 참고로, 鉃을 후자인 '화살촉 촉'으로 발음할 경우 鏃과 통용할 수 있으며, 鏃이 더 많이 쓰인다.[19] 四, 死의 음독이 し로 동일한 것에서 생긴 지역드립이다. 한국어나 중국어로도 두 한자는 비슷하게 발음된다.[20] 시코쿠 지역을 깔 때 넷상에서 사용하는 지역비하 명칭이라 시코쿠 사람 앞에서 저 별명을 언급하면 다굴 맞는다. 다만 시코쿠 출신 '반도 마사코'라는 작가가 쓴, 시코쿠를 배경으로 한 死国라는 공포소설의 사례처럼 고향에 대한 자학드립으로 사용한 사례도 있긴 하다.[21] 다만 이것은 다른 지역의 로컬선도 매한가지다. 국철 붕괴 직전에 개발된 차량은 대체로 다 그렇다.[22] 단 이 중 코토덴만이 모든 구간에서 전국 상호 이용 교통카드 호환을 개시하였고, 이요 철도와 토사덴 교통은 비표준 규격을 사용하는 바람에 전국 상호 이용 교통카드만 소지하고 있을 경우 불편함이 따른다. 이 이유로 JR 대신 코토덴을 이용할 수 밖에 없는 상황이 종종 생긴다.[23] 예외적으로 JR 서일본과 직결 운행하는 세토대교선 구간의 경우 ICOCA 단말기가 있어서 IC카드 사용이 가능하며, 기념 카드 형식으로 시코쿠 ICOCA도 발행 중.[24] 애초에 시코쿠 전역을 통틀어 자동 개찰기(간이 개찰기 제외)가 설치된 곳이 아주 드물긴 하다. 타카마츠역(자기/IC), 타카마츠칫코역(IC), 카와라마치역(IC), 카타하라마치역(IC), 고치역(자기)에만 설치되어 있다. 마츠야마시역에도 있었으나, 자체 IC 카드 이용률 증가를 이유로 사라졌다.[25] 5천만 엔 상당의 경비 절감을 위해서 실시하였으며, 이를 통해 시코쿠 지역 전 257개 역 중에서 창구가 없는 역은 206개 역으로 늘어나 약 8할을 차지하게 된다. 다른 동네는 뭐 진작에 했던거니까[26] 타카마츠역 메리켄야는 타베로그 3점대의 맛집. 참고로 타베로그 3.5가 상위 3%다.[27] 이와 비슷한 사례가 역무원이 간장 전병을 구워 파는 쵸시 전기철도.[28] 개편 전 6,300엔 (2일권), 7,200엔 (3일권), 7,900엔 (4일권), 9,700엔 (5일권), 개편 후 7,400엔 (2일권), 8,500엔 (3일권), 9,400엔 (4일권), 10,000엔 (5일권).